新幹線はどこまで高速化できるか 4 [無断転載禁止]©2ch.net

前スレ
新幹線はどこまで高速化できるか 3 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1464188060/

関連スレ
在来線の高速化について語るスレ　Part13 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1477681634/

乙

前スレ994
トンネル限定って、トンネル外の騒音対策が間に合わないからかね。

共用走行区間技術検討WGの議事録、なかなか出ないな。

１４０から１６０でも、そんなに規制厳しいのか？

前例の無いことをやり出すのは極めて慎重なのが鉄道
実車試験やらなきゃ段階的な速度引き上げも出来ないだろう

前例の無いことに慎重なのは後々責任を取らせたくないお役人様だろ
面倒な案件はコロコロポストが変わるから後任に丸投げでいい
その後任も数年で異動するからとまた後任に丸投げ
こんなんじゃいつまで経っても改善するわきゃない

認可したら懐に金が入ってくるならリスクをとっても認可するかもしれないけどなｗ

×取らせたくない
○取らせられたくない

>>6
事故が起きたら矛先向けられるし、最近はツアーバスの事故で国交省も大臣もかなりピリピリしてる
時期が悪い

>>6
保線データ改竄やらかして国から改善命令出された会社に、安全に対する信用性なんか無いでしょ
国交省直々に経営陣選んで、ああしなさいこうしなさいと言われて、定期的な報告も求められてる会社だよ

ＪＲ東海のN700Sは高速化対応でどこまで改良されたのか
尼崎の脱線事故では問題にならなかったが　車両的には運転手のモラルと
ＡＴＣの普及にあぐらをかき高重心の車両が世にでたのでは。
N700Sは電装の軽量化に伴い高速化や経費削減には有利だが空いたスペースに今まで天井にあった
機器を下に移動したり低重心化は図られているのかな。
2019年脱線防止ガードの延長完了だけに頼るだけの高速化は危険ではないのか。

新幹線は機器を床下に配置してる

もし各駅停車の700系こだまが、のぞみやひかりの追い越し待ちをせずに走ったら、
どのくらいの時間で東京〜名古屋〜新大阪を走れるの？

いまのダイヤは追い越し待ちがおおすぎてすごく時間がかかるようになった

>>12
東京〜静岡　 1時間12分
東京〜浜松　 1時間37分
東京〜名古屋 2時間17分
東京〜京都　 3時間02分
東京〜新大阪 3時間17分

まあ悪くはないが、航空勢に対するパンチとしては弱くなる

東京〜新大阪の３時間１７分って、２１０ｋｍ/ｈ時代のひかりの時間に近いな。

航空機に対抗しなければこの時間でも十分だな
高速バスよりはるかに速いし

>>14
当時のひかりは新横浜や品川は止まらなかったから
実質スピードアップしてる。

現在の最速のぞみ(>>13と比較)
東京名古屋1時間33分(-44分)
東京京都…2時間08分(-54分)
東京新大阪2時間22分(-55分)
最速スジってのは各停でも速達でも夢のある話だわな

世界的には高速鉄道の需要は減少して、160〜250�q/h程度の中速鉄道に移行してるみたいだね。
商業的に先進国の高速化はもう頭打ち、新興国は300�q/h出せるハイスペックは不要で中速でじゅうぶんってか。

世界的には最高速240�q/hの上越新幹線は「中速鉄道」なのかな。

中速鉄道の多くは、高速専用線をあたらしく引かずに、在来線に高速鉄道を通すけど、
日本の在来線は狭軌で急カーブだらけなので基本無理だな

在来線の容量が足りずパンパンの中国みたいな国じゃ高速新線を引くしか無い
アメリカのアセラエクスプレスは中速鉄道にはいるのでは？

山形新幹線や秋田新幹線のフル規格じゃない部分で踏切がない部分は
設備・線形改良するなりして200km/hくらいに増速してもいいのにね

東北・上越新幹線は在来線の上野-大宮-高崎間の過密ダイヤがなかったら
作られなかったかもな。

>>19
一瞬出せても意味無い

在来線が標準軌で、かつ在来線の容量に余裕があるところは、
在来線を改良して中速鉄道化でもいいとおもうよ

欧州なんかは、在来線改良の中速鉄道区間と、
高速新線の高速鉄道区間が混在してたりするし

ヨーロッパでの在来線改良って、具体的にどんなことをしたの？
一部区間だけ規格の良い別ルートに変えたりもした(勿論、旧線も貨物用とかで残す）？

狭軌でも出せなくはないんだろうが、適当な路線がないだろうな。過密で出せないところと需要がないところばっか

もう在来線で逼迫してるとこって無いんだよね
中央線と常磐線が在来線で輸送量大きめだが、細かな需要をこまめに拾ってくスタイルだしね

拠点間直行需要の大きさが新幹線化の鍵

中央線や常磐線じゃこれ以上列車入れられないもんな。近畿〜北陸はどうせ新幹線できるし

常磐線の福島原発による移設区間を復興予算でやるんならスーパー特急方式でやればよかった。

>>25
阪和線　
福知山線
千歳線
etc

特急・快速・各停が走る路線は容量が少ないね

奈良線も逼迫してる
が複線化が完了すれば問題ないな

阪和線は複々線化したほうがいい
阪和快速線を作って、いまの阪和線を阪和緩行線にするとか
そんな感じで

阪和線地べた区間は、いまの阪和線の上に高架で阪和快速線をつくって複々線化、
阪和線高架区間は、いまの阪和線の地下に阪和快速線をつくって複々線化

>>23
ヨーロッパの在来線なんてもともと最高速度１６０ｋｍ/ｈ程度なんだろう？
ここは機関車牽引が主流でもともと線形がいい。
ここを２５０ｋｍ/ｈ程度に速度向上するだけなら大したことはない。
新幹線みたいに踏切とか駅ホームもそのまま許容するわけだし。

そういやなんで160km/hの壁があるんだろう。といっても160km/hで走ってる路線1つしかないけど。
あと以前のほくほく線。

日本では、160km/hは、狭軌の壁と、単線トンネルの衝撃・爆音の壁がある場所では？
切妻型車両は狭い単線トンネルは100km/hくらいか？

欧州はなんで160km/hの壁があるのかは知らん

250km/hくらいに、風切り音、空気抵抗、狭い複線トンネルの衝撃・爆音の壁がある

中速鉄道は、250km/hくらいの壁を超えないように走るのかな？

そういや、狭軌の高速化の研究ってあまり聞かないな。

>>32
その場合でも非常制動距離1200m以内とか800m以内と決めてるからでは
新幹線も事実上、非常制動距離4キロ以内が出せる最高速度になるから

>>34
その昔はＴｒｙ−Ｚとかアトラス計画があったんだわな。

国内だと狭軌の高速化は90年代までにやり尽くして頭打ちになったんじゃないか？
それ以降は最高速度じゃなくて低コストで高速化できる方面へシフトしたんだろうけど

>>37
それな

>>33
時速100マイルでキリがいいから？

>>32
１６０ｋｍ/ｈではなく１５０ｋｍ/ｈという数字が一人歩きしていれば
今頃１５０ｋｍ/ｈで営業運転していたかもね。
レールブレーキの試験で１５０ｋｍ/ｈまでなら６００ｍで停止できる四国が。

新幹線のＡＴＣも２１０ｋｍ/ｈの下が１６０ｋｍ/ｈだよな。
東海道新幹線開業当時の在来線が１１０ｋｍ/ｈだったから
単純にその中間というだけな気もする。

東海道三洋は220キロの下は170キロ

でも狭軌の台湾幹線では日本製車両を用いて日本より先に踏切ありの路線で、
特急の１４０ｋｍ/h運転だぜ？

その１４０ｋｍ/h運転をディーゼル特急でやってしまおうと気合い
入れてたのがＪＲ北海道なんだが、会社事情であえなく頓挫。

台湾の安全基準が低いだけだろ

>>39
欧州はマイルじゃなくてキロだろ

>>40

ないない

8000系は7度傾斜も検討して車体形状も対応させたのに5度にとどめてる
台車も変えたのに曲線通過速度も2000系と同じで設計目標は未達成のまま
そこはきちんと算盤はじいてるよ

速度向上しすぎても割に合わないのを北が証明してくれたけどね

北海道新幹線の共用区間は時間帯区分案やすれ違い減速システムやる前に出来れば180最低限160に最高速度引き上げてほしい

それはJRもやる意向
試験やって問題なければ最速便は4時間切ることにはなる

でもさ〜　たとえ１６０に上げたとしても最速で３時間５８〜５９分でしょ？
４時間切りには間違いないけど・・・

以前、最速で４時間２分と出た時や所要時間ネタが出るたびに言われることけど、
税込１９９８円と２００２円でどう違うの？　と同じこと言われそう。

東京→新函館（最速）
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llllllll 　 　llllllll　　 lllll,,,,,,,llllll 　 ,lllll,, 　 llllll 　 　 　 llllll　　lllllll'''''''''''lllllll 　 lllllll
　lllllll,,,,,,llllllll'　 　lllllllllllllllllll　　''lllllll 　lllllll　　　　 lllllll 　 lllllllllllllllllllllllll 　 lllllll
　 ''''''lll'''''''' 　 　 'lllll 　 ''''''　　　 　,,,,,lllllll 　 　 　 llllll 　 'llllll''''''''''''''''''　,,,,lllllll
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　lllllllll' 　 　 　 llllll'　　　　　 　　　　'llllllll''58分！
　　''''''''''''

航空運賃の早割とかＬＣＣの最安値の宣伝と同じ手法だな。
「〜」が異様に小さく書いてあるという。

青函トンネルもう一本掘って、新幹線と在来線でトンネル分ければいいよ
もちろん在来線の急行も復活な

台湾は吊り掛け特急でも130�q/h出す。

あと台湾の羨ましいところは、新幹線との並行区間でさえ在来線の優等列車網が充実しているところ。
在来線特急廃止どころか、自強号に新車を導入してスピードアップを図っている。
日本で例えれば、東海道線に新型「こだま」を投入するようなもんだ。そして急行「東海・比叡」も現役。
「新幹線ほど速くなくていいから、安く快適に目的地に行きたい」という層がかなり多く、むしろ車両の供給が不足してるくらいらしい。

台湾も航空網や高速道路網が充実しているのに、今でも在来線の需要が旺盛というのが信じられない。

台湾の新幹線は、在来線と新幹線で運営してる会社が別だからな
日本はおなじ会社が運営してるから、新幹線つくったら在来線特急を廃止して新幹線に誘導する

新幹線開業後も近鉄がいまも名阪特急で頑張ってるが、
ああいった感じかな？

なるほど。日本とは事情が違うんだね。

北海道新幹線区間は、他新幹線区間より余裕時分を多目に設定してる。

積雪シーズンの経験値、共用区間の貨物侵入遅れを想定してるらしい。
前者をふまえた上で、2018年度から3分短縮出来ないかな？

今も大半が220〜240km/hで流してるし、新青森⇔新函館北斗を56〜57分で走れるのは実証済。

青函160km/hが加われば｢3時間56分｣も夢じゃない。

>>53
台湾新幹線は経営状態が悪い

建設費を高利でいっぱい借りたからだろ

青い森鉄道も青い森703系を増備して快速の120km/h運転をすれば
かつての特急はつかりと遜色のない所要時間を実現できるのだけどね。

青い森は高速化より定時運転をしっかりしてくれ

最高速度向上は困難なんだからN700みたいに車体傾斜と高加減速性能強化する
方がまだいいんだろうな

能力的に出来ないわけじゃなく、やらせてもらえない。

JR東日本に期待しよう。

>>62
盛岡以北で２６０キロを超えて走れて，
環境基準を満たす車両をつくれない。

260キロで70dbがギリギリだからな

鹿と熊しか住んでないようなところ、どんだけ爆音でも問題ないだろ

>>64
んなもん現在のE5系でクリアしてる
260kmなのは貸付料とかの大人の事情だ。

E5/H5/E6系は、全覆タイプの車輪カバーで裏側に吸音財が入ってるらしい。
けどメンテの度に着脱しなきゃいけんから、効率が悪いと言われる。

N700AやE7/W7系は7割位が覆われるタイプだが、そんな違うものかねぇ…

そもそも車両の下半分はコンクリート壁に隠れてるんだから空力の対策したほうが
パンタの摩擦音とかブロアの音とかも
ホームにゆっくり進入してくるときなんでこんなにうるさいのと思う

http://www.jiji.com/jc/article?k=2016120200690&;g=eco

　【ダラス（米テキサス州）時事】米南部テキサス州ダラス−ヒューストン間を結ぶ高速鉄道計画が着々と進んでいる。
開発主体の地元企業を技術面で支援するため、ＪＲ東海は５月、ダラスに現地法人を設立。
技術者を中心とする社員１７人が日本から出向し、１０月に業務を開始した。半世紀にわたる東海道新幹線の運行で培った
ノウハウを提供する体制が整い、計画は一歩前進した形だ。
　「ようやく山の麓までたどり着いた。山は高い」。ＪＲ東海の現地法人ハイスピードレールウエー・テクノロジー・コンサルティング（ＨＴｅＣ）の
加賀山慶一社長は１日、ダラス市内の事務所で時事通信などのインタビューに応じ、
「テキサス新幹線」実現への道のりはなお遠いとの認識を示した。一方で「山は高いほど登りがいがある」とも述べ、
車社会の米国に高速鉄道を根付かせることへの意欲をのぞかせた。


　ＪＲ東海は新幹線の海外展開に当たり、国内の鉄道事業への影響を避けるため、「
過大なリスクを取らない」（落合克典・海外高速鉄道プロジェクトＣ＆Ｃ事業室長）ことを原則としている。
今回の計画でも事業主体にならず、技術支援や少額の出資にとどめる方針だ。（2016/12/02-17:22）

>>67
70dbに関しては260キロ以上は厳しそう
北陸は超過を指摘されたし

ちょうかないね。

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20161204-00000014-jnn-soci

依然として新幹線での速度をどれだけ上げられるかが課題だな

間もなく開業のゴッタルト・ベースだが、貨物の通過本数２５０本超/日に対して旅客は６５本/日らしいね。
トンネル内走行時の貨物の速度は１６０km/h、旅客は最速列車となるであろうミラノ〜チューリヒの
ＥＴＲ６１０形を使ったＥＣ特急で２５０km/h。
貨物は全長７５０ｍの長大も走るらしいから、荷物の取扱量が飛躍的に伸びる見込み。

http://news.yahoo.co.jp/pickup/6223022

>>73
50本かそこらの貨物、それに昼間だけ時間1本くらいの旅客が通るだけですったもんだしてる青函に比べてすごいな……
いくら単線並列ですれ違いの問題は起こらないとは言え、ですよ

・貨物の編成を長くして、そのぶん列車本数は減らす
・確認車を貨物の最後尾に連結して単独走行させない
・軌道はいいのだからブレーキ距離を特認で伸ばして貨物の最高速度を120km/hに上げる
とかいろいろ小細工して新幹線が高速走行できる時間を増やせないかな

貨物50本一気に1，2時間で通せないんかな。その時間は旅客も貨物と同じ速度にする。

以下は既に国交省で課題として出てきたもの

･高速貨物の最速列車でも青函共用区間抜けるのに1時間弱掛かる
･遅い貨物列車は1時間以上
･青函トンネル内は、駅or定点間に1列車しか入線出来ない
･現行の機関車牽引方式では、輸送量減らす以外に最高速度引き上げは出来ない(青函トンネル内の勾配の影響)
･貨物新幹線方式はすれ違いの問題を解決出来るが、本数を倍増しないと輸送量が追い付かない
･貨物新幹線も勾配と輸送力の関係上200km/h前後が限界

青函トンネルの閉塞をもっと細かく区切るとか、
移動閉塞を採用して、貨物列車の複数編成を一気に流し込めばいいんだよ

>>80
技術的な問題ではなく列車がトンネル内で、緊急時に最寄りの定点か駅に着けるためだからそれは筋違い
例えば出火したら最寄りの定点か駅まで走行、そこから避難･消火措置だから複数列車が入線してると非常に問題

吉岡海底や竜飛海底が2面4線とかなら対処できるが、現実はそうじゃない

無論吉岡海底→木古内と竜飛海底→湯の里知内(信)は待避線分だけ、入線出来るが

あ、間違えた
吉岡海底→湯の里知内(信)と竜飛海底→奥つがる今別 ね

もう一本掘るべ

>>79
貨物新幹線は２００ｋｍ/hで走れれば御の字でしょ。
自分は札幌開業しても、青函内の新幹線列車は２６０km/h限度と見てるが。

最高速度向上は入口〜中間地点付近までは下り勾配を利用して加速
できるので問題はない。
上り勾配で速度が上がらないならプッシュプルでいい。

青函トンネルにそんな無茶な技術とコストを投入するより、
その金でホクレン丸量産したほうがいいと思うで。

EF800を3車体化するとか、頭に機関車を付けたまま２本を１本（海外みたいに後ろは無線操縦）にするとかできそうなのになあ
官僚の「できない」＝「やりたくない」だからねえ

JR貨物もあまり特殊なやり方はやりたくないだろ
今ですら補助金ありとは言え、完全な他社都合でEH800を造らされてるんだし

機関車新造分や機関車付け替えの費用増加分は、貨物運賃に上乗せされてるからね
つまり荷主負担も増えてる

技術的な問題は貨物新幹線だろうが、新青函トンネルの開削だろうが、今の日本ならクリアー出来る
だが問題はその費用をどこから持ってくるのか、そしてそれに対する見返りはどんなものなのか だ
金さえ有れば今の世の中なんでも出来るんだよ

道路にはじゃぶじゃぶ金をつぎ込む癖に、鉄道となるとオカネアリマセーンとなる国だからな。

>>88
2本を1本にと言わず大陸のように
1列車100両を超える列車に仕立て上げることができればいいなぁ…

1列車にまとめることが出来れば
たとえ遅いままでもダイヤに余裕が生まれるのだし
官僚には海外事例があるとは言わせることができるんだし。

一日に数回貨物優先時間帯を作って、貨物優先時間帯だけ閉塞を細かくするか移動閉塞をつかって、
一気に複数編成を流し込む

その間旅客車両は通過禁止にしとけばいい

安全性に関しては、旅客と違って少数の乗務員がいるだけなのでリスクは少ない
機関車に、酸素ボンベや火災用防毒マスクみたいなのを積んでおいてもいい

宅急便みたいな急ぎの荷物を運ぶ高速貨物通過の前後に貨物優先時間帯を儲けて、
他の速達性がさほどいらない貨物もまとめて流せばいい

>>91
新幹線なんかどれだけ税金が入ってるんだよ

>>93
貨物列車は遅延が多いからそういう方法は現実的に採用できない
無理なんだよ

>>94
道路とは桁が違う

>>91
道路も新設にはジャブジャブ注ぎ込んでるけど、メンテにはほとんど金掛けてないぞ
そもそもメンテする基準が法制化されたの、笹子トンネル崩落事故起きてからだし

首都高は数兆円掛けてもほんの数十kmしか大規模修繕出来ないみたいね

>>93
乗務員の安全確保を軽視とかまさにジャップらしい発想

>>95
規模で言えば道路は鉄路より巨大だからね

>>96
そもそも輸送業界でいちばん危険なのはバイク輸送（バイク便だけじゃなく自社のものを配送するビザ屋等も含む）、
旅客輸送で旅客の危険度が高いのがツアーバス

これらを放置して、鉄道にだけ過剰性能を求めても意味ないでしょう

本当に命を粗末にしないなら、バイク輸送の全面禁止とツアーバスの対策をやらないと

>>98
そうそう、ますますジャップらしいね
下の基準に合わせるとかまさに典型的

自己の注意力で回避可能なのもバイク便だけどな
ツアーバス含めてバス業界は国交省が全面的に対策を打ち立てる
行き過ぎた規制緩和は間違いだった

6時〜6時半と、23時半〜24時に貨物を一気に通す60分で25本なら不可能ではないだろう

貨物は半日遅れとかあるしな

>>98
ピザ配達なんか危なくないよ
やった事あるけど事故した奴は居なかったし、三輪だから余程な事がないとコケたりはしない
なんか、最近老人の個タクが一番危ない気がしてきた

EF800にEF200並みの出力がありゃ共用区間をもっと速く抜けれただろうに
新幹線のための補助金の使い方としては中途半端だけど機構は責任とらんやろなあ
EF500と違って回生ブレーキ使えて電気代は増えないのに残念
いっそ共用区間専用に無線総括制御の確認車兼用補機でも作って押してもらうか？

>>103
貨車の許容速度がネックかも

>>104
ブレーキ距離の特認と牽引力強化で共用区間全線で110km/h化なら問題ない

>>110
EH800はMax100で走らせてるんじゃ？

コキ140(仮)で140km/h対応しても、機関車をまた用意しなきゃいけない

素直にもう一本掘ったほうが
安上がりだな

>>108
だよね。
出来損ないの妥協策のために研究費と時間を費やすくらいなら、既設のパイロットを二本目の掘削にも活用できないか、可能性を探って、ダメでもとっとと掘り始める方がよほど早くて安い。
今のままだと得をするのは研究と言う仕事で食ってる連中だけ

青函トンネルが15年で予想よりもボロボロになってきたので、かなりの補助金注ぎ込んでるらしい
最重要な排水ポンプとかが特にへたっているとか

共用区間は出来れば180最低限160、大宮ー宇都宮と盛岡ー新青森は出来れば320最低限300なら余裕で東京ー新函館3時間台出来そう

>>111
東京ー札幌じゃ飛行機に完敗だな。

東京札幌は全区間320lm/h以上、速達毎時2本とかやらないと客が大量に移ることはないだろうからな。
青函トンネルの他にも大宮以南の高速化なんかも必要になってくるくらい。

同じ距離の東京〜博多が5時間かかるのに 人口が少なく途中原野を走る北海道新幹線に大金を出して それ以上高速化する必要はない

三時間台後半でも長いよな
フリースペースでも無いと
しかも今はタバコも吸えないし

>>108 >>109
関門トンネルは劣化がひどいのでそろそろもう１本掘って付け替えないといけないのでは？

毎時１本でも速達型が東京〜札幌を４時間程度で走れれば、少なくとも東京ベースの人間は
結構な数が新幹線に移ってくると思うけどな。３〜４割の間で。大宮ベースならなおさら。
問題はあっちの連中に、どう新幹線乗車を訴求するかだ。

>>117
東京・北関東から新幹線使って行くユーザーが増えれば、その殆どが帰りも新幹線を使う事が考えられるので、一方向だけでも相当の需要は見込める。
ただ、新幹線が通った時点で(富山のクソ共がやってるような)「東京へは飛行機で行きましょう。飛行機に乗って空港を残しましょう」的なキャンペーン(補助金・奨励金付き)を札幌市や道が張る可能性があるので、道民の利用促進については困難かもね。

>>117
加えてもう一つ問題。
現状のはやぶさの運行と同じように、仙台、盛岡、新青森など、他の駅の利用者も混載すると、都心部←→東北客で座席が埋まってしまい、札幌需要が拾いきれない可能性がある。東北←→北海道の客数では空港を埋めきることは無理。
大宮や宇都宮から新函館までノンストップなど、遠近分離的な運用をするか(乗車率は終点まで高いまま)、新青森止まりの殆どを札幌まで伸ばす(盛岡〜札幌まで乗車率は低いまま)かしないと、需要に耐えられない可能性大。

え？宇都宮？

>>117>>118
新幹線なら札幌まで片道一万円をPRなら客が集まりそうだな

JR東海・西がいくら頑張っても福岡〜東京間の航空路線がなくならないのといっしょで、
JRがいくらがんばっても北海道〜東京の航空路線はなくならない

飛行機を心配する必要はない

鉄オタは博多〜東京の新幹線のシェア10%以下の事実を考えないからな
何かズレてんだよな

飛行機は混雑期以外は割安料金でのれることが多いが、
混雑期は割安料金で乗るのが難しい

また、あらかじめ早めに予約すれば安くなるが、明日急に乗りたいとかの場合
安いチケットは取りにくい

以上を鑑みるに、新幹線の３６０km/h運転は必須にということになる。

>>124
実際そんな人は株優使うけどな

制限・条件だらけの特割より、普通運賃扱いの株優券での航空券購入の方が自由度がダンチだしね。

>>126
2chになんて縁のない堅気には、
株優って何？
とか
俺、航空会社の株なんて持ってないし
と言う人が殆ど。
チケ屋に行けばいいことあるかもなんて言う知識が無い。

北陸の残り区間が決まったね。小浜・京都ルートで決定。
来年くらいには詳細ルートも出てくるであろう。
３００ｋｍ/h運転やる・やらないは、ルートの線形見てみないと
分からないか。

とっとと着工しろよな

>>121
やるなら逆向きだな。
北海道区間→東京往復２万円ポッキリ！
これなら航空会社や自治体のキャンペーンも吹き飛ばせるが、１、絶対数が少ない　２、ダンピング(それも過剰な)だと株主(国交省には航空族もいる)→公取に睨まれて発売できず
というリスクが考えられる。
北東北の自治体からは「ウチも下げろ！復興させろ！」と文句付けられる事も必定。

>>128
そんな事は無いと思うぞ

>>131
まあ、新幹線とホテルとセットなら今でも滅茶苦茶安いけどな
往路+ホテルの価格で復路はタダ位の値付け

東京〜新函館で、ＪＲ直売でも１５０００円台が出せるんだから、

>>126
株優、ＪＡＬだけでなくＡＮＡも繁忙期は対象座席絞めてきてるぞ。

>>134
そうだね

途中でｽﾏﾝ
B747退役で機材の小型化を進めたしね
JALはB777からA350へ多少小さくするし、ANAもB777からB787へ、B767をA321に置き換えていくと思う
LCCも増えるから供給を下げるのは間違いない

よく東北なんかである、東北新幹線の駅から東京往復プラス東京近郊のＪＲ線3日乗り放題みたいなのが札幌でもできれば結構使える。
こういう切符は博多よりも設定しやすいだろうな。新幹線の運行会社が東と北のみで、規模が圧倒的に東がでかいから北は嫌と言えないだろう。

JR北の経営状況次第じゃね
経営再建には運賃を値上げしたい位だし

>>137
ヒント
一番ありえない。JR東日本じたいがほとんどのフリー切符を廃止した守銭奴企業。妄想は頭の中だけにしろ。ハゲ

JR東日本が素材から見直して
営業速度400km出す車両を研究してる

北海道・東北新幹線の青函以外をぶっ飛ばせれば東京ー札幌間が

ヒント
その前に車両トラブル多発防げ

それはJR北海道に指導するだろう

現在、国土交通省に頼まれてJR東日本がJR北海道に役員と現業職員送り込んで在来線の指導してる最中

自分はJR北海道の薄緑をJR東日本の緑に塗りつぶしてもらって構わないがな。在来線は札幌圏ぐらいしか残らなそうだが。
そうすれば137みたいなのも札幌や函館発のTYOも実現するしな。

で、なんのヒントなんだ？

ヒントの奴は基地外だからスルーで

>>140
東京−札幌が４時間になれば、航空便の多さを考慮しても３割程度の需要は拾える。
※東京−広島のシェア比率(新幹線：航空)は概ね６：４、但し札幌便比で航空便数が少ない

３時間半になれば日帰りの現地(札幌市内)滞在時間は新幹線と航空でほぼ均衡する。

非現実的だが、３時間になれば、(航空の最終便が今のままなら)新幹線の方が日帰りの現地滞在時間では新幹線利用の方が長くなるので新幹線のシェアが航空を上回る事も考えられる。

広島は毎時3なのも大きいな。
札幌で4時間だったら、毎時2で半々といったところか。札幌は空港も結構遠いし。
毎時1だと3~4割か。

>>118
福島は確実にやるだろうな
福島新千歳は搭乗率が厳しくADOが撤退になり、ANAが再度引き受けてくれた(小松、富山、新潟も同様)
福島としては栃木県からも空港利用客を集客したい、やはり茨城も栃木県から空港利用客を集客したい
恐らくいわて花巻と青森も新千歳便維持のため全力を尽くすだろうから、結果的に沿線自治体は北海道新幹線の敵になるかも・・・

>>145
所要４時間で毎時２本ヘッドで恒常的に半々は厳しいのでは？
毎時１本で３、４割も同様。
繁忙期など、エアのチケットが取れなくて札幌行きを諦めてる連中がいるタイミングならいざ知らず。

所要4時間になれば、700万の埼玉県民はまず新幹線に流れる。
埼玉に限らず、茨城以外の北関東や、都内でも城北や武蔵野線沿線は新幹線を選びそう。
わざわざ羽田まで南下して面倒な搭乗手続きや、長ったらしい待ち時間を経て飛行機に乗るより、大宮からサッと乗車した方が遥かに楽。

スレ違いだが、航空機利用で、雲の無い快晴の日なら
車窓ならぬ機窓から、まるで日本地図上を移動してるような感覚を楽しめる。
あるとき羽田から西日本方面に向かったのだが、ちょうど京都盆地上空を通過していて、眼下に京都市街が広がっていた。
でも後方には濃尾平野と伊勢湾、そして名古屋市街もまだ見える。

名古屋-京都間は、新幹線だとのぞみでも、木曽・長良・揖斐の川を渡って関が原を超えて近江盆地を突っ走って京滋境の山をくぐって40分近くかかるのに、
飛行機から見ると両市が一つの視界上に存在して、まるで隣近所のよう。

>>148
値段で負ける
特に埼玉西部から北部から成田は圏央道で一直線になる
車なら駐車場無料の茨城空港もある

利用者が多い 東海道・山陽新幹線を先に400�q/hするべきだな 東京〜博多3時間を希望 国の金で全部造り直せ

>>148
もっと言えば60年前には数時間掛かってたし、150年前までは泊まりがけで行き来していた。国さえ違った。
交通手段の発達は社会の有り様を大きく変えるな。

新大阪〜四国〜大分も さっさと造れ

>>149
入間とか狭山はともかく、所沢や川越なんて圏央まで行く時間で都心に出られるわけなんだけど
2時間掛けて成田にわざわざ行くのはLCC使いたい低所得層だけ

東京ー函館が４時間切れない現状で
東京ー札幌４時間といっても無理

>>145
東京ー広島は４時間で毎時３〜４本，
空港はクソ遠いのにシェア６割なんだよな。

東京ー札幌は惨敗だろう。

>>153
考えてみたら所沢から新幹線は遠いな
乗り換え多いし乗り換え遠い
仮にエアポートリムジンが都心に出なくて済むルートになったら、意外に成田が早くなるのかも

>>156
高速のIC着くまでに30分掛かるんだけど、どこをどう考えたんだ

>入間とか狭山はともかく、所沢や川越なんて圏央まで行く時間で都心に出られるわけなんだけど


都心と言っても池袋だけどなな
エアポートリムジンだと外環首都高の大回りルートになるから結構遠回り
位置関係間違えてるよね？

>>157
自分も153の意味が何を言いたいのか謎

池袋〜大宮 池袋〜上野 池袋〜東京
ここら約30分位で考えて

本数少ないけど東所沢からなら大宮まで直通20分
川越は川越線で大宮まで約20分
都心に出る必要があるの？

川越線は20分に一本
待つんだよね

大宮乗り換えで新宿、池袋、渋谷に行くときも埼京線快速が20分に1本しかないから結構待つんだよね。
川越線は増発無理だろうから、大宮発の快速を増やしてほしい。

池袋〜大崎が無理だな

今後、「むさしの号」の増発可能性はあるんかね？

せめて毎時1本と思う立川民。
高架化でせっかく国立の中線を整備したのになぁ。

札幌延伸のタイミングに併せて大宮−新宿を整備して、池袋にも駅設置すれば今の予想よりもシェア上がりそうだな。
末端は西武・東武が拾う形になるが、大宮乗車に比べて長い距離、新幹線に乗ってもらえる事になるから束にとっても悪い話じゃないだろう。

新宿は上越ということになっているが、東北と北陸の遠距離便は新宿発着がいいわな。
大宮東京より時短になるし、東京駅、品川駅、羽田空港と棲み分けもできる。
あと、新宿まで埼京線や湘南新宿ラインで通勤地獄を味わってた人が新幹線にうつって高い定期が売れる。

>>168
名目として上越の延伸と言うことなんだろうが、運行としては半々でもいいのでは？大宮の分岐器が忙しい事にはなるけど(笑)
加えて渋谷まで延伸すれば金持ち東急ユーザーが拾えるのでグリーンの乗車率も上がる。
羽田のスロットを空ける為でもある考えれば、国費で半額賄っても6000億＋αを投資する価値はあると思うんだけどな

同じ方面に行く列車群の始発を分散させるのはゾッとしない。

>>124
今日新千歳にエアアジアジャパンのA320が来た
もし成田新千歳に就航したらJJP、バニラ、Peach、春秋日本に続き四社目
競争があるから高い値段はつけられないな

増発の余裕分を持たせるためなのが、いつの間にか山手側の利用者獲得に話が逸れてるな。
始点が分散すれば分かりづらくなって利便性が損なわれるし、ダイヤが乱れた時の回復がより遅くなるだろうからやめた方がいいだろ。
新宿まで(湘南新宿ライン沿い)新線が敷けるなら、上野まで実質的な複々線化状態を作った方が列車の運用もしやすいし利用者にも分かりやすいだろ。

>>163
線路容量的には可能
JR東日本の怠慢で20分間隔になっているだけ

東京駅に延伸した時点で上野まで複々線は無理になったな。上野止まりじゃ不満が出る。
なおかつ東京駅はこれ以上のホーム増設は困難で、すでにホームはほぼ限界。
増やすとしたら別のところにターミナルを作るしかない。

上東を山手京浜の上に上げて新幹線を+1面2線。
3面6化した新幹線の上に更に3面6線。

二層にするための柱を、何処に建てるのでしょう。

道路の上の高架線の上にある首都高の更に上を通すつもりか？
ジェンガみたいだな

>>173
ダイヤが乱れるから無理
今でも四六時中十条か板橋から先に進めなくなる

>>175
東京駅上野方の首都高との交差はどうすんだ？
切り替え期間中の待避スペースはどうすんだ？
やり直し

>>172
・増発の余裕を持たせる(都内−大宮の路線容量を上げる)ための投資をするには
それに見合う必然性、理由が何らか必要で、新規顧客の大規模開拓が説得材料として最も分かりやすい。
加えて言えば、大宮手前−新宿を極力直線に近いトンネルにすれば速度向上が可能。
・分散した始発駅での混乱は殆ど起こらないし、多少発生しても旅客の慣れですぐに収まるし、
どうしても慣れないレベルの客は今でも東京駅で右往左往してるのと同じ程度の客なので、このセグメントの改善を考慮するのは無駄。
航空の例を見れば、目的地別に整備された同一都市複数ターミナルの色分けがなし崩しになってる例はよくある事。羽田と成田、関空と伊丹、浦東と虹橋の例を見ろ。
・始発駅分散と遅延回復の遅れは、車両系統を極力揃える事で軽減が可能。逆に言えば車両・編成の統一化をしない限り、ターミナルが一つでも回復はスムースに進まない。過去に学べや。

>>175
いっその事、東京駅から新橋駅を過ぎるまで在来線全線路を（高）高架化し、
それによって新たに加増される高架下空間の再開発に挑んでみるのはどうだろうｗ

↑当然のことながらこの空想を真に受けないようお願いしますｗ　

線路容量のネックになるのはいつも、本線そのものではなく駅とその前後なんだから、
東京駅でホーム増やすなり田町の跡地に好き放題ホーム作った新中央停車場を作るなりすればいいんですよ。
どうせ低速走行しかしない新幹線の都内区間の本線は、在来線並みの間隔で走ったって問題あるまい。
で、新中央停車場には東日本も東海も5面10線くらい新幹線ホーム作って、そこを起点にしてもらうと。

>>182
都合のいい妄想 JR東に金は無いし

東京駅のホームをこれ以上増やそうとすると基礎から作り直す必要も出てくるからな。

リニア開業による余剰ホームの返還（束）/贈与（倒壊）待ちだろ

新幹線の始発を東京から品川に移し新幹線のホームを増やす

ダイヤの話題もいいのか？

ここは新幹線の高速化の話題の他に
新幹線の今後のダイヤや大宮以南の路線容量の話題や車両の話題も可能なスレです。

上越新幹線E4系は時速275�q対応型に置き換えて
高崎〜新潟間で現美新幹線を除く全列車で時速275�q運転をすべき

大宮を新東京として東海道新幹線の終点をそこにすれば便利になるからそうしろ

大宮以南高速新線で10分以上短縮なんてのも高速化のうちかな

JR東日本新幹線東京駅の南方に引き込み線でも設ければ多少はよくなるだろ

JR東海の955形新幹線300X
1996年にすでに米原-京都間で営業速度443km/hを記録してる
http://museum.jr-central.co.jp/rolling-stock/
http://shinkansen50.jp/history/history_23.html

東海道新幹線が最高時速285km/hなのは線路カーブや勾配が大きい、中間駅が多い、
そして騒音問題があるから
国鉄時代に政治ルートで直線コースにできなかったのが失敗だった

>>193
で？　今更なにさ？

営業速度？
俺の頭の中では営業＝客から金を取って運ぶ
なのだが俺が間違ってるんだろうか

>>185
JR東海に肩代わりしてもらった1.6兆円をJR東日本は返さないと話にならない。

全然大丈夫

>>193
東海道線は重要度高いんだから国策で第2東海道新幹線を造っても無理ではない 中央新幹線と競争しても問題なし
人口減で過疎化の東北新幹線と比較にならない

第二東海道新幹線
・京都ー新大阪間は北陸や山陰と共用にして京都から東は東海道五十三次に出てる道沿いに建設。

東海道新幹線建設時駅に選ばれなかった所の敗者復活戦が開幕。

道路は国費じゃんじゃん注ぎ込んで、鉄道は民間任せみたいな意味不明な政策が悪い
鉄道も建設費の半額は補助すればいい

半額補助なら、大都市部の新規開業路線は運賃を高額化しなくて済むし、
近郊路線の新規開業も可能

大都市部は２階建て高架をつくったり、高架と地下で複々線にすれば、
表定速度上げて輸送量も増やせる

>>199
府中とか日坂とか荒井・藤川・鳴海・庄野、って今で言うとどこにあるの？

地下急行線は西武新宿線で失敗してるからなぁ。

>>200
国も昔はじゃんじやん鉄道に金注ぎ込んだよ
全国各地で短絡や複線化、地域振興を謳って鉄建公団経由で建設

そして本来なら独立採算制の国鉄は強制的に営業を余儀なくされた
通勤5方面作戦に国はなけなしの金しか出さなかったのにね

今の高速道路は国鉄の二の舞を繰り返しつつある
3環状6放射の首都圏近郊の高速道路も寿命が近づきつつあるが、大規模修繕の目処は立たない
建設時の想定を超える大型車の通過量もあって老朽化は著しい

NEXCO負担で処理するとしたら、まさに国鉄の二の舞

>>203
ネクスコはほんとやばい
今後修繕費が嵩んで立ち行かなくなる

首都高の初期に作られた部分は、はもう老朽化しすぎて崩壊寸前
大規模修繕じゃどうにもならず作り直すしか無い

３環状が完成して、オリンピックがおわったら、首都高の初期に作られた部分は
順次取り壊して作り直すのでは？

むしろ、首都高の一部を全面通行止めにして作り直しても問題が無いように
３環状をがんばって作ったのでは？

>>193
営業速度ではない。
言葉は正確に。

>>193
東京オリンピックに間に合わせるという課題もあった。
名古屋〜京都は鈴鹿山脈をトンネルでぶち抜く計画だったがそのせいで断念した。

>>200
そういう連中を選挙で選んでるんだもん、自業自得。

>>203
国鉄の頃の話だね。
民営化、株式公開と、在来線の新線敷設への政治家の影響力が減るにつれ、国はカネを出さなくなった。
対照的に、今でも集票ツールとしてカネが注ぎ込まれ、そのおこぼれに預かるために、民営化後の今でも政治家とべったり癒着してるのがNEXCO。

>>207
当時はまだトンネル技術が未熟で、鈴鹿山脈を
掘るのは日程的にも費用的にも問題ありすぎ。

路線の多くが戦前に買収済みだったことも工期
短縮に貢献している。

当時鉄道３００km/hは全くの想定外、未知の領域
そのため線形は２５０km/hで建設されている。

>>198
東海道線の重要度が高いのではなく、東名阪の連絡が重要なだけ。ルートは関係無い。
交通手段の高速化が進むに連れて、沿線都市の役割や規模は変わるし、経由の必要性すら変わる。かつての五十三次の宿場町だった街でも、今はビジネスホテルが無い街なんてたくさんある。
要らぬ迂回をする東海道ルートより、リニアの輸送量増強の方が全体的な便益向上に適う。

>>199
速度向上には繋がらないし、無駄

>>189
・東京−新潟は新幹線と高速バスしかなく、それぞれの旅客層はほぼ固定化している(競争が無い)
・新幹線を高速化しても、それだけではコストに見合うだけの新規需要＝客を得られない。
具体例として、庄内空港の客と、羽田・成田の客が挙げられるが、
前者はいなほの相当な高速化をしない限り、庄内空港の旅客は奪えないし、奪った所で数はたかが知れている。
後者は埼玉や群馬出発の航空客だが、そもそも新潟空港の就航便が増えないとやはり奪えるパイは大きくない。
事業者にリスクもインセンティブも無いんだもの、カネ掛けて現状変更するワケが無い。

>>210
それでも東北新幹線より沿線人口がはるかに多い
北海道東北は今より高速化しても日本の無駄
東京〜九州を高速化したほうが日本の発展に繋がる
国交省がその判断が出来てないから日本は沈没している 欧米から見下させれアジア各国に負け始めている

>>208
結局株式100%国所持の民間企業は、公共企業体と何ら変わらないってこと

国鉄改革がおじゃんになるからやむを得ないとは言え、
経営安定化基金の機能維持策やっててあれは民間企業だなんて言えない

新幹線東京〜大宮間の容量飽和をどうする1？
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481243676/
JR東日本の新幹線大宮以南は問題にならないの？
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1468936899/

>>201東京から小田原までは東海道本線、豊橋〜名古屋は名鉄名古屋本線、
名古屋〜京都は関西本線と草津線、琵琶湖線に沿うと旧東海道に近い。
名古屋から西については、伊勢湾岸道と新名神のルートとなっている。

>>213
判断しない・できないのは国交省ではなく与党政治家であり、人口密集地域・貧乏労働者・現役の生産人口世代&予備軍よりも、田舎・金持ち・老人を優遇する為の政党を与党に選んでる主権者。
立法されていないプランに対して国交省は動きようが無い。

ここは演説する場所ではないぞ