JR西日本車両更新予想スレッド Part.58 [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>7本 ->画像>15枚

前スレ
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490797553/l50

【新幹線車両の動き】
○N700A系は今年度3編成、2018年度6編成、2019年度6編成を投入する。
○700系はC編成が前年度までに取替完了、B編成は2019年度までに取替。

【在来線車両の動き】
○225系5100番台は2017年夏までに122両（6両11編成＋4両14編成）投入予定で、
　今年度は残りの6両3編成＋4両1編成。
○323系は2018年度までに168両（8両21編成）投入予定。
○227系は2018年度までに276両（3両64編成＋2両42編成）投入予定で、
　今年度・次年度で残りは3両22編成＋2両26編成。
○サンダーバード用68系リフレッシュ工事、2018年度まで実施中。
○D51-200が本線復帰予定。
○SLやまぐち用新型客車は2017年9月運転開始予定。
○87系寝台気動車は2017年6月17日運転開始予定。

【車両に影響しそうな近畿圏線区の動き】
○おおさか東線は2019年春の新大阪開業、2023年春のうめきた開業を目指す。
○奈良線は2023年春の複線化2期工事完成を目指す。

あー、ダブっちまったか

ババタンクスレで

はやくあの途中で男のはだか移るgif貼らなきゃ

HKも未来への投資するみたいやで
電車かどうか知らんけど

ほ、ほくほく線

700系のコンセントある車両はC編成のみ？

E編成にあるじゃん？

よかったな。七尾線は521系で置き換えｹﾃｰｲだ

前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part.58 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493347670/

京阪神の新快速・快速のグリーン車と聞いて、これを
思い出した。

E233系が京阪神を走ったら
https://mobile.twitter.com/WEsunny8080/status/482001962078973953
E231系が近畿圏を走ったら
https://mobile.twitter.com/WEsunny8080/status/416162176466812929
E235系の関空快速
https://mobile.twitter.com/WEsunny8080/status/687991231318642688
ついでに
幻の関空特急用287系
https://mobile.twitter.com/WEsunny8080/status/518021148273963008/photo/1

>>10
そうなの？

誘導
JR西日本車両更新予想スレッド Part.58
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493347670/


このスレはPart.59とする
使う時に>>2 のテンプレを編集する

225系5100番台の新製も終盤になってきたね。103系
は廃車として、運用を離脱したままの205系1000番台
がいつ動くのかってとこだな。323系はまだ10編成も
新製されていないのに、日中は大阪環状線で3ドア車
しか来ない時間帯ができてきた。

「サンダーバード」のリフレッシュ工事は683系だけが
進んでるけど、3両4編成の681系も一応やるのかね？
テンプレートに289系の交流機器撤去とグリーン車半室
化の改造も入れとかないとな。

東海会社がN700S系の確認試験車を作るって今年度
の事業計画に載っけたんだっけ？今年度末に完成で、
量産車が'20年度目標だったかな。西日本会社は700
系を'19年までにN700系4000番台で取り替える計画
ということは、とりあえず西日本会社がN700S系の
量産車を同時に作る必要はなさそうだね。

とは言え、'22年ごろに700系7000番台の寿命も来て、
N700S系世代で8両の新型も要るんだろうなぁ…北陸
新幹線の大阪開業は気が早いけど、敦賀からのルート
を西日本会社が京都経由の提案した段階で、運行計画
や車両のこととかも色々想定していたという話。大阪
口のほうは東日本会社に気兼ねせず自由にできそうだ
って。

>>18
500系が先だろ

500系の状態がいいんだって。

225系5100番台が一段落するから、227系だけでなく
ぼちぼち225系100番台の増備再開もありそうだね。
捻出した221系を奈良支所と京都支所でどう振り分け
るか、113系・117系の全廃はいつになるか、223系の
J編成はどうするのか、見ものだな。

あと201系を取り替える奈良支所快速用の新型車が、
120km/h運転用かつ221系・223系連結非対応のため、
227系・323系に続く専用系列の229系になると言われ
てるけど…225系2次車を基本とする話も？

>>22
201系を置き換えるのは本線から追い出された221系なんだよなぁ・・・

？たしかに網干本所の221系って152両あるから、単純
に現状の奈良支所201系（と今後森ノ宮支所から転入
してくる分や日根野支所から205系が転入した分まで
含めても）は両数からしても取替できるけど…103系
を含めてくると厳しいぞ。

>>ID:KiebBaWq
ここはおまえの日記帳じゃねー

>>21
今年度・来年度はまだ323系の増備もあるから225系の増備はあってもまとまった数にはならないかと
223系のJ編成は組み換えの妄想をしてるヤツが多いが、本線の221系6連の運用の
将来的な持ち替えなども考慮するとそのまま触らんだろ

>>22
227系の足回りを323系準拠とした新形式の229系ということならわからんでもない
201系の置き換え自体は2020年代前半くらい？でまだまだ先とは思うが

あと京都支所で113系・117系を取り替える分も考える
と、奈良支所を221系でまとめ切れないよ。

205系は奈良でいいんじゃない？

>>25
221系B編成の分をそのまま223系・225系で取り替え
るにしても、性能上で新快速と混みにできる225系は
重連の12両で使えるからまだしも、223系はJ編成を
重連にしても快速しか使えない。そのまま放っておか
ないでしょ。それと、仮に323系が大和路線へ直通で
100km/hというならまだしも、奈良支所快速用の新型
が100km/hというのはあんまりだな。

LA4編成と223-0が併結して訓練

森ノ宮支所から103系はなくなるのに…というより、
電磁直通ブレーキ車と電気指令式ブレーキ車を非常時
につなげるのが目的か。

>>28
221系の運用を置き換えるなら必然的に快速でしか使わないのだから何も問題ないと思うが

323系は120km/h運転準備工事済み
必然的に足回りが323系準拠なら120km/h対応車とすることは問題なく可能

その221系を直接取り替えていくのは225系だから、
225系は6両でも130km/h新快速運用が問題ないわけ
で、再びL編成が14もそろうと重連で新快速運用へ
進出できないこともないのでね。そうなると223系
J編成だけが異質な存在として残っちゃう。

f1は更新の対象外とか言ってなかったっけ？
物持ちの良い西が、207を簡単に廃車にする訳がないし
和田岬線転用？

323系が120km/h準備と言っても台車やブレーキの話
で、主回路機器は100km/hのままでしょ。西日本会社
としても、0.5M車だと全密閉モータ220kWでは厳しく
って、110km/h以上の運転は開放型270kWしゃないと
ってとこだな。

ところで205系1000番台は結局どうなるの? いくら調べても何の情報も出てこない。

>>35
Twitterにも情報ないよね
どうなるんだろ？

>>35
奈良線に転用？

205・211スレより
＞西の201系は東から部品をもらってんのかな？

＞(東201の)検査装置は西に行ったって聞いたことがあるが・・

＞東201の制御装置のストックが森ノ宮支所にも奈良支所にもあるよ。
＞だから制御装置が逝かれても早くて２日で運用復帰する。
＞うち１日は試運転。

東が部品を取り置くわけないだろ
よってこれらはガセ
西201は予備部品が余分にあるだけだと思う
東から予備部品を譲渡する訳がない

どこが欲しがるのか疑問
103より先に追い出されたのに

静止インバータの信頼性とかより、4両編成に1つしか
ないってのが、根本的に問題なんだろうね。そりゃ、
221系のMcM'TTcな編成も一緒なわけだけど。

681系量産先行車の3両編成が廃車になって、6両編成
すらリフレッシュ工事の対象外っぽいから、207系の
量産先行車も体質改善工事されない可能性は高そうだ
けど、これまで当初の予定とか目標が途中で変わった
ことも多いし、681系・207系とも最後までどう転ぶ
かわからないよ。

イカロス出版から国鉄201系・203系・205系・207系
について福原俊一が書いたムック本が出てて、201系
・205系に西日本会社が施した体質改善工事の担当者
インタビューも載ってる。インバータ制御化について
は、従来のシステムもそこまで問題がなかったからと
言いつつ、そもそも変えるコストがやらなかった理由
として大きかったという趣旨の話。つまりやることも
前提で考えたけど、費用対効果に見合わなかったって
ことだね。

特に201系なんか、チョッパ装置の経年劣化では問題
なかったはずなくって、他社が更新工事で次々と抵抗
制御（界磁添加励磁制御含む）へ変えたりインバータ
制御に一新したり、それこそ廃車されたりってことも
あったわけで。西日本会社では、体質改善工事前から
チョッパ装置のオーバホールとかもやってたし、それ
こそ東日本会社からの廃車発生品で手当てできていた
から、問題なかったと言えたかもしれないんだな。

205系について、そりゃ界磁添加励磁制御自体は問題
ないって判断ができるだろうけど、1000番台では安定
しない静止インバータが編成に1台という電子機器の
問題があったわけで、オーバホールしても解消されて
ないんだよね。201系も、205系・213系・221系も、
あまり長く寿命を引っ張らない方針があって、機器の
更新を体質改善工事ではほどほどにしたっぽいけど、
205系1000番台に関しては裏目に出ちゃったよなぁ…

ウンコは苦くて美味いまで読んだ

>>39
ドア問題がなければ
可部線のラッシュ専用にぴったりだったんだけどな
山陽線の3連227はもうウンザリだから入れ換えに欲しいわ

主要駅にホームドア報道あったしなぁ
どこも4ドアロングは受け取り手が無いんだろう

月見のおわら「サロンカーなにわ」今年も運転

9/23（祝・土）
大阪　 8:00? 8:30発　→　福井

9/24（日）
福井　→　大阪　20：00〜20：45着

詳しくは

http://tour.club-t.com/vstour/WEB/web_tour3_tour_tmp.aspx?p_company_cd=1002000&p_course_no=611103&p_date=2017/09/01&p_from=880000&p_afset=&p_AffFrom=&p_baitai=900&p_baitai_web=OS000#_ga=1.131521935.1454830372.1493434488

http://tour.club-t.com/vstour/WEB/web_tour3_tour_tmp.aspx?p_company_cd=1002000&p_course_no=611155&p_date=2017/09/01&p_from=880000&p_afset=&p_AffFrom=&p_baitai=900&p_baitai_web=OS000#_ga=1.135589937.1454830372.1493434488

87系気動車は、サロンカーなにわのお召し機能を継承
するのでは、と言われてるな。

205系は奈良が妥当だと思うよ
221系網干車と205系日根野車で103系・201系の置き換えとおおさか東線延伸分を捻出できるかと
205系は奈良線とおおさか東線限定にしとけばホームドア問題も大丈夫

>>17-18
N700Sの開発には西日本(及び九州)は一切関わってないんだよね？
500系や700RS、それに九州800系の後継は世代的にはN700Sでもまるっきり別の系列・車両になりそうな気がする。

N700Sは編成両数の増減も考慮した設計らしいがこれはあくまでも海外輸出が視野で山陽や九州を考えたものではないはず。

西日本会社が開発に関わらなかった300系でも、必要
なら東海会社は作らせてるしな。もとのN700系自体
が両方の名義（実働はほとんど東海会社だけど）で、
N700S系の新たな知財に相応の対価があれば、300系
みたいなことは十分あり得るよ。

>>43
だから201の廃車発生品は西に譲渡されてないって

かつて西日本会社も独自で350km/h運転用のN500系
計画を持ってたし、この知財を九州直通用として活用
することも見込めたわけだけど、やっぱり後から出て
きたN700系のほうが全体の思想も新しくて使いやす
かった（とは言え車体以外はほとんど独自性が強い）
という判断なんだろうね。つまり便利と判断したら、
知財への対価を払ってでも、オリジナルにこだわらず
に使えるものは使うってとこでしょ。

チョッパ装置だと逆導通サイリスタのブレークダウン
にフィルタリアクトルの絶縁低下とか、プリント基盤
の予防保全だけでは追いつかない類の、取り替えない
とどうしようもない故障があるからね。廃車をせずに
自前の予備品だけではどうしようもないよ。

>>1
なんで重複させたの？

>>12の関空特急用287系なんだけど、南海50000系の
更新工事が進むなか、281系はなにも音沙汰ないのよ
ね…

>>55
意味なしワッチョイの有無ではないか

207系1000番台の固定6両が3M3Tなのに、それを基本
とした223系0番台は阪和線の電力事情で2M4Tに抑え
られて、223系2000番台も踏襲しちゃったな。281系
も3M3Tとしたかったらしいって話だけど、同じ特急
型の681系が1M2T（スーパー特急対応の際は2M1T化
）を忠実に守ってたし、実際の運転上も2M4Tで差し
支えないっぽいしなぁ…

>>52
「201系の部品が東から西に渡っている」という話、根拠見たことないんだよね。
よくは知らんが、廃車発生品っていっても資産譲渡

途中送信した。

資産譲渡となると、東と西はいくら同じJRとは言え別会社なので、
色々とややこしいんじゃないかな。
そこまでして譲渡受けるか、という気がする。

>>59
201系は制御器をはじめとする走行･足回りが最も傷んでた筈。
そんな代物を譲受けるとは思えない。

電子機器なんて傍目には突然壊れるシロモノだから、
ハンダクラックにしてもジワジワ経年で傷むものじゃ
ないし、ストックが相応にあればそれに越したことは
ないってとこ。

>>62
突然ダウンするからこそ、尚更そのリスクが高い中古なんか買わない。

市場は中古しかないんだから。

>>64
だからと言って、そんな代物が予備部品にはならんだろ。
東京の中古部品なら関西の現役品の方がまだ信頼性が高い。

西日本会社が持つ予備品なら結局、重量棚に乗せられ
ていて、それは現役じゃないぞ。東日本会社から捻出
された物のほうが電気を流されていて、よっぽど現役
ってことだよ。

電流が流れなくなって一体どんだけ経つんだよ ＞東の中古品 w
まぁ、そんなもんが後生大事に吹田か何処かに保管されてるとは思えないが。

現役とかは関係ないの。中古でも長年放置でも、使い
たいときに、サイリスタとダイオードがキチンと抵抗
を確保できていればそれでいいんだから。

>>68
何も現役だからいいとは言ってない。
劣化度合いが外から見て判らんような代物をわざわざ買わないだろうと…。

だから、素子を測ったときに通じゃなくって、抵抗が
確保できていれば、中古でもいいってわけ。長年放置
されてて、いざのとき使えなかったら意味がないし、
市場にないとなれば、余計に問題なくなるのよ。

それが西が東の中古品を譲り受けたというソースになるのか？

じゃあ、絶対に譲り受けてないってソースはあるの？

軍配:ID:HGZs3OPX

>>72
絶対とは言えないが、常識的にはそうじゃないかと。
コトデンじゃあるまいし…ってことで。

常識なんてコトバ、軽々しく使うものじゃあないよ。
劣化度合いがどうとかは問題ないの。素子が生きてる
か死んでるか、メガテスタなりアナログテスタで素子
を測ったとき、順方向と逆方向で相応の抵抗値が出て
るかどうかが、その品質を決めるすべてなのよ。

誘導


JR西日本車両更新予想スレッド Part.58 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493347670/

>>75
西だって、自社で予備部品くらい確保してるんだろ？…常識で考えれば。

東は整備や手入れが悪いから車両や部品は使い物にならないそうな
もう十年以上前だが103系の時もこんなの有り得るのかって状態だったとのこと
確かに首都圏は設備トラブルも多く驚かないが

向こうは数が多すぎて質はともかく円滑に数を処理するしか考えてない
それで精一杯なのだろう
故障車も状態を判断して廃車の計画の順番を入れ換えるほど

西日本会社のサイリスタユニットが、"常識的"に考え
て、国鉄から継承した分だけでは、いままで枯渇して
しまっているわけ。このままでは201系を運用ができ
なくなってしまう。メーカは作ってくれない、ならば
どうするかってことよ。

西日本会社のサイリスタユニットが、"常識的"に考え
て、国鉄から継承した分だけでは、いままで枯渇して
しまっているわけ。このままでは201系を運用ができ
なくなってしまう。メーカは作ってくれない、ならば
どうするかってことよ。

>>75
そういう電気的なことは分かった。別にそこは異論はない。
しかしそのことは東から譲渡された、という根拠にはなりませんな。

念の為に申し添えておくと、「東から譲渡されてないという根拠は？」というのはいわゆる「悪魔の証明」と言う。普通はあった、とする方に立証責任があるよ。

サイリスタユニット自体はメンテナンスで寿命を延ば
せる類のものじゃなくって、検査ごとに測定すること
でそのときの健全性を診るしかないのね。つまり平素
の手入れは関係ないってことだよ。

>>80
そうなれば廃車→置き換えじゃないかと。
そこはさすがにコトデンとは違う筈。

>>81
結局は、絶対に譲渡されてないことを説明できないん
でしょ。

>>83
サイリスタユニットの予備さえ確保すれば運用できる
んだったら、わざわざ別にコトデンを引き合いに出す
ほどのことでもないね。

>>85
｢コトデンと違う｣はそういう意味じゃない。

だから、わざわざコトデンを引き合いに出しなさんな
ってことだよ。コトデンに迷惑がかかる。

>>87
コトデンはコトデンで自らの経営環境の中で努力してるんだから、
引き合いに出すことは一向に構わんと思うが？
そもそもTV番組で仏生山が紹介された際に、
古い部品を予備として確保してることを自ら標榜してたくらいだし。

>>84
君は電気的なことは詳しいかもしらんが、論理学は全くですな。
コトデンのやり取りみて思ったけど、ひょっとして、言葉のキャッチボール苦手？

「悪魔の証明」で調べてみな。君の>>84がおかしいのがわかるよ。

それ、自分だけのイメージでしょ。ここではコトデン
のことが関係ないしね。

>>89
絶対に譲渡されてないことを証明できないのを、回り
くどく言い訳してるのかな？

悪魔の証明って、アホの安倍晋三が言い訳で使ったの
は知ってるよ。

悪魔の証明まで来たか。

まあ、譲渡されている、っていうならキチンとした証拠出すことだな。
推測ではなく、物理的な、例えば書類だったり、実物の写真だったり、根拠となる記事だったり。

譲渡されていない派が何ら証明の必要がないことは自明の理。
何しろ、モノが動いていないのだから、証拠の書類等あるはずもない。

東はさっさと201捨てたな
でも西はまだ201は廃車ゼロで今後も使用するんだっけ

だから、ないことの証明をすりゃいいのよ。できない
言い訳はいいから。

>>94
サッサと捨てたおかげで、西日本会社の201系が生き
のびたとも言えるね。

>>95
それを、悪魔の証明、と言うんだよ。
それより、あなたの方の証拠を早く出しな。

悪魔の証明って、アホの安倍晋三が言い訳で使ったん
でしょ。ないことを証明できないから。

いい加減スレチ
更新予想スレだぞ
現役車の話題は然るべきスレでやってくれる？

そんな201系を、奈良支所快速用の新型車で間接的に
取り替えるか、網干本所から捻出した221系転入だけ
でまかなうか…

>>100
>>49

>>98
probatio diabolica（意訳すると悪魔の証明）というのは、君が言う｢アホの安倍晋三｣が使いだしたのではなく、ローマ法の所有物返還訴権における法諺の一つだよ。

大学によってはローマ法の講義があるから、ぜひ受講することを奨めるよ。

ひょっとしたら、予備部品の簿価での有償譲渡くらいはあったかもね。証明はできないが、というところが落とし所かな。

数学とかで、ないこととかできないことを証明させられ
てきた身にすれば、そんなの甘えだよ。

>>56の話、西日本会社の方針で新世代のインバータ車
は新製から24年程度で更新工事ってことらしいから、
今年度か来年度に281系の工事が何かしら発表される
かどうか…207系1000番台は前倒しで体質改善が開始
されたけどね。223系0番台もいよいよだな。

>>104
でも1000番台の更新車
「キーンフォーン」ってＧＴＯの音奏でてたぞ

207系1000番台のインバータはIGBT素子になってるん
だけど、磁歪音の変調が途中からGTOサイリスタ時代
を思わせる感じになってるな。走行特性を合わせたら
たまたまそんなことになったんだろうね。

近く始まるだろう223系0番台の体質改善工事や、仮に
281系が更新工事を受けるなら、同じ加減速の磁歪音
になるな。

塩害に晒されている281系や223系0は更新してまで使うものなのか？

フルカラーLEDなるのかなぁ

どっちも床下艤装がパッケージングされてるし、そこ
に関しては結果として耐塩害って感じはするよ。最初
から関西空港線での運用を前提にした設計だし。鋼製
車体の281系は、関空特急の将来をどうするかで処遇
が左右されるだろうけど、223系0番台はステンレス
車体でそういう傷みはさらにないでしょ。213系とか
と同じだね。

>>109
行先表示装置は207系や一部の221系と同様に、工事で
フルカラーLED化されるだろうね。

>>108
須磨の海岸線を走ることによる塩害ガーとか以前盛んに言われてた201系も
塩害が原因と判断できる車体や機器への影響はなかったと
中の人がイカロスムックの201系本で明言してたから、
281系や223系も塩害ガーと叫ぶほどの影響は出てないと思うけどな

223系0番は取り敢えず、横方向の吊り手を増やしてくれ。それだけでいい。

221系と同様に、ドア間の転換クロスシートを1列ずつ
減らして、225系と合わせてするんだろうなぁ…あと
インバウンド対策で、室内表示器をLCDへ取替だね。

前面窓の運転士側も、221系や207系と同様に下辺を
上げて小型化するんだろうな。室内LCD装置の取付
位置はドアの鴨居か、225系と同様に天井から吊り
下げるか…後者だと、ラインデリアのレイアウトを
変更しなければならないので、323系のようにドア
の鴨居かな。

塩害気にする区間なら先がない103・113・115を使い捨てる前提で使えばいい

東日本の201系は、運用がかなり過酷だったからね。
特快などの高速運転、河口湖や勝浦などへの長距離運用、さらに高尾以西や青梅以西の山登り運用。

これで、末期はガタがきていた。

高速と言いつつ時速100キロだろ？

東日本は単に手入れが悪いだけだそうだ
西日本などとは訳が違う

>>116
それらの国鉄型系列は、パッケージングコントローラ
だから、むしろ耐塩害性は強かったのな。213系とか
界磁添加励磁制御の電車は抵抗器が自然通風で主回路
の露出部分が多いし、若干不利だったかもね。

>>119
関西より人件費が高いのも関係あるの？

来年でサンライズって登場から20年経つんだな
見た目とインバータ車のせいでそんな経つ感覚なかったわｗ
JR西の社長が言ってた新型一般向け長距離列車ってサンライズの後継なのかもね

285系もパンタを2基載せたり車内修繕やトイレの改造
とか、新製から15年を超え出したあたりで節目の工事
をやってるな。まだ285系自体は当面定期列車として
走らせるつもりなんだね。E001形や87系気動車は、
もともと「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」
などの純粋な（豪華クルーズ用でないという意味の）
後継で、電車なり電車基本の客車（T車）編成で考え
られてた成れの果てだから…原点に戻って、こちらも
初志貫徹するということなのかな。E001形を見ると、
ある意味で交直流個室寝台特急型電車が実現したとも
言えるわけで。

>>122
新サンライズで本来用途のあさかぜ復活してくれんかねぇ…
松山行き併結でも何でもええから

宮島向け観光客増えとるんだし
そろそろなんとかしてほしいわ

朝の福知山線柏原→福知山223系
ブレーキ4までしか使わないがかなり緩いダイヤだな

425対策

ブレーキ入れすぎたら上客がすってんころりんして訴訟不可避なんだよなぁ、、、

リレー号の爆音113系(福知山〜綾部間)はたまらないな

>>126
425のメンバーには外国人株主のようなJR西日本の経営や運営方針に口出し出来るような株主でも居るのか？
仮に居るとして外国人株主と425株主は目指す方向性は正反対だから株主同士揉めそうなんだが。

重大事故を防止する投資には投資家も概ね賛同してる
事故を起こせば企業価値や信用度を損ねるからね
一円でもいいから儲けろってなら東日本に投資したらいい

>>130
> 重大事故を防止する投資には投資家も概ね賛同してる
> 事故を起こせば企業価値や信用度を損ねるからね
とはいっても攻めの姿勢見せたら(勿論事故防止する投資はきちんとしているという前提だが)今でも425は文句言ってなかったか？

ん？
安全を確保しつつ、収益を高め、さらに安全への再投資！
そのサイクルを作るって話は済んでる。
地味だが、ホーム上のベンチの向きの変更もそう。
安全が高めれば、会社も利用者もハッピーだと。

ボロ車両の揺れは安全面では問題なし？

むしろ揺れは少なくても207あたりのほうが危ないのか？

>>133
そもそも構造が違うから揺れ方も違う
線区によって保線にかける金のかけ方も違う
207が走るような高密度運転の線区はそれなりに保線されてるし、ボロ車が押し付けられているような線区はそれ相応の保線の仕方
車両による揺れ方の違いと安全性は全く別問題

>>127
網干本所223系・225系とか常用の減速度が4.6km/h/s
なんて設定が、大きすぎなんだよね。日根野支所用の
3.9km/h/sで十分じゃないか。

>>135
130km/hから、YGやY現示を視認しての減速距離（マージン込み）の関係でそ

そもそも4.6km/h/sってのはあくまで最大値であってB7に入れなきゃ掛からないんだよなぁ……
つか223系は4.3km/h/sだし

汚物103系要らない

>>136-137
まあ135は、EBだけ600mに収まってりゃいいと安直に考えたんだろうね

下位現示が出てる次の閉塞までに、130km/hから減速
するため？現示の視認距離やブレーキ距離を考えたら
そんなに大きい非常ブレーキみたいな常用最大の減速
度になるの？一つの閉塞が長そうだし、そんな設定が
要るのか…？運転士にとっちゃあ使えないブレーキの
ステップだよね。

もしかして：ID:zzIYyL4Nは空走距離・空走時分を知らない

ブレーキの空走を見込んだとしても、そんな減速度が
実用として要るのかってことよ。>>127の証言でも、
車内の乗客は常用最大だと転倒って…そりゃ、ATS-P
とかATCの作用だといきなりだから、それより小さな
減速度でもコケるし。小さいステップでクッションし
ても、そこまで大きな減速度だとコケるかな。阪神の
普通用が4.5km/h/sで、223系と225系はその前後って
なわけでしょ。

他スレより
> 周知のとおり、旧田町の211系付属編成の新潟地区転用が中止となった。

＞(田町の211付属は)民営化時に６分割されていなければ、静岡地区・山陽地区等で末永く運用されていただろうな。
＞部分最適≠全体最適の典型例。

103ATC車・201関東車・205関東車も民営化時に6分割されていなければ、関西地区などで末永く運用されていただろう
103初期車の全廃が早くなっていたと思う

ってか、205系0番台だって東海道・山陽緩行線に新製
投入された実績があるんだから、そのまま増備が継続
してるでしょ。211系だって、東海道・山陽本線快速
用とか関西本線快速用で、国鉄本社に予算要求してた
だし。

>>143
歴史にifはないからね。何ともいえないね。

ただ、何にせよ新製投入もされただろうが、分割されてなければ、転入もしただろうね。
上で出た話みたいに、部品の譲渡があった、なかったで揉める事もないね。

タラレバの話をすると、201系ってそのままで使える
線区が限られてて、山手線用ですら203系っぽく変更
した別番台が最初考えられてたんだそう。大阪圏では
大阪環状線や関西本線において、史実は運用されてる
けど、これインバータ車対策の変電所強化のおかげで
転用できたのか、前後関係が微妙だなぁって。国鉄の
ままだったら、東京圏の201系も特別保全工事でその
まま運用されてただろうし、新型車で取替になっても
玉突きで中央・総武緩行線101系・103系を追い出す
程度で、大阪圏へ転用されることはなかったでしょ。
仮に転用しようとしても当該線区で準備が要ったので
は。あとクハ103のATC車は回ってきたかもね。205
系が大阪圏の主要線区で少しずつ入っていったんじゃ
ないかな。

>>146
201系が山手線に入らなかった理由って、201系自体の製造コストだ、とはよくいわれるが、
「山手線用ですら203系っぽく変更した別番台が最初考えられてた」という話は初耳。

途中送信した。失礼。

ついては、ソースを教えてほしい。スレチで恐縮だが。

ID:zzIYyL4Nには>>127が乗客が転んだところを見たという証言に見えるらしい

そもそも130km/hで走る網干区223・225系でも常用最大3.9km/h/sで十分とか言ってるけど、
130km/h走行中にY現示視認してから50km/hに落とすまでに約621mも掛かる減速度の何処が十分なんだ？

>>147
いまイカロス出版から出てる、福原俊一が書いた201
系・203系・205系・207系についてのムック本だね。
>>149
130km/h運転してる区間の本線上に、3灯式の信号が
あるの？それは無茶じゃないの。

改行ちゃんってここまで言ってることメチャクチャだったんだ
スルーしてたから今気づいた
ウンチク垂れるやつって始終先頭車でかぶり付いてて信号ぐらい見てるだろと思ってたら、全然違った

>>149
まずYG挟むだろバカ

阪神、京阪沿線あたりの井の中の蛙が暴れてるのか？
旧国鉄の幹線で、信号の増設でなく高減速を条件に130km/hを達成してるって話なのに
なんで絶対YG出せる前提になってるんだよ
因果関係が逆だろ

あれは最高速より高密度で必要になるのが先
先に短い閉塞割で作り込んでしまうと、
もっと上げたいときにYGFとかGGとか必要になるな

>>151
201系の部品が譲渡された、という根拠を示せ、と聞いたら、譲渡されてないという根拠を示せ、ときた。
で、それは悪魔の証明だ、と言うと、それはアホの安倍晋三の発言と返ってきた。
さらに、悪魔の証明という言葉はローマ法由来だよ、と指摘してもスルー、挙げ句に

>103 名無し野電車区 2017/04/30 20:59:32
>数学とかで、ないこととかできないことを証明させられ
>てきた身にすれば、そんなの甘えだよ

という返答で、言葉のキャッチボールができない人なんだなあ、と認識。
この人、どっかピントがずれてるんだよね。

で、3灯信号ってあるの？進行現示の次はいきなり注意
現示なわけ？

130km/h運転するような区間の本線上で、4灯もない
信号を使ってるの？

>>154
的確に答えられませんでした自慢はいいから。

>>155-156
混在
地上式ATCじゃないんだから、追い込みが生じない所には要らない
むしろ制限が掛かる場所のほうが建植間隔は詰まる傾向（同じ時隔だと距離が詰まる）

引きこもりなら、つべでも漁ってろ
特に複々線区間
内外で原則同一箇所に信号が有るまま、外側線だけ最高速を上げてるから
3現示の場所なら外線のほうが条件厳しくなるって分かるだろ

>>157
それは君の事だよ。
昨日は私も引っ掛かったが、みんな君をスルーするのは何故か、君が叩かれるのは何故か、一度で良いから考えてみな。
「俺を理解できない回りが悪い」ではなく、「ひょっとして、俺が間違ってるのかな」と考えた方が良い。

それと、君は社会人？学生であることを祈るが。

>>158
ほぉ、3灯式信号しかない閉塞もあるんだ。そりゃ、
ウェイサイドのATCが要るほどの運転密度じゃないと
言われればそうなんだけど、本来なら完全なATS-Pで
もいい区間だから建植を見直して、そんな4.3km/h/s
だとか4.6km/h/sなんて車両側で無茶な設定せずとも
いけるようにしないといけないよね。吊革が慣性で
傾くほどだし。そういう意味では無線の移動式閉塞
が近畿圏で複雑な運行がされる線区でも実用になる
と、変わってくるのかな…ATS-Pやキャブシグナル
ATCで走るE233系すら番台によっちゃ、5.0km/h/s
って….なんか極端だな。

ついでに言うと、201系の件は君にこれ以上レスつけてもムダ、というか、建設的見解がでてこないから止めたんだよ。

できれば、君はコテハンつけると、みんなありがたいと思うよ。このスレだけではなく、他のスレでも。

>>159
いやいや、すでにスルーできずに相手してるでしょ。
叩かれてるわけでもないね。間違ってるとかもなし。
小馬鹿にしてほしけりゃ、ボチボチ相手してやるよ。
こういうのを捕まえて転がして遊ぶのは面白いな。2
ちゃんの醍醐味ってもんだ。

>>161
バカだなぁ、コテハン付けろって言われて、言うこと
聞くはずないでしょ。それと201系の件は、ちゃんと
答えられないから逃げたんだよね？

汚物103系要らない

>>146
>クハ103のATC車は回ってきた
そもそも首都圏ATC化で先頭クハと中間車で経年が互い違いになったからな。
首都圏に新型を入れて103系老朽車(関東に残ってるボロ中間車、関西に行ったボロクハ)を置き換える形をとってただろう。

>>160
なんだこの上から無知自慢
長文嫌いの人に伺いたいが、こういうのは小学校からやり直せ！でいいのかね？

どっからつっこんだら良いやら
全部既出で否定され済みやん
歴史も経緯も技術も無視して何言っちゃってんの？
取り敢えず多現示化は閉塞割の細分化が目的であって、速度向上とはむしろ相反条件って頭に入れとけ
減速度については阪神技術人に土下座しろ
ろくにジャークコントロールも無い時代に、
乗り合いバスより全然低い減速度での立席に問題なしって立証してるんだから
あそこまでの性能が状態化しなかったのは、
そこまでを無意味にする私鉄ATSや、コストのせいだから

>>156
常磐線や鹿児島本線の沿線でもブラブラ歩いてくれば？
既出だが、退避駅近傍とか、必要なところには多現示も有るから
なるべく田舎がおすすめ
大阪から高槻あたりまででも結構有るがね

元々120km/hを10km/h上げるのにどうしたかって言うと、
閉塞信号機に関しては確認票を手前に下げて、
それで見通せない地点になったら中継信号機を植えるぐらいだわ
ATS-Sからやってるのに、ここで閉塞細分化したら貨物の列選とか面倒な話が出るだろ
中央の低速区間のように

国鉄が閉塞信号機での階段状速度照査を嫌って、
パターン式の検討をダラダラやってたのも根っこは同じ

>>162
>>163
忠告が聞き入れられなくて残念だ。
まあ精々頑張れ。

改行なんかにマトモに取り合ってやってるからそうなるんだよ

>>169
いやあ、まともに相手して時間を無駄にしたよ。あそこまで馬鹿で性格悪いとは思わなかったわ。
コマルスレの本町君とそっくり。いろんな意味で。

>>8
レールスターの指定席最前列にも設置されてた

レールスターの座席は大きくリクライニングするね

徳山→新南陽の115は横揺れひどい

>>166
実際吊革が目視できるほど慣性で傾く減速度なのに、
阪神すらインバータ車は4.5km/h/sへ若干抑えるとか、
常用としては過大で実用じゃないから、ATSの仕様が
どうとか関係なく運転士が投入をためらっちゃうわけ
でしょ。常用最大はセミ非常的なポジションだけど、
この減速度だと、より非常に近い側の使い勝手ってな
感じだな。そりゃ>>125曰く、5ステップ以上の投入
はためらわれるね。

フチ線の223系の常用最大減速度が4.3km/h/sだと思ってる馬鹿がいるぞー！

汚物103系要らない

そりゃ、3.5km/h/sだっていきなり常用最大投入した
ってつんのめるわけでしょ。

>>167
そりゃ、貨物列車はATS-Pでも速度照査にかかれば
非常ブレーキ1択だし、閉塞が短めになると110km/h
からのブレーキ距離が厳しいかな。221系の120km/h
を3.5km/h/sでやれてて、223系・225系の130km/hで
は4.3km/h/sとか4.6km/h/sにしないと、ブレーキ距離
からして算術的には厳しいものなのかねぇ…外側線は
そこまで列車本数がないから、拠点Pで差し支えなく
ってというのもわかるんだけど、内側線は本来完全な
Pでもいい運転頻度だし、どこかのタイミングで両方
とも閉塞を見直した方がとは思うね。

ATACS整備キベンヌ

新幹線で唯一、座席でたばこが吸える東海道・山陽新幹線の喫煙車が、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年の春までに廃止されることになった。

前回の東京五輪と同じ１９６４年の開業時は「全席喫煙可」だった新幹線。それから約５５年を経て、列島を走る全ての新幹線から喫煙車が姿を消すことになる。

ＪＲ東海・西日本によると、今年３月のダイヤ改正で、東海道区間（東京―新大阪）と山陽区間（新大阪―博多）を直通する「のぞみ」と「ひかり」の全定期便が、
全席禁煙の最新車両「Ｎ７００Ａタイプ」に置き換わった。車両間のデッキに設けられた喫煙ルームでの「勃ちたばこ」は引き続き可能だが、「車窓を楽しみながら座席で一服」はできなくなった。

http://www.yomiuri.co.jp/national/20170505-OYT1T50005.html

N700A系増備で700系16両が'19年度中に消滅予定と
いうことだな。東海道区間はN700系列で統一される
わけか。7000番台の取替はN700S系の世代へ持越し
だね。グリーン・普通の合造車が730、グリーン車が
740、普通車が750と各番台の形式で割り振られるん
だろう。

スレ違いついでに。東海会社の特許出願で、N700系
基本の先頭車体なんだけど、客室部分から乗務員室
キャノピ部分の間で屋根をいったん大きく凹ませる
ことで、いまは少し低くなってる先頭車の客室部分
も中間車と同じ屋根高さで確保できる、ってな内容
が出されてたような。N700S系で採用されるかも？

>>146
201系のままだと、車両の質量が結構あるのと、混雑
が激しく高負荷で、山手線のように頻繁に加減速する
とモータの熱容量が足りない＝冷えないから、203系
のようにギア比を変えるか、回生ブレーキを全界磁に
するかの対策をした、201系の別番台が考えられてた
って話だな。

101系取替用として生まれた201系で、また101系の
ときと似た問題が起こるとはね…203系も千代田線の
条件が厳しいため、201系から設計変更されたしな。
たしか西日本会社でも大阪環状線へ転用するときに、
やっぱり試運転でモータが冷えなかったとかで、回生
ブレーキを全界磁に改造したって証言があったような
気もするけど…？多分そのままなんだろな。

>>180
勃ち煙草ってなんだよ(笑)

>>180
以前から既にわかっていたことで別に新しい内容は無いな

今時、700系不定期を探して予約を取る喫煙者が居るのかと？
こだまならまだしも
対応が遅い、甘い！（喫煙コーナーが有る）って吊るされるならともかく
喫煙者の不満談話をここへ持ってくるとかおかしいだろ

みんな、呑気にタバコ飲みの話をしてるけど、
そのうち車内販売やホームの売店からアルコールが消えるかもよ。

>>188
アルコールなんかいらんわ

>>181
モバイルコンセント使いやすくなるのはいいね

>>188
その頃には大野くん解禁されてたりして

>>186
「こだまでもコンセントの使える席が増えます！」よりはインパクトあるだろうからね。

それと、自分の文章にレスつけてる人がいますなあ。

>>188
消えてくれて結構。駅構内や車内で酔っ払われてゲロ吐いたり、馬鹿が暴れたりすることが減るからな。
酒が飲みたければ飲み屋で飲めばいい。

>>192
ほとんどのそういう酔っ払いは街中で飲んできてるわけでして。
お前のようなガキにはまだ分からんかもしれんが

痴漢・盗撮を減らすために駅構内で下心を誘発するような物品(キヨスクの官能小説・ヌード写真がある雑誌やスポーツ新聞)の販売を制限し、
代わりに抜きサービスを提供すればいいのに。

>>193
さすがに街中で酒飲んで電車に乗るなとはいえんでしょう、そこは諦めるさ。
まあ明らかに泥酔客は改札で通さないでほしいけどさ。個人的心情としては。

何その上から目線

大阪環状線の新車は車内自動放送で「痴漢などの犯罪行為〜」
という放送をしてたがまるで男が傷害やスリの被害にあうのは構わないと捉えられても仕方ないな

2017年3月末の三江線廃止による車両の異動など変化はありますか？

>>196
何もしてないのに、一方的に酔っ払いの馬鹿に因縁付けられてからまれりゃ、
酔っぱらいのって来るなて思いたくもなるんですがね

>>199
ザマァ

>>197
そんなんの被害に遭ったら男としての面子が立たんわ
情けなさすぎる

>>199
お前も大人になったら酒のせいで何らかの形で一度は他人に迷惑かけるから安心しろ

汚物103系要らない

>>202
しかしながらアルコール入っても、人に迷惑かけない人もいるわけで。

「酒飲んでましたから」と言う言い訳、口に一升瓶の口を突っ込まれて酒を注ぎ込まれたんならともかく、自分で酒を飲んだんだから自己責任ですわな。私も時々酔っぱらいに絡まれるんで、よく分かるよ。

>>204
絡むことだけが他人への迷惑ではないよｗ

汚物113系要らない

>>193
鉄道敷地内で更に買わせる意味はないな

汚物103系要らない

>>12
https://mobile.twitter.com/Series500_W1_1A/status/175365667384602624
関空特急用に287系が投入されたら、捻出した281系
を福知山電車区へ転用って話は聞いてたけど、683系
4000番台を日根野支所ってのは…なんかそんな話も
あったっけ。
>>58
283系6両固定だって2M4Tのままだし。

>>123
https://mobile.twitter.com/Series500_W1_1A/status/471435862006173696
「きたぐに」「あけぼの」「北斗星」「トワイライト
エクスプレス」が廃止のころに、これらを電車基本で
取り替える（もちろんあとの2つはT車を並べた客車
状態か、青函トンネルや非電化区間は電車編成を牽引
）って話を聞いたから、てっきり「きたぐに」用は昔
の「つるぎ」が復活するものだと…そりゃ「日本海」
のほうが妥当だね。

>>206
お前のほうがいらない
>>206の顔

685系な…徳庵和尚は585系って言ってたけど。

ちがうな、671系か。281系を福知山電車区へ持って
くにしても、コンプレッサーをクハ281形とサハ281
形0番台に積んでるから、改造しない限り4両が組め
ないぞ….サハからクロ280形へ移設すればいいか。

4000番台は敦賀〜大阪・米原シャトルでしょ

史実の現在に照らし合わせたら、そりゃ大阪（もしく
は関西空港）〜敦賀と名古屋・米原〜敦賀のリレー号
が適切でしょ。もともと、683系4000番台はどう転ん
だってツブシがきくことを意識した仕様なんだけど、
もし日根野支所へ転用してたら、昔の381系みたいに
普段は中間車を抜いて6両で運用してたのかな。281
系も5両固定のころは、しょっちゅう組み替えて7両
や8両を作ってたから、そこまで抵抗なかったり？

>>193
確かに、そんなことを言い出すと、飲酒運転が増えかねないよね。

>>198
まだ分からないと思う。ただ、以前、123系の置き換えに使うのではないかという予想があったな。本当にそうなるかは分からない。

>>214
それな

昭和鉄道高校に101系の実習用運転台があるみたいだな

>>218
205系で置き換えるべし

早期乗り納め推奨車両
サロンカーなにわ
下関123系
(運用区間は山陽本線下関〜宇部
小野田線・宇部線)

>>220
日本旅行の広告みなくちゃ、、、
（奈良線120周年のときくらいサロンなにわ走らせてほしかったけどな）

222なら雌車全廃

>>219
たしかに現存してない車両のままだと実習の意味もないよな

>>223
それな

―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
Region: [JP]
QUERY:[60.41.5.216] (ﾜｯﾁｮｲ)
HOST NAME: i60-41-5-216.s41.a014.ap.plala.or.jp.
IP: 60.41.5.216
-- Results
SPAMCOP: 60.41.5.216 NONE
BBC: 60.41.5.216 NONE
BBQ: 60.41.5.216 Burned BBQ (proxy60) Registered:20170427-225412
BBX: 60.41.5.216 NONE
-- End of job.
User-Agent: Monazilla/1.00 JaneStyle/3.84 Windows/6.1.7601 Service Pack 1

>>223
今日でも海洋実習に帆船を使うのと同じ事かと。

>>226
railwars!で蒸気機関車の訓練があったのと同じ理由か（あっちは蒸気機関車基準だからだとかで）

網干の快速用221系置換用の225系製造予定はありますか？
製造場所は地元神戸の川崎重工？

>>221
関西発でお金あるなら
>>47のお一人様ツアーがいいかも

旅の性質上おばんばかりで昭和の漫画に有りがちな一人旅の女性と知り合って、、みたいなことは無さそうだ

>>229
バイトして乗りに行くわ

実は去年宝塚線開業120年？記念で走ったとき乗りたいと思いつつ舞鶴港のイベントと被っててのれなかったんよね、、、やっぱり鉄道ファンなら撮るだけじゃなく乗車もしてみたいわ

>>228
まだ公式には出てないと思われ

サロンカーなにわ、期間的にギリギリだが、もし空いてからこのツアーもありかと
http://railf.jp/event/2017/04/13/130000.html

汚物103系要らない

>>232
うーん、、、土佐遠いナー

>>233
博物館に展示してあるし、浪エネだからいらないわな。

>>220
サロンカーなにわはまだ残ってたんだな

>>233
殺電207系要らない(Jabotabek)

西もこれぐらいの運転できれば回復運転しやすいだろうに

上野東京ラインE233系藤沢駅超高速進入" を YouTube で見る /
ダウンロード＆関連動画＞＞

マルゴーナラ配置確定
秋からですが
モリからのマルイチくんも数本来るのでマルサン6Rは終了
4Rは-1000だけど部品取替えする模様

>>239
日本語でおk

>>240
秋から205系奈良配置決定らしい

お好みのソースをくれ。

205系はJabotabek

斉藤ゆきの様
103系・117系・321系が好きらしい

関連スレ
キハ40、キハ47、キハ48スレッド 17 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1486170416/

国鉄103系を語るスレ part15 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493873524/

JRW207系&321系&323系スレ　D31編成 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1478921240/

山陽地区の113系・115系等について語るスレ Part25 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1485736952/

最後まで現役で残りそうな国鉄型車両 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1488111743/

>>4
ババ抜きで

>>242
西に知り合いいれば「それとなく」教えてくれるぞ。

>>247
コミュ障の鉄ヲタに知合いなんているわけない

東日本時代から前面の種別幕変えてないみたいだし広島の115はもとから繋ぎ前提だったのか？
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>241
どこ情報？

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>250
にこうえのレスを訳しただけだからしらね

>>246
おちょくってるんか！お前！こら！
舐めド腐ってたらめっちゃ汚ない山陽電鉄のｸﾓﾊ3000形にするぞ！
不快な写真貼りド腐りやがって！
甘く見ド腐ってたらあかんぞ！
いい加減にしやがれよ！

>>253
https://www.google.co.jp/url?q=https://m.youtube.com/watch%3Fv%3Dlh_GcdBamD4&sa=U&ved=0ahUKEwji_Y2S8-fTAhVFf7wKHcVYC2QQtwIIGTAE&sig2=vjutnMceGYTwqSrRHSVBOw&usg=AFQjCNF_jMVJ2VgFDxz4Z4ckwi4Gkk3wOA
やめんかやめんか
おちつけや

>>254訂正
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>254
この画像の方がいい。
男の裸の写真は名鉄電車の磁気定期券と一緒で本当大迷惑他何者ではない。

>>256
よかった
誰がこのみ？

>>251
だからステンレス車しか買わねーよ
251の最寄り駅
ダウンロード＆関連動画＞＞

105のバスクーラーは保守部品あるの？

転用し放題な汎用特急車両が必要なんだろうな。
はるかとかオーシャンアローは今となってはだいぶ足かせなんだろう。
683系統はそれに近いんだろうけれど、それでも使いづらいような雰囲気。

>>260
汎用車両作っても使えない路線ばかりなのがJR西日本
途中分割があったり、電化方式が違ったり、荷物が多かったり…
カーブは多いけど車体傾斜無い車両だと速度的に厳しい路線もあれば、ライバルが少ないから速さが重視されない路線もある
全部対応できる車両作るより路線に合った車両のほうが安上がりなんじゃないの？

281系ははるかのための車両だしはるかが必要とされている以上転用する必要性が全くない

それを言ったら東も大概だと思うが
スレチだが大阪駅に乗り入れるE257系orE259系を見てみたい

汚物103系要らない

>>261
F35がマルチロールを目的にあれもこれも付けたばかりに高価で鈍足な飛行機になったのと同じだね。

>>262
年に何度か、海外出張のためにはるかに乗るが、281系の車内って、あくまで短距離特急の内装ですな。

東大阪市の土地８８２平方�bを売却／売却主は国内の事業法人／近畿車輛
https://www.constnews.com/?p=36235

近畿車輛（大阪府東大阪市）は、東大阪市の土地８８２平方�bを売却することを決めた。
現状は賃貸用不動産として使っている。
売却主は国内の事業法人１社で、社名は非公表。
５月中に契約を結び、６月１日に物件を引き渡す。
敷地の所在地は、東大阪市西鴻池町の土地８８２平方�b。
売却によって２億０３００万円の譲渡益が生じる。
譲渡の理由は、保有資産の有効活用と、財務体質の強化のためとしている。

>>239
201系の一部は、日根野転属?それとも、全車奈良配置の上、阪和線にも乗り入れ?
個人的には、奈良の221系の乗り入れを復活させた方が、阪和線を3ﾄﾞｱに統一できて良いように思う。

最近の流れで221阪和線復活とか妄想にも程がある

「やくも」用381系は、2022年度の北陸新幹線敦賀開業で余剰となる683系を改造した289系1000番台で更新する。

ソースなければ妄想

「やくも」は沿線自治体の費用一部負担により、385系振り子式電車を投入することになった。

妄想？

やくもは281系更新車

ないない

しなの中古でじゅうぶん

>>269
羽衣線2連

>>273
島根原発は動かさなくていいの？

きのくに線特急で曲線が連続するのは
白浜〜新宮が主
よって県の高速化事業においても
当初は681を想定していたこともあり
後に非振り子車の287や289を許容する背景

しかし伯備線では急曲線が長距離に亘り
運転頻度が少なく連続勾配もあり
発電制動付でないと安定した電制を得られず
転用するにしても289のままでは仕様上問題

イモの381が5年以内に寿命を迎えることから
西としても新造か転用改造かを間も無く判断

新造あるのみ

改行さん見ないなーと思ったら久々に体言止めさんを見た気がする

普通に考えて新車投入しかない
地元はフリーゲージも含めて高速化を検討してきたのに、更に時間のかかる281系の転用なんて反対されるし、西もそれを分かってるはず
島根県は三江線廃止をすんなりと了承してくれたわけで、無下にはしないでしょ

ＪＲ西日本は株式上場会社

全0.5MのN283計画で対象がヒネとフチで
イモはなかったように
225-2000すなわち後の227の対象がヒロで
オカはなかったように
岡山支社管内は車両の仕様上で配慮を要し
棚上げの要因に

ここ15〜20年でGCTや狭軌短絡新線など
中央官庁をも巻き込み伯備線の高速化を検討
その流れで
いよいよ寿命が迫ったイモ381について
先日島根県議会が西に置き換えを請願

発電ブレーキ対応の
ブレンディングチョッパーと抵抗器は
1M2Tベースで積むしかなく
全0.5Mでは厳しい

>>ｻｻｸｯﾃﾛ

うん、681機器更新車だね（棒）

>>282
日本交通にお任せでいいかと。

赤沢りょうせい (@ryosei_akazawa)
2017/05/13 6:48
伯備線特急やくもの自然式振り子車両は大変古く、かつ、酔ってしまう乗客多数。そこで昨日都内で石破代議士や斉木鳥取県会議長を始め、鳥取、島根、岡山の3県の議員、
行政関係者とJR西日本の緒方常務他の皆様が、今後快適性を向上するため新車両を早期に導入する検討を開始することで合意(^_^) pic.twitter.com/10lEOBSDwc

>>287
な、ｻｻｸｯﾃﾛは情報が遅い上に不正確なんだよw
島根県議会だってさ。へーw

>発電ブレーキ対応の
>ブレンディングチョッパーと抵抗器は
>1M2Tベースで積むしかなく
な、こいつ古いんだよw
1両の床下に4M分のインバータと昇圧チョッパにリアクトル、抵抗器を積んで、さらに補機まで丸ごと積んで隣のT車スッカラカンな2連なんてのが、3年も前から営業運転してる事例があるのに、半分しかインバータ要らない0.5Mシステムでは不可能？

＞1両の床下に4M分のインバータ
＞と昇圧チョッパにリアクトル、
＞抵抗器を積んで、
＞さらに補機まで丸ごと積んで
＞隣のT車スッカラカンな2連なんてのが、
＞3年も前から営業運転してる事例

何を騒ごうが
227や323などで西が組んだ床下艤装だと
発電制動を追加する余地なし
それが全て

汚物103系要らない

>>288
3年前どころか19年前から既に走っている件
ブレーキ抵抗器は床下に入らなくて屋根上だが

>>289
というわけで関係機器を屋根上搭載すれば問題なく可能

123ﾗｲｽﾞ
223ﾗｲｽﾞ

「やくも」は283系1000番台で決まり
石破茂存命中が勝負だ。

285では床下にかろうじて
GTOブレンディングチョッパーと
そのリアクトルが収まり
ブレーキ抵抗器はクーラーとパンタを除く
屋根の長さ方向を占めてしまっているが

M車が中間車前提で
先頭車と床下設計を共用するのに必要な
保安装置の艤装容量を見込まずに済んでおり
その分を割けたとも言え

とにかく以前の285で抵抗器を中心とした
車両各部の焼損インシデントがあったが
伯備線や山陰線で
発電制動が作用している証左

伯備線用特急形で必要な装備

どうせ2両以上前提なのに0.5Mに固執する理由がよく分からないんだが

｢やくも｣はｷﾊ181系時代が最盛期だった。
最早今となっては、スピードアップしようがダウンしようが
長期低落或いは衰退トレンドに歯止めは掛かるまい。
西にしてみれば、とてもじゃないが新車を入れる気にはならんだろうな。

>>293
全0.5MのN283企画当時
伯備線用の場合それよりは
原形283同様1M2Tベースの
MT'Tユニットとし
T'に発電制動の装置一式とするのが
妥当だったのだろう

289の交流機器降ろしたところに発電制動一式を積めばおｋ

ＪＲ化当時と比べて、くろしおや山陰線京都口特急の利用客が半減する中で、やくもは利用客があまり減っていないよね。

>>295
西では207-0以来
VVVF車のピーク電力対策が急務

1M2Tユニットを経て全0.5M車で
ピーク電力最抑制と
加減速性能向上や回生効率向上に
騒音抑制とT車ビビリ振動抑制など
ひとまず完成形に至ったというところ
ただし2連130km/h運転では
電空協調の関係で制動距離が確保できず
120km/h制限

321では住吉SS新設前の暫定で
本来意図しないTを1両挟んだため
電空協調の調整に時間を要したが
完全0.5M達成の225以降は問題なく推移し
片軸操舵台車採用の関係でメトロも追随

近年の新造直流車は
完全に全0.5Mへシフトしたが
125を並べたような仕様から制約は必然で
機器配置上でT車が必要な場合
つまり交直両用やキハ87では
1M2Tユニットを今でも踏襲

つまり検討の優先順位は
全0.5M採用が基本で
馴染まない場合は1M2Tユニット適用

伯備線用特急形はそのケースになる公算大

T車ビビリ振動抑制ではなく
ここでもはやT車はないのだから
T車廃止によるビビリ振動解消
とすべきだったか

石破さん鳥取〜城崎温泉の輸送環境改善頼むよ。
トラックドライバー不足深刻だし、貨物走らせてそれ名目で整備してよ

"無料で楽しめるインターネットテレビ局"「AbemaTV」にて5月15日より新たに『鉄チャンネル』を開設

豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」などの『記憶に残る列車』シリーズや 岡山の観光列車「ラ･マル･ド･ボァ〜しまなみ編」等のAbemaTVオリジナル番組放送決定
https://www.cyberagent.co.jp/newsinfo/info/detail/id=13661

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>294
おめー、抵抗器焼損がどこであったかすら分かってねーのかよ。

前世紀のGTO世代の痴能で適当語るなよw

事故調の報告を読めば歴然

汚物113系要らない

>>298
速達性を犠牲にできるなら
そこが仕様上最も妥当になってくるが
381置き換えの時点で
タネ車となる683を捻出できるか

リフレッシュ対象から外れた
681置き換えもあり

>>307
幹線から103が全廃の目処が立ち
次はキトの113と117

石破茂が漢になるとき

石破さん、鳥取を鉄道王国にし地域活性化してくださいよ

吉田ジャスティスカツヲ「島根県はどうすんすか」

>>12
287の関空線は多分行ける

>>307
は？113にお前が乗れよ！全く汚物じゃないからね！バーカ！�H

>>279
回生ブレーキありますが？
289には

>>289
西をなめるなよ！�H

>>304
爆発しろ！💥

>>316

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>317
不快な写真貼りド腐るな！ボケ！
見つけていきなり山陽電鉄のｸﾊ5600形をド喰らわすぞ！われ！

>>319
だまれやゲイレール

>>320
千里線、大阪市交堺筋線スレ4を叩き潰したるから覚悟しとけ！こら！

勝手にやったら？ゲイレール

>>318
南蛮人の奴隷になれや！

全国一斉に
車両からJRロゴを消去するとのことだが

石破ねぇ

空自FXをグダクダにしたことを考えるとを何にも期待できんな

287を少数リピートオーダーし敦賀リレーに投入し、
やくも用は683改とするのが合理的だな。

>>324
JRFロゴだけでしょ

>>326
やくもはどうせ自治体が補助金出すから新車になるだろうよ
先日の自治体の発表もあるし、JRとしても三江線廃止に協力してもらった手前中途半端な車両は入れないはず

新幹線敦賀開業予定が
381の想定寿命より後になること
そして
281や681の処遇もあり
683を転用しにくいのも実情

>>302
被差別部落出身の在日朝鮮ゴキブリの分際で気安く言ってんじゃねぇこの部落うんこが死ね！
死ね！死ね！とっとと悶え苦しみなが死ねｶｽめが！！！

>>329
とりあえずフチに287を入れて玉突きで289を抵抗器積んてイモに回すか。

そうなったら帯色は太いピンク+細目の水色でOK？

荒らしの>>330が通り魔に刺されろ

>>331
なぜそんな回りくどいことするの？
イモに直接新車入ればいいじゃないか

>>334
旧683の1M2Tを活用するのと、新製車を現在標準の0.5M機器に統一することで量産効果をあげるのと。

そもそも敦賀延伸で683系余るか？
2023年頃だと経年25〜28年の681系がそろそろ置き換え時期だろ

汚物113系要らない

>>337
お前がいらない

123系で下関発着運用のダイヤおせーてください

北陸新幹線敦賀開業の2022年度を迎えても、683系を60両捻出することは難しい。

経年30年近い681系及び281系の廃車があるからだ。

大阪〜敦賀間の特急「サンダーバード」は、原則として、683系4000番台 9両編成12本で運用することとなる。

関西空港〜京都・米原・敦賀間の特急「はるか」は、原則として683系0番台9両編成12本で運用することとなる。

「やくも」には新型のハイブリッド車体傾斜式電車が投入される。

はるかは281系のままだろ
リニューアルとかはするかも知れないけどさ

大体ハイブリッド車体傾斜ってそんな曲線を思いっきり高速通過します車両を西が入れるとは思えないよね

そもそもハイブリッド車体傾斜なんてパンタグラフと架線を気にする必要がない気動車だから出来ることだろ
電車でやるにはかなり無理がある

四国の8600みたいな奴が入るんだろ

>>341
そこは四国8000系や383系の頃から出来てる

>>343
お前は何を言っているんだ

ハイブリッド車体傾斜ってのは廃車になった北のキハ285系に積んでた振り子で6度+空気バネ式車体傾斜で2度
傾斜させてトータル8度傾けるやつのことを言うんだよ

「しらさぎ」みたいに廃止されるよりはマシ

>>344
架線追尾システムのことだよ

683系0番台は6本
8000番台1本
増結2000番台3両×4本

test

京都〜関空や大阪〜敦賀なら
単純に賄えるかもしれないが
これに名古屋〜敦賀の分となれば
現行683の陣容では厳しい

287的な車両を増備しないと不足

223-0が体質改善時期であるように
281が間も無く更新時期を迎え
その後すぐ681も控える

>>341>>346
伯備線ならば、架線追尾システムのない381系が
車体を5°まで傾けてカーブを走行してるはずだし
元から車体傾斜させる車両用に架線を張れてるんではないの？
架線追尾システムなんて別に搭載する必要ないのでは？
　
現行の381系のスジに乗れればいいはずだから
8°傾斜とかも必要ないっしょ

伯備線はおそらく289だと思うが、新車が導入されるにしても四国8600のような簡易型車体傾斜車になる。
はるかは北陸とは無関係に動く。

JR西日本385系のハイブリッド車体傾斜システムは、振り子で3度、空気バネで2度傾ける。これは、単に振り子で5度傾けるよりも格段に乗り心地がよくなることから決められた。

はるかサンダーバード統合なんて、かつての関空までの路線図の記憶を未だに引きずってるオッサンヲタが言ってるだけ

そもそも座席数やピッチが全然違うしね。
荷物室や車両故障起こしたとき、ダイヤ乱れ時の差し替えとかとかどーすんだよと。

>>353
俺はサンダーバード&はるかの乗り換え円滑化の計画しか聞いてないな

ところで…
梅北新駅の開業と北陸新幹線の敦賀開業はどっちが先だっけ？

>>351
在来の簡易車体傾斜はことごとく評判悪いな

振り子台車は北285が挫折したことにより、メーカーが製造中止。
これから新製されることはない。

鉄道ジャーナルに車体傾斜が本命て書いてなかった？

>>358
RJの取材記事、四国が挫折し空気ばね式に変えた理由、
車両寿命の間に台車寿命で交換が発生するって話と矛盾するな
もちろんローテーション補修でなく新製台車の話
四国のN2000や西の187-500系などでまだ必要

>>357
四国の、コンプレッサーの稼働率を下げるのに作用区間を減らしたって話は、えーっ？だった
そうでなくとも8000系より不利なのに
N700Aが作用範囲を拡大したのとは逆だし
こいつは評判が悪くない（客は乗り心地上の問題を感じない、本質的には良い）

空気バネ車体傾斜式が本命と言ったが、あれは前任者が言ったことだ。
お前らは担当者更迭ということの意味がまるでわかってないのよ

九の103が盛大に故障したらしいが、播但や加古川線の103はまだ平気？


福吉ジャズ @fukuyoshijazz

筑肥線 福吉の列車故障

JRさんや警察の方がたくさん。

103系だいじょうぶか！
がんばって動いてくれー！ https://twitter.com/fukuyoshijazz/status/865104313286180864/photo/1

2017/5/18 16:18 Twitter for iPad から

https://twitter.com/fukuyoshijazz/status/865104313286180864

>>363
播但の方はだいたい晩〜夜に
223-6000の4連による代走がちょくちょくある印象
まあ予備が少ないからかもしれんが。

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>363
故障ってチャチ腐った阪急電鉄かよ！
27日頃にT#8スターャgの特急で走っｂﾄたC#7007×8Rｂﾍ途中で故障しｂﾄC#8031×8Rに試謔闡ﾖえて今も覧｣脱中！

T#8スタートの特急。

>>366
ゲイレールか？ここには来るないうたやろ？

>>361
稼働区間減らしたの？制御タイミングの調整だけかと思ってた
走行試験結果、8600系はタンク容量増やしたのに、それでも足りないってことか
2600系は床下がいっぱいだからタンクを屋根上にまで載せてるようで

>>368
芸備線です

>>361
緩和曲線長不足などで速度制限がかかっていて車体傾斜が不要な曲線での動作を止めただけだと思うぞ
曲線データベースに基づく車体傾斜対象の曲線以外でもジャイロで動作してしまうのでそれを止めただけかと

>>369
制御タイミングの調整の一環として、動作する必要がない個所での動作を止めたと考えればよいかと

>>369
2016-12号
小曲線のマップ制御（制御付きと同様）に対し、
大曲線や構内分岐などにも反応していたジャイロセンサでの反応を抑制
N700AがATC速度を上げる以外でもいわゆる乗り心地制御を始めたのと逆だね
使える空気量を増加させてるのは同じだが、足りてるのを足したのと不足分を埋める違いというか

タンク増設は連続動作のところでMR圧の規定値割れを生じたからだそうで
S字切り返しとか、これは本気で作用させないといけない部分だね
新幹線の方はそういう過酷条件はない
タンク量増加はあくまでCPが作るエアより使うのが早い場面でのバッファだし
そこで動作を制限されるようだと、本質的に使い物にならないからね

>>371-372
サンクス

>>333
被差別部落出身の在日朝鮮ゴキブリの汚前は格上の日本人に対して通り魔する前に早く死ね！
死ね！死ね！とっととのた打ち回りながら死ねクズめが！！

>>363
汚前みたいな被差別部落出身の在日朝鮮ゴキブリが寄生してるのが問題だ早く死ね！
死ね！死ね！とっととのた打ち回りながら死ね糞め！！

>>370
汚前は被差別部落出身の在日朝鮮ゴキブリだろうが早く死ね！
死ね！死ね！とっととのた打ち回りながら死ね糞め！！

>>361
台湾のやつは戻したんだっけ？確か

>>338
123系平日
下関1734→宇部新川1831→厚狭1900

>>338
休日も下関発車時刻一緒だわ

123系終日
宇部新川843→下関943

>>366
T#3671運用に固定すればよかったんだね！ＢＢＴ

【鉄道】京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり [無断転載禁止]©2ch.net
http://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1495191404/

>>329
とりあえず、北陸新幹線敦賀開業時には自民党は勿論、民進党も社民党も国会からいなくなる。
そして、首都東京が大混乱で大惨事世界大戦の真っ最中で、我が国日本もそれに巻き込まれると予想。

...とまで読んでます！！

この先のことを詳しく知りたいのなら、俺の知り合いで、この世から引退しかかってるSANYO所属の「クモハ３０００」さんに聞いてください。

>>383
お前もうレスすんな
T#3671日ROMってろ
ゲイレール来るからさ

>>383
下の写真は何じゃ！
おちょくってるんか！お前！おら！
舐めド腐ってたら見つけていきなりめっちゃ汚ない山陽電鉄のｸﾓﾊ3000型にするぞ！
不快な写真貼りド腐りやがって！
甘く見ド腐ってたらあかんぞ！

>>384 , >>385

その言い方は何なんだよ?? おちょくってるんか！お前達！おら！
舐めド腐ってたら見つけていきなりめっちゃ汚ない山陽電鉄のｸﾓﾊ3000型にするぞ！
不快な暴言ド腐りやがって！ 甘く見ド腐ってたらあかんぞ！

山陽電鉄、3000系の引退編成に「Last Run」ヘッドマーク　5月31日まで
https://response.jp/article/2017/05/17/294819.html

山陽「ＪＲさん、近鉄さん、京阪さん、南海高野線さん...　いつまでボロ車を持ち続けてるんですか??」

もともと
特急を振り子車で運用してた区間に
エアサスによる車体傾斜を
コストダウンで適用するのは厳しいかも

キハ285は悲運となったが
国内で振り子車を新造できる環境は
未だにある一方
車体傾斜が一見手頃に感じられる故
新規の曲線高速案件を含め
採用事例が徐々に増加

非振り子車の延長上の技術だが
MR圧の維持など
緩衝ダメはともかくCPの増加など
艤装構成やASP制御に
特段の配慮が必要となれば
忌避される一因になるか

>>386
南海本線空港線にも7100系という長老が残ってるだろ！

>>382
増発で従来車の更新に関しては変化なし？

汚物113系まだ〜〜

223系1000番台で新快速運用はもう限界臭いな。走行音がガタガタ言ってて怖い

やくもに新車が入ることが確定した今681・683の伯備線転用の可能性はなくなった、681はともかく683は他者売却もあり得るか？

>>392
敦賀開業後も現状の本数を維持するとしたら
敦賀〜米原・名古屋→8運用前後
敦賀〜大阪→9運用前後
くらいは必要になるはずなので
683の方は余剰はそんなに発生しないかもね

だろうな、前は東海移管も予想していたがしなの大阪撤退でなくなったし

>>386
3050も3100もボロ
実際はもっと小刻みに稼ぐ気だろうな
OK台車には価値があったが、山陽のはもう無いよな？
熊本の路面で復活したらしいが、速度が…

>>392
> やくもに新車が入ることが確定した

…なんてどこに書いてあるんだ？

検討した結果、683系を改造した289系を導入することになるかもしれん。

>>392
無いんじゃね
ダイナスターは廃止で七尾線系もどうなるか

七尾線に521系キベンヌ

>>396
新聞にでてたらしい

これで
新幹線敦賀開業時の捻出68系は
対象外に

>>400
乙！

四8600借入か

一応283と比較検討するということだが

汚物113系要らない

>>388
強いて言えば、ワンマンで運用してる2200系なんてそれ以上の寿命だしな。

>>395
せやから路面電車の寿命は100までは大丈夫とし、どこぞの阪堺が目指してるからなｗｗｗ

新幹線敦賀開業後に
装備簡略化で683の289化や
以後の車両不足は
287などの増備で対応可

伯備線用に新形車体傾斜を導入するなら
きのくに線用にも増備し
287を281置き換えに

このままくろしおの乗客数か減少し続けたら、
ＪＲ四国の高知乗り継ぎみたいに、
くろしおはほとんど白浜止まりとなって
付属３両編成の「きのくに」白浜−新宮間で復活だな

381系を北にあげたら？
https://mainichi.jp/articles/20170521/k00/00m/040/075000c

高性能車ｵｰｼｬﾝを「きのくに」白浜−新宮間に使って増発がいいかもな

>>408
いいね

>>407
せめて田辺まで行かないと半年の命かと。

>>408
>>410
正気か？

>>412
雪入ってすぐ昇天だね

車体傾斜か振り子か
何れにしろ久々の曲線高速車新設計の機運

以前N283投入対象だった
きのくに線と北近畿ネットワーク
これらの287や289を
車体傾斜の新形で整理すれば
新幹線敦賀開業時に281や681を全廃可能

ヒネとモリの国鉄通勤形全廃に目処

続いて
キトの113と117
ホシ221
ナラの103と201
ヒネ105

ネックとなるホシJの処遇
不安定SIVの205-1000
伯備線対応オカ新世代形式

新幹線はN700Aで700B置き換えに目処

700Eと500Vの処遇はN700S世代で

ミハML+フチF

>>415
朝のインバウンド対応4
扉は207がくるのかなぁ？

207転用なし

瑞風のエンジンはキハ187　189と一緒の450ｈｐ
一台2個　900ｈｐの4ｍ6ｔだから一台当たり360ｈｐしかない
キハ８２並

バッテリー電車の充電源として
ディーゼル発電機を搭載した
というコンセプトだったはず

ディーゼル発電機による電力を
バッテリーでスプールなりバッファなり
もしくはそれ以上の効率ではないか

110km/h運転実用の時点で
キハ80以上になっているものだと

>>420
電気式気動車なんだから単純にエンジン出力だけ比較しても意味ねー
モーター定格出力130kWで4M6Tだからキハ121・122あたりと互角かやや落ちるくらいにはなるはず

定員を考えてない時点で

昔、サンライズが非力だと言うのもいたな

>>416
700系全滅はいつ？

700BはH31年度中に全廃

液体変速機の気動車がいかに非効率ってか話だな
発電用なら最適な回転数で回せるしな
(戦前の電気式気動車とは別物)

なにわ筋線の建設が決まったけど、どういう運行体系になるんだろうな。
各駅停車は阪急新大阪線に流して、優等はＪＲ線に回すって形か？

>>427
自動車でも非ハイブリッドのAT車は燃費が悪いからな

>>429
それな

ホシJはミハかキトに飛ばすか。

>>414
できれば新宮くろしおも車体傾斜にしたいところだしなぁ・・

>>408
キハ285系をポイしたところに381系を持っていくのはいかがかなと...

>>428
阪急は四つ橋線、ＪＲ西日本は西九条からの乗り入れを軸に切り替えるんじゃねえか？？
なんで、なにわ筋線は実質「南海」のものになりそうな気がする。

>>429
00年代からはロックアップや制御が良くなり、ATでも燃費が悪いという事が無くなった
実際に雑誌のテストでも差が出なくなった

>>431
何れにしろ復活のホシLを
225-100増備にて14本新造するなど
捻出源が必要で

ミハMLは5本のため
Jと交換すればL新造は9本で済むが
そもそもML導入当初も
反応如何でJとの交換シナリオが

残る9本をキトで
嵯峨野山陰線なり湖西線草津線で
活用できるかどうか
これは221ホシBを回すのも同じく

>>432
新宮便だけでなく白浜便も
車体傾斜新形へ置き換えて
287や289を捻出し
新幹線敦賀開業後に
281や681を順次廃車にできれば

日根野・モリ・広島の新車製造が落ち着いたら残るホシ221系のA編成（５本）、C編成（１本）の
整理（225系化）の次に問題の６連なんだけど、現在B編成14本なんだけど仮に新車に置き換える
としても単純に６連・１４本も用意するのか？正直疑問。

・データイム快速８両以上（茨木対策含む）
・J編成は早朝・深夜のみ単独運用
・（221系をホシから追放で）223系6000番台車は解除
・６連・14本分　⇒　８連・10本以上の新車製造

早朝深夜のためだけに残すとかあり得ん

>>433
汐見橋線やそこで使ってる車両はそれに併せ廃止？

>>436
落ち着くのはいつ？

>>433
スレチだが
阪急狭軌新線は南海と直通するため
大阪南部は四つ橋線を介さず
そしてJRは
大阪駅地下ホーム完成だけでも効果

>>436
221Bにしろ223Jにしろ
そのまま225Lへ引き継ぐのか
225のIとUにも振り分けるのか

将来のT電をどうするか
そして今後の225-100増備で
新快速M電との混運用をどうするか

単純に6連を全て225Lにするなら
28本も新造することになり

捻出された221は必要に応じ
2本で4連8連へ組替可能だが
223Jは2M4T故
Vとセットで2連8連にするしかなく

新快速M電12連化一段落で
今後の225-100増備再開後のT電も
現状ベースで推移しそうな雰囲気だが

>>440
第１段階としてホシ221系のA・C編成は225系に置き換えするでしょうよ。
ただ現状ベースも何も221系がホシに居る以上はどうにもならないだろうな。

J編成に関して受け入れ先があるのかね。
福知山線に転属することはないし、いいところキトの117系S編成の置き換え用くらいか。

225系で６連を作成しても最少単位で普通・快速運用にはいいが新快速では（両数で）
使えないから効果的とは思えないね。８連では過剰という意見もあるけど車両工面で
共通化できるからなぁ。

もしかすると大阪駅でダイヤの間隔を変えたのは近距離で快速へのシフト策も含まれている？？

一部を除く新快速M電12連化が
結果として225L復活時
重連で運用しやすい環境を用意

223Jは重連でも使い途は快速のみ
この制約が225だとないのは大きい

ホシ223Jは14本
ミハ225MLとの交換で5本
キト117が6連8連合わせて8本
単純な数合わせなら何とか

キハ122も同じエンジンでした

>>422,443
SmartBESTのDGBCは1M1T相当で
450PSエンジン1基の
全閉外扇形モーター1基150kW×4だが

キハ87は4M6T相当で
全閉外扇形130kWモーター×4と抑制
450PSエンジンは
2基をキイテ搭載なのか
1基ずつキイテ2両とキラとキシなのか

キハ87は
電車211程度の性能という印象

近車の説明ではSmartBEST実用化に
H24年の段階で後10年程度要すると
つまり現時点で残り5年
まだキハ87は未成熟な状態となる

西は日立のシステム使うE140を北に続いて導入できないか考えてはいるようだが、そこらはE7系W7系で手を組んだ良い影響が出ているのかもな

非電化区間での航続距離は
まだまだ延長できる余地はあるだろうが
とりあえず日立のBEC819に
実用上で一日の長があり
液体式気動車の後継として理想のカタチ

蓄電体の容量や容積に高速充放電性能が
発展途上のため

電気式気動車
ディーゼルアシストバッテリー電車
DECシステムなどバイモード車

この3つが
過渡的な実用方式として活用されているが
これらですら特急形の適用には厳しく

西でもキハ40世代の置き換えは
国鉄形全廃目標でも最後に回し
業界の技術動向を見極め

充電が交流専用って以外に新規性ゼロなんだが

架線集電状態なら
九で既存の新世代近郊形と
120km/hで併結運用可能な性能を確保
つまり冗長性と汎用性が向上

EV-E301より実用的に改善された点

西においても
223や225と比べ定格出力は小さくとも
それらがベースの設計で併結できたり
それらに大容量蓄電体と制御器を加えた
程度の仕様になれば
使い勝手としては理想だろう

いや別に
定格の取り方の範囲だし
九が電池を倍積んででもそう設計しただけで、
特定メーカーのオンリーワン技術の投入もない
既知発表の範囲では例えばSCiBじゃなきゃ駄目とか、
EV301もだがそういうのは避けているのでは

特定メーカーのオンリーワンを
議論しているのではなく
そこはくだらん話で

他社パテントを避けるにしても
そのオンリーワンを活かすにしても
とにかく
実用で使い勝手が良いものが選ばれる
それが蓄電容量倍の力技であっても

液体式気動車の後継として
実用化順に
電車ベースのシステムが次々と提案
そのなかで業界が
最終的なカタチとして志向しているのは
BEC819的なところだろうと
もちろん非電化の航続距離としては
亜幹線支線レベルから脱してはいないが

福北ゆたか線で817併結で100km/h運転
非電化の若松線でMax95km/h
電車として一般的な120km/hまで対応と

東もEV-E301ベースで
交流用を開発する選択もあったはずが
自社ベースの車両と車体が大きく異なる
BEC819試験導入に至っており

量産投入となれば車体こそ改めて
当該JR標準の仕様とすればいいわけで

くだらんのは発注者側のオーダー通りのカスタム品を作っただけで、殊更メーカーを持ち上げてる奴だろ
本当に気持ちが悪い

よほど捻くれているらしい
伊電や府中の関係者でもあるまいし
そこまで感情移入できるのも立派

E955やEV-E301はJR線上で初の
実用に漕ぎ着けたバッテリー電車として
それは画期的だったが
その後の新展開がなかったところ

JRの要望通りにバッテリー電車の仕様を
電機メーカーがカスタマイズできるなら
EV-E301ベースでも造れたはずだが
そうではないのだろう

https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/05/page_10472.html
その時期までのヒネ103系・205系の動向が気がかり

>>444 etc.
今後のハイブリッドシステムの標準仕様として開発したものを瑞風に先行搭載したと
鉄道趣味誌各誌の瑞風の車両紹介記事に記載されている件
すなわち現状では既に未成熟でも様子見でもなくて、基本設計完成済み

>>446 >>450 etc.
各社のバッテリー電車の設計の違いは対応する集電方式をはじめとした
求められる仕様によるものであって、特にどれが優劣あるというものでもない

特定のオンリーワンを前提に議論してるのはどっちだという話だな

次スレからワッチョイ頼む

>>455
ワッチョイないと耐えられない人は以下へどうぞ
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493347670/

なるほど
DGBC2の期間目標と辻褄が

近車のDGBC2はディーゼルアシストの
バッテリー電車で
キハ87はバッテリーアシストの
シリースハイブリッド気動車

つまり東がキハE200以降で
10年前より展開しているモノに近い
比較的レガシーなシステムを選択

確かにDGBC2試験に次いでそのまま
豪華クルーズ用途に適用は憚られるか
とは言え
実用上の基本的な信頼性は確立した
シリースハイブリッド気動車とて
液体式気動車が従来担っていた過酷運用
例えば都市間高速の特急形近郊形まで
代替できる次元でなく

DGBC2のシステムは
試験営業ですぐ供用可能な完成度だったが
これは西として近車ともう協業しないのか

架線集電併用のバッテリー電車は
先行したEV-E301では
実用途が支線レベルだったのも事実
事業者が求めて設計可能なら
採用拡大と航続距離増大も即できたはず

20年前に西が今で言うバイモード車の
DECシステムを企画し
223と223ベースDECの併結対応を構想
まさに817とBEC819の使い勝手そのもの

鉄道車両の歴史は
機械品から電機品へ順次転換の歴史とも
今そのなかで非電化用車両から
ディーゼルエンジン淘汰の大きな潮流

しかしニッチな
鉄道車両駆動用大容量バッテリー開発も
供給メーカーとて一朝一夕でなく
業界とてハイブリッドなどとの両睨み

SmartBESTの近車もHARUMOを用意し
コンセプトは業界が理想するカタチ
つまりBEC819が目指す最終形と同じ
しかもDECオプションがあるのは
かつての西の志向を意識したか

>>457
バッテリーアシストという事はフィットに近いのね

>>453
103は夏まで持たないかも、羽衣線は除いて

>>456
情弱だな。
これ位我慢できんのか？

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>438
LRT化させて、阪堺線に乗り入れさせるのは無理なんかね。

>>440
今のところ酉は、計画通りに梅田貨物線の改良工事を着々と進めてるんだが？？

まだ、現段階でなにわ筋線の竣工が決定するまでにはなってないものの、
現行案のままで可決されれば、その改良工事自体がなかったことになるな。

西九条と大阪地下駅の間な。

「うめきた」新駅が10月全面着工　貨物線を地下化　「はるか」停車へ　JR西日本
https://trafficnews.jp/post/58518/

>>459
フィットハイブリッドとノートe-powerのちがいみたいなもの？

>>442
６連×２だと一見新快速に使えるようだが直通運転区間では使えないため制限がある。
＜近江今津・長浜〜塩津・敦賀　の４両制限＞

４両のＶ編成だけでも６４本もあることからＬ／６連を増やすよりも８連を製造した方が有効
的ではないかと。ただし221系が居ないことが前提。
Ｊ編成を大半以上をキト送りにして113・117系撤退に、ホシに少し残る分はＶと足して多客時用に。
⇒通勤時に幾度かお世話になったことがあるがＪ+Ｖならそんなに加速が悪くない。


※そもそも新快速８連が当たり前で運用の頃に（2004年ごろか）６連のＪ編成を
作ってしまったのだから、一応遅くても130ｋｍ/ｈ対応だけど新快速用ではないでしょう。
Ｊ編成を使って新快速での運用はあっても限定的だったかと。

>>444
smart BESTwo
を知らなかったので調べたけどｈｄ300と同じでバッテリアシストで長距離本線走行用ではない
150ｋｗ×４　動かすには800ｐｓ以上必要
130ｋｗ×４　動かすにはサービス電源もいるのでキイテ　キシ　キラそれぞれに450ｐｓ×２基必要
機器の開発とかじゃなく物理学の法則だから

>>463
汐見橋線以外の南海の支線はそのまま？

>>463
安治川口駅へ行く貨物は通るよね

最後の国鉄型使用特急「やくも」の置き換え話が出てるが、わざわざ新車にしなくても、阪和線特急の「はるか」や「くろしお」を不遇を囲ってる117系や115系3000番台(つまりは２ドア転クロ車)にして、余った281や287にすればいいんじゃないか？
ＪＲ化まもなくの頃に117系を関空特急に入れる、てニュース、何かで見たし、日根野で現行快速同様に分割併合すればちょうどいいんじゃないか？

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>468
竣工が決定
現行案が可決
（西九条へ抜ける設計なのに、なにわ筋線をやらないと？）改良が無駄になる
とか言ってるレスのどの辺への反応でしょう？
俺は文意を汲むのさえ諦めたよ

>>469
あーはい
2000年頃は不遇を囲ってるとか思えましたかね
300代改造とか、115-3500とか、
転するクロス部が縮小されたり
221どころか後の115体質改善車の方がマシに思えたな
オールクロス車、かき集めても大した数にならないんじゃ？

可能性としては極めて少ないが、中国横断新幹線構想が具体化するようならやくも用新車というわけにはいかなくなるだろう。

汚物115系要らない

>>467
さあな。 高師浜線の件に関しては、堺に聞いた方が良いと思う。
多分、今のところはないだろうけどな。

>>468
そう言うことね。 本格的に乗り入れてくれたら新大阪〜USJまで一本で行けれるようになるけどな...

>>471
>俺は文意を汲むのさえ諦めたよ

俺のスレのことだろ??　別に結構。

185系じゃあるまいし、117系を特急に使うなんてアリエナイ

１本でも走らせれば市場最悪の遜色特急と話題になる

グロ画像野郎にマジレスするなよ

輸送障害による運用変更で
昨日久々にJ重連の新快速が

>>465
敦賀直流化の名目で増備した223にも
Jが含まれていたが

長浜以遠で4連以下の制約が
というのも
225Lの支障解消効果を減退させ
予定外のミハへの分配など
ホシから221追放も進まないなか
結局Jの存在がそこまで支障しない印象に

組成変更による一時期のJ解消機運も消滅

よほど輸送需要が旺盛にならない限り
6連2本を4連8連で振り替えていく形に
ならざるをえないのでは

Jの2本をUとIで差し替えるというのも
中途半端な想定か

現状ベースの輸送力が
適正と判断されたなら
T電のためだけに
Jが残留し続ける展開も

汚物113系要らない

>>414
「車体傾斜では話にならん」に一票
わざわざ他社から借りてまで試験するにはそれを見極めたいからだからな
他の実例見る限りかなり懐疑的だね

ふとやくも用新型で思ったが
683辺りの機器を岡山の新車の足回りに転用する気があるんかね？
時期は合うが…

地上設備対応がない路線での車体傾斜システムのテストって
どんなふうにやるんだ？

ATS-DWで車上かね
記事見る限り283もやるんかね？

ていうか地上子はどちらでも要るから設置するしかないんじゃねぇの？

>>485
テスト区間を限定して地上子を設置するんだろうか？

>>481
業界で新規の振り子車設計を忌避する空気

確かに車体傾斜では物足りない局面もあり
伯備線用を皮切りに
再度振り子車が見直されるなら
それに越したことはない訳だが

きのくに線や北近畿ネットワーク
これらでも十分に活用可能で

>>482
683の交直変換機器は
521増備用に捻出できても

683自体は廃車せず
大阪名古屋方面からの新幹線リレー特急や
281や681の置き換えにも活用可能
というかむしろ転用の需要があり
主回路品など重要機器は捻出できず

>>483
他社のとあり噂される8600系借りるならジャイロ制御あるからATS位置情報なくても傾斜制御はできるけど、マップ制御に比べると劣るだろうしなぁ

>>475
ジョイトレや観光特急に改造するならありではないかい？
九州も一般形改造の特急作ってるし。
その場合は185系になるのかな。

ＲＦ誌に依ると敦賀の５２１が金沢に異動してたんだな。
でも今津・米原〜福井限定運用？。

>>490
限定運用はATS-P付きの-1〜-5の5本のみ
あとの編成はPなしで湖西線入線禁止、敦賀〜金沢で運用
のはず

>>483 >>485-486
制御つき振り子車も空気バネ車体傾斜車も曲線の位置の把握は
車上データベースを使用していて（空気バネ車体傾斜車はジャイロも併用）、
地上子は位置補正のためだけに利用するので、通常は既存のATS地上子のみで対応して
新規の設置はしない

山陰線の高速化では一部で地上子の新設をしているが、これは地上子の間隔が
10km以上開く箇所があって補正の間隔が許容範囲を超えるための措置
また、ここ10年くらいの地上子の増設は曲線・分岐器の速度照査用のもので
振り子等の動作のために増設しているものではない

>>488
制御つき振り子車との比較をする前提なら曲線位置の車上データベースを作成して
試験に臨むことになるのではないかな

>>487
他社見る限り在来の車体傾斜って
かなり微妙じゃね？

281の置き換えに289転用というのは信じ難いな。
289を関空輸送に適した仕様にするにはかなり手を入れる必要がある。
2020年代後半のなにわ筋対応新車投入を念頭に281に簡易な体質改善工事をやるだろ。

振り子(車体傾斜)新型を伯備線と紀勢線に投入
381系・281系は廃車、289系ははるか転用

とかだったらいいのになあ

>>493
曲線高速化の動機として
振り子車は大仰だが
非振り子車での対策は限界といった場合に
エアサス車体傾斜は本来有効なのだが

先に振り子車が活用されていた区間に
世代交代や増備で車体傾斜が入る局面増加

機械装置としての振り子を回避したが
運用上MR圧の慢性的な不足も目立ち
編成内にCPとタンクを増設し
デメリットも顕在化

>>494
281の将来はともかく
仮に287や289の関空特急転用では
大形手荷物の収納空間確保が
アコモ改造の主な焦点

281では
居室で視界に支障するとして
客室仕切の外側つまりデッキ側に確保
しかし南海50000など他社の空港特急車が
盗難防止や安心感などの観点から
客室内としたのを踏襲する方が良かったと

となれば287や289を改造するとして
デッキの位置は移動させず
客室内のデッキ寄の座席と窓を撤去し
確保すれば済む

CAT用手荷物室や喫煙ルームも不必要で
289ではTpscのTphsc化工事も実績があり
関空特急化はそこまで難易度が高くなく

>>495
かつてのN283計画に近くなる

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>483
どちらにしろ導入が決まっているなら試験に備えて調査し、必要なら地上子の移設や増設をするしかない
ｷﾊ281の時もしていた

>>494-495
なにわ筋線の開業予定の2030年度末には281系は車齢36〜37年だから
体質改善工事を実施したうえで当面は使用続行して、なにわ筋線開業に合わせて
新車に置き換えではないかな
289系は2030年時点で車齢27〜28年で、はるかに転用するなら10年足らずで
置き換えが必要となるので、現状の配置のまま使い潰したほうがたぶん合理的

やくもの381系も2025年で車齢40年前後になるから、そのあたりの時期での
置き換えをにらんで試験走行の話が出てきてるんだろう

>>500
その辺りの車両の寿命を心配するより先に、オレ自身の終活に取り掛からねば…。

281置き換えのための
関空特急転用があるとしても
まず287ではないか

>>477　←　そういうことばっか言ってるからグロ画像を掲載したくなるねんで？ｗ

>>500　
車齢36 〜 37か ...
そのくらい持てば特急列車の寿命としてはいいくらいかな。
「減価償却期間」からしてもほぼ3倍近く使用されることになるしな。

【連載】鉄道トリビア　-　140 鉄道車両は何年使えるのか?
http://news.mynavi.jp/series/trivia/140/

と、自ら荒らし宣言

281系って座席定員が一般の特急車よりずっと少ないのは
それだけ荷物置き場が必要ってこと

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

ふと思ったのだが、ホシJ編成をヒネに転属させて、4ドア車置き換えと言う頭はなかったのだろうか？

>>507
座席数は揃えたいやろ

>>507
持ってかれたホシの方はどうするのさ。

>>507
JよりもBがいい

確かにホシJは現状14本
ヒネ225-5100-6連が11本予定

仮にホシに225-100のLを投入し
223Jを捻出して転用改造すると
J消滅で制約が一つ解消でき
またヒネも置き換え対象の運用が
国鉄通勤形6連の区快や普通など
新造置き換えの動機が弱い分野だけに
中古223なら費用対効果も相応で

ただし225-5100-6連新造と比べて
223Jを転用改造する手間が余分

もはやタラレバでしかないが
思い返すと惜しい気も

ホシJは何だかんだ言って廃車までホシを離れないかもな。

座席数が減ったことで、クレームでてへんのかな？
特に快速通過駅と日根野以南ときのくに線民から。
関空に乗り入れない限定にすればよいだけかな？と思ったのだが。

>>513
＞関空に乗り入れない限定にすればよいだけかな？

…って、そういう事をやりたくないがための車種統一じゃないか。

225-5100も関空快速の運用に入るの？

>>515
4両は共通運用組んでるから入る
6両は関空の運用には入らない

では225-5100の6連は阪和線限定運用ですね。

そうなりますね
ちなみに6連も朝型に区間快速の運用があるらしいです

広島115に竹原ラッピング希望
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>519
要らない 速やかに解体すべし

ヒネ103置き換え検討では
4連は運用効率化で早期に225とする方針

6連は承知の通り
関空快速仕様で置き換えの必要がなく
モリ323新造による捻出の201
または323直接投入も対象で紆余曲折

量産効果や管理の集約だけでなく
混乱時の運用変更で
225-5100-6連も単独の関空快速投入
という展開も考えての最終判断か

ホシ223J活用は目から鱗だったが
他に4連2連という発想もあり

>>517
無駄な「ヘイトマーク」が無かったらな...

あれがあるから、4＋3編成となってる207系が丹波路快速運用のもと、
篠山口から分割して、福知山へ乗り入れることが出来ないんだよな。

あと7両編成固定の321系と共通運用してるのもあるし、難儀なこと...

>>522
福知山線篠山口〜福知山の普通列車も途中全駅にトイレがあり10分近く停車する駅もあることからトイレ無しの車両でも運用できそうだな。
四国の普通列車も途中駅でトイレタイムする前提でトイレ無し車両もあるし

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>524
廃棄物は無闇に輸出してしまわず、国内で“再資源化”しましょう！

>>525
アソコは中古車の墓場野だから

使えるうちは大切に使う…これが関西の美徳。
トーキョーは国鉄の分割民営化で関西というゴミ箱を失って
南蛮にその矛先を変えただけみたいなもん。

>>519
被差別部落出身の在日ゴキブリの汚前が偉そうに希望とか抜かすな死ね！
死ね！死ね！とっとと苦しみながら死ねクズが！

>>523
被差別部落出身の在日ゴキブリの汚前のトンスル好きとか誰も興味ないわ早く死ね！
死ね！死ね！とっとと苦しみながら死ねこのクズがマジ死ね！

>>527
30年で南蛮輸出送りが妥当 土民どもも喜ぶぞ

>>530
国鉄時代、東京民が関西民のことをそう言ってたのを思い出す。

>>523
やったら205系もそっちの運用のほうがいいかもしれんね。
それにしても阪和線の普通運用はどういう設定してるんだろうな。

4両編成にヘイトカーが無くて、6両編成にヘイトカーが有るというのはね...
そもそも転クロ車にヘイトカー付けるのはガチでどうかしてるぜ!!

>>527
そもそも関西地域は民営化以前は大半が非電化だったわけで、客車とディーゼル車の運用を関東から来た103に置き換えたのが民営化の時期だったという...

放火されたのはN700系か

>>527
悪い言い方をすれば新しい物に取り替える予算が無い

>>532
あれは座席の形式よりトイレが使えない車両が出るという方が問題だと思うけれどな。
現状は天王寺-和歌山の特急料金不要で最速となる列車には入っていなかったと思ったが違ったかな。

実際阪和や南海は痴漢多いんだろ？

将来はラッシュ時間は完全男女別にして男性車1両と女性用1両の2両にトイレ設置したらいいよ

ヘイトだどうだという感覚がおかしい
痴漢したいのか
自信があればそういう発想にはならない
自分に負けている者の発想

名古屋市内の血縁の寺院で
家族が再起を願うも
和菓子屋で社会性構築を期待するも
期待は虚しく

方言の連続で
チコちゃんこと倍賞千恵子にも見放され
自身のような障害者が真っ先に抹殺される
憲法改悪を口にするとは
こういう輩は社会から殺されても
解らないのだろう

>>533
王寺で電車流されたときに東京の解体場から補充したのが関西の103の発祥かと

>>539
それ多分101系だったと思う

王寺で電車が流されたこともないし
東京の解体場から103を補充したこともないし（尼崎事故の補充ぐらいか）

>>541
懐かし板で勉強して来いや！

>>541
これ
https://ameblo.jp/imagome/entry-11318861320.html

>>542-543
流されてもないし(浸かっただけで下回りがパー)
103系も補充されてない(解体場から来たのは101系)

>>536
まず、トイレを付けたとしてどれだけ利用するかにもよるな。
万が一のためならば話が別になるが、乗降客もそんなにいてないし、
ダイヤの少なさを考えたら各駅の各ホームにトイレを付けた方が良いんじゃないかと...
それも予算とかで引っかかるのかね...　

>>538
改行の上に、支離滅裂な発言...
もうこれは、おちょくってるレベルとしか(ry

>>539
そのなかで、奈良線や和歌山線で使用してる車両が元常磐という時点でね...

>>536
置き換え対象車に元々トイレが無いから問題にならないだけだろ
トイレ設置要望があったりトイレが元々あったのにとなれば話は変わってくる

>>545
千代田線の103は新型102
として関西に来たかと。パンダフェイスの105として、で、千代田線直通は何代、代替わりしたんやろか？

敦賀以南の521系運用に223か225の2連入れて、玉突きで七尾線の415置換えたらどうだ？

ホシJ解消の組成変更検討では
捻出の223-2000-2連をフチだけでなく
ツルにもということだったが

225-2連は現想定になく227に

289化で捻出の交直変換装置で
521増備も

>>550
485+113=183+415

式でいきまふと

683+ x =289+521

種車 x = 127 となります

E127 もらってくる？

>>551
なにいってだこいつ

>>143
西日本は103の高い運転席キライなんです。

>>553
儂も103系大嫌い

>>553
それで高運はナラから追い出されたのか。
でも201系も高運だがそちらは問題ないのか？

>>551
415-800で懲りず
前面常時貫通に拘らなければ
捻出223-2000-2連に
683から捻出の交直変換装置を
積みかねない

>>555
タネ運転席のない改造車も低い運転席やし意志があっての選択とおもう。

中間車改造、521系3800番代

>>557
モハにくっ付ける運転台の“種クハ”の手持ちが低運車ばかりだったからに過ぎない。

>>559
学研都市線木津電化用のクモハ103や播但線電化開業用のクモハ102では
低運転台型の新製運転台ユニットをモハの車体に結合してる
低運転台車の方が数が多いのでそちらに取り扱いを揃えるためと説明されてた

そもそもJR西日本の103系の先頭車化改造では廃車になったクハやクモハの運転台部分を
そのままモハに移植するというのはやったことがないので、部品流用元の車両が
低運転台か高運転台かというのは改造後の形態には影響しない

>>560
播但の103系先頭車改造って、わざわざ運転台新製したのか？…知らんかった。

>>561
運転台機器は廃車発生品の流用だが、車体の運転台ユニット部分は新製してる

>>562
機器類を(低運クハから)流用してるのなら、
運転台鋼体を低運仕様にした理由は何となく解る気がする。

>>560
115系では初代T編成550番台と言う実例があるんだが
あれはJR化後だしな

結構昔に工場見学に行ったとき１１３系の中間車に新造した先頭部をくっ付けてるのを見たことがある

そりゃ流行の新しいデザインも可能だが管理や運用面を考えてのことだな

103の先頭車化は
機器流用の構体新製だったが
113-5300に関しては
機器流用だけでなく
廃車Tcの前頭部を接合したはず

国鉄末期とか全国各地で先頭化改造してたけど、新製運転台を結合する方法だったな
西103系だと奈良でモハ103・102→クハ103-2550・2500もあったな

廃車になった101系の先頭車をかっぱらってくっ付ければ良かったのに

>>568
台枠と側板の接合形態など、鋼体構造に結構違いがあるから無理だったかと。

117廃車するぐらいなら下関の115系2ドア車みたいな改造して両数増やしてほしいし、システム上は走れる区間ではダイヤ乱れ時や多客臨時として走らせてほしい。

例えば金光臨や修学旅行臨で走る姫路〜大阪の6両快速の前を走るとか、豊岡天理臨で走る嵯峨嵐山〜京都〜桃山の多客臨とか

>>547
そうなんだな。103-1000からカウントすると203・207、209・e233で3代目になるんか。

にしても、103-1000から203に置き換えられた理由が、電力消費量が高すぎること、
抵抗器からの排熱によってトンネル内温度が上昇する・車内の床が焦げるということがあるとはね...

ウィキソースだからホントかどうかは知らんけど、その事情があったうえで転属させるとか、嫌がらせにすぎんだろｗｗｗ
これがインドネシアとかに渡ってしまい、そこで事故ってしまえば、国際問題に発展するのは間違いないなｗｗｗ

>>567 , >>568
当時の国鉄事情からして、新車を作る際には廃車からの部品設置や中間車の運転台取付けで対応してたな。
特に101系・103系や113系・115系なんかは大量製造させた挙句で出来たことにすぎんからなあｗｗｗ

>>564 >>566
そのへんがあるからわざわざ「103系の先頭車化改造では〜」と書いたわけで

>>568-569
余剰となった101系先頭車を最小限の改造のみ実施して103系に編入した車両
（クハ103-2000・2050番台）は存在してた

>>569
そもそも側構体の縦寸法が
101と103で異なる

>>568
国鉄時代はそんな面倒なことをせず
比較的若い101のTcやTを
直接103へ編入していたが

>>571
桜井線和歌山線では大規模な車両トラブル起きてないし適した配置なのかな？

>>574
いや、実質非冷房（冷房が糞）なのではやく置き換えた方がいい

>>575
じゃあ103系や115系の廃車発生品の冷房を付けるのは？

>>573
環状線のサハ、関西線のクハですな。

>>576

屋根の強度が新製冷房車や国鉄時代の冷房改造車より低いから
載せ換えはコストが掛かる。

ATACS整備キベンヌ

>>577
ヒネ101消滅と電車区としてのナラ発足
そして関西線通勤形3連運用開始
それらが同期してのナラTc103-2000

一方でヒネにTc103-2050も登場したが
天王寺の終端激突で
停止前の車掌SW誤操作で応荷重オフの
制動力低下が主因にも関わらず
経年車ということがスケープゴートにされ

>>578
経年による構体強度耐性の低下は
考慮するとしても
マトに残った103-1000は快速線転用で
後に国鉄標準仕様にて冷改されており

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>571
113とか117とかで一部のモハの床下から常にヴォーーーって
MGのうるさい音がしてたろ
103-1000ではあの音しないのよ、トンネル内ではうるさすぎると思われて不採用
あの音を伴って抵抗器とかを強制冷却してたのを、走ってる時に受ける風だけで
冷却しようってんだからそりゃ夏場とか十分冷却仕切れんわね
おまけに非冷房、ほとんど狭苦しいトンネル内走行というね

>>582
MGと強制送風の音の間に何の関係が？

>>583
失礼、ブロワーでしたね

>>533
今更なんだが、「関西地域は民営化以前は大半が非電化」というのは間違い。
有力路線のほとんどが電化済。

某編成表サイトに依ると敦賀の５２１がもう１本、金沢に異動したとの事。

>>586
すでに3月の時点で全編成金沢に転属してるんだけど

e編成の補助金完済したのか？

>>588
北陸線直流化関連のお布施は貸付ではなく融資なので返済額はゼロ

>>574
なにしろ、ほとんどが普通運用だしな。ただ、冷房完備が出来てないのなら、それはそれで問題があるって訳だろう。

>>585
と言っても、ブルトレが誕生した1956年の「第1次5カ年計画」まではほとんどの路線が非電化だったわけで、
主要路線では、大和路線は1972年まで、福知山線は1986年までが非電化の時期だった。

そして、あとの地方交通線は国鉄民営化までは非電化。
そう考えたら大半が非電化と言ってもいいくらいじゃないんかね??

有力路線ってその頃だと、京阪神と阪和しかなかったのかもしれんけど...

>>590
お爺ちゃんいくつなんですか?
>>533で言う民営化の時期で関西の有力非電化路線といえば
片町線の一部と山陰線くらいじゃ
福知山線はその1年前か

>>590
それは「民営化以前は大半が非電化だった」とは言わない

泊まで直流化するべし

こんな時に備え窓開けられるようにしないといけないね
ダウンロード＆関連動画＞＞

SL山口号用の新製客車35系4000番台出場
https://twitter.com/aibirex94/status/869318274823012352
https://twitter.com/aibirex94/status/869302003360382976
https://twitter.com/aibirex94/status/869292699697922048

>>595
なかなかいいじゃん。

12系700番台の処遇も気になるわ。手を挙げそうなのは、
大井川
若桜
アチハ
河村たかし(予算おりんか)
北びわこ用に残存
こんなもん？

加賀のガタガタボロボロ415は還暦まで使うつもりか二死は

>>597
12系は発電用エンジンがボロボロで廃車になると聞いたけれども。

>>597
あすか共々
おろちと北びわこのための部品取りでしょう

>>599
流石にエンジンは載せ換えてるんじゃ
トワイライトのも載せ換えてたし

>>575
新在家に代替新車を入れるつもりも無いし、いっそ阪和・環状線で余剰となった103系
体質改善車を種車に新105系の改造車をつくるか。
700〜2000番台なら80年台のものだし、現105系とさほど変わらないはず。


105系で冷房貧弱というのが目立つが、それ以外にもショボイ点は数々とある。
例えば終着・始発駅になると両先頭車の幕は手動で回すという。

105-0も置き換え対象で
一部廃車になっており
今さら103体質改善車から編入改造なし
そもそも103体質改善車も廃車が進む

新造車にて手当予定

>>603
やまぐち号の客車同様、キハ35系のレプリカみたいな新車が入らないかなぁw ＞桜井･和歌山線。

>>602
播但線電化の時点で1M式の抵抗制御主制御器を新造する選択肢が失われていたからね
限流値下げまくってでの103、Mc-M'cの方が有り得そうだけど、
今更一々運転台を付けなきゃならない時点で…
TcをVVVF電装したほうが早いかw

まあ普通に考えたらこの世代の転用は不経済
有って221か

>>602
御坊原発造らなかったのが痛い。
南海トラフが来たって放置しとけばどっかに流れていくやろし今からでも造れば関電が新車くれるやろに

>>606
御坊ではなくて周参見だったような

>>607
日高川だな。
これがあれば今頃は125系が走っていたか草

125新造時に言われていたのは
近畿圏の亜幹線や支線で
2連運用されているケースの置き換えもと

すなわち125の固定2連も企画され
きのくに線や和歌山線も想定に

223-2連との位置付けの違いが明確でなく
後にすぐ125の全0.5Mが
標準仕様として展開されることになり
10年以上経過し227-2連が

>>595
外観の再現は流石で
仮に旧形客車に紛れればすぐには判別不可

オハ35の派生番代にしたとのことだが
外観こそ旧形だが
構体の仕様や主要機器や台車など
新世代相応で造ってあるはずで
本来は別形式が求められるところ

元のオハ35の現役車が
限定されていることもあるからか

完成予想図では台車が
軸梁式だったようだが
実車では円筒案内式なのか

体現止めの書き込みのひと胡散臭い

ｻｻｸｯﾃﾛ

>>611
この人大阪市営地下鉄のスレでは割と言ってることが当たるので市営地下鉄の知り合いはいるんだろうけどね
JRに関しては予想を悉く外してるか、既に起きた事象に対してもっともらしい解説を付けてるだけなので信用できない

>>610
そこで気になるのがマイテ４９の動向だ
これ以上動かしても老朽化するだけだし再び博物館入りした方がよさそうな気がするんだが

>>610
藤寄で台車履かせてる写真が出回ってるようだが、
円錐ゴムのTR235あたりでなかったかな
最後の国鉄制式、メーカー選ばずのDT50系列の
トランシス、あのタイプをDCに履かせてたりするでしょ
内製か知らんけど

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

225 321が先頭車改造されて各地に散るのはいつのことやら

>>617
使い倒しの予感

>>591
改行アホに言われる筋合いなんかねえよｗｗｗ

>>592
じゃあ、どういえば大半という意味になるのかね??

環状線・東海道山陽本線・阪和線以外が非電化でも、
路線距離の総計で言えば、大半には当たらないと??

>>606
一番いいのは、熊取にある原子力研究所をそっちに移転することくらいだろうね...

>>615
このへんかしらね
https://twitter.com/MirageG/status/869347703175520256

トランシス内製のNF0xシリーズの台車だと言われればそう見える感じ
（参考 http://rail.hobidas.com/bogie/archives/cat859/）

TR235ではない
（参考 http://rail.hobidas.com/bogie/archives/2009/08/wdt50hwtr235h_j.html）

ドアは見た目上手く作ってあるけど引戸のような気が。ドア横にドアエンジンの点検口みたいなフタがある・・。

>>621
キハ122,127系の台車に近いかも

>>621
WDTも派生型で、それと同程度の台車枠の形状変化があるし
新潟のも円錐ゴム支持含め同系派生型では？

日立が九州向けに似たことをしてるけど、
DT/TR400系以降も含めて日車の原設計に近い形状をしてる

323系導入でナラ転属から更に余る201系を種車に２連・機器交換して・・・
ダメだ、こっちの方がないわ。

>>595
西村京太郎の小説の「旅号」をフル編成にしてやってしまいましたなぁ…的なw

いかん、現実の方がおかしいw

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>595
新車にしては外板のヨレ感はわざとなのか?。

>>628
わざと波打たせてるとまでは思わないが、
無理してまで平滑に仕上げてはいないのかも。
…てか、鋼製車体なのか？コレ。

>>629
扉付近とか人力溶接だし
雨樋も微妙に波打つ
昔ながらで作った感が

筑豊の50系1000番台みたいなパッケージ電源かな？

>>628-630
♪やっつけ仕事/椎名林檎♪

>>630
量産車両でもない限り、手溶接は当然かと。
それにしても、一種の“レプリカ”としてはなかなか良く出来てると思う。

とうに廃れちゃった工作技術の再現も含むから、本当に手探りなんだろうな。
量産の2台目3台目なら、ピシッと真っ直ぐ出来そう。

ニコ厨がやっつけ仕事とか言い出しそう

然し何で陸送？
(一般に高いぞ)

>>636
東が「妙な代物走らせるな」と拒んだとか？

>>636
つながってる線路ないので最寄りの藤寄駅まで陸送、そこから甲種　

>>634
イミフな書き込みが多い野郎だな。
そこまで凝った再現はしていないだろ。
敢えて平滑化に力を入れていないか、逆にわざと叩いて凸凹にしているかのどちらか。

ここまで良くできているとクーラーや床下機器が気になるなw

くっさい阪国人のいちゃもんｗ

>>638
せやな
ちょっと上を見ると台車入れの話が出てんのに

>>639
ぱっと見、塗料でワザとムラを出したかな？とも思った

オハ31をモチーフにするとあった最後尾車両はどうなるか
忠実にリベット工法を用いたら、今後数十年使えるってコンセプトはどこ行った？と思うだろうし
飾りにしても穴開けたり打ち込んだりだと腐食の弱点になりかねないし
なんか凄い技術で両立させるにもコストが掛かりそうだしなあ
接着して、境目のコーキングをちゃんとして、塗装すれば見た目は分からんだろうけど
さてどうするか

新潟か…手っ取り早く日立かと思ったぜw

無理
ななつ星程度のカスタムは対応できるようになってきてるが、
Aトレから逸脱するのは受けてない

アルミダブルスキンでこの味を出せるか興味は有るねw

>>642
いくらなんでもリベット工法での組み立てはやらんだろ。
単なる表現(飾り)に止めるかと。

>>645
もちろんそうだろうけど、ちょっと考えたら飾りでも面倒くさいなと
構造に無関係に実際に打ち込んでしまうのが早い、安い、確実
けど腐食防止は実際のリベット工法同様手が掛かる
頭部のみ溶接または接着して塗装だと、
塗装割れと接合部劣化で水が侵入…

後者で劣化対策をちゃんとやるってセンだとは思うんだけどね
どうなるか興味深いんで

>>646
プラスチックのお椀型パーツを並べて貼るとか
そういうことじゃあるまいか？

シルとヘッダーや
仮にリベットを再現するとして
フェイクのプレス加工ではないのか

>>614
長らく実稼働がない状況からして
傷んでいるだろうマイテ49は
再度博物館にて当面静態で置くしかない

欧米の保存車も
動態復活と静態の繰り返し

>>615
トランシスの標準台車ということか

>>646
どちらでもステンにすれば解決する
末期の国鉄型のように全部でなく該当部分的でいいし

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

ロザの展望車がオロテなので
車両の質量は35t前後
あとハザがスハなどで40t前後

クーラーやエンジンを積んだ状態で
この質量なら
構体仕様は外観と異なり
一般的な半張殻鋼製車体なのだろう

>>651
牽引定数や速度曲線を現･やまくち号に合わせる必要から
編成重量は12系と同等に抑えた筈だから、
車体構造も似かよったものなんだろうか？

>>651
スハはtwitterの写真から36.7tと分かっているけど
オロテのほう誰か分からない？

やまぐち号の旧客車は検査切れるまで臨時とかで使うらしいから関西来るかな？

あと長距離列車とやらは新客車のオフシーズン時でもやるんだろうかね

>>654
長距離列車を客車でやるとすればEF65とDD51の40年ぶりの新造というのもアリだぞ
それかDF200をDF50に似せた外観にして投入とか

大阪環状線は103系を103系で置き換えて欲しかったｗ
中身はVVVFでいいから。

>>656
そんなんいやや、323でいい！

と大バカ人が喚いています

DD51はいつまで使うんだろうね、そして後継はどんなのが来るんだろう

後継を用意するならDF200かDD200のいずれかじゃない？
キヤ化の方が可能性高いだろうけど

本線用の集電装置付電気式ディーゼル機関車とかそろそろ出てくるのでは

>>660
工臨オンリーならキヤで良い気がする
ただSLの救援用DLの需要が有ったり、工臨でELも使ってるのもやめられるのかとか、どう整合を取るか
西はドクターWESTとか除雪キヤとか、クルーズトレインがハイブリッドだったりやった割には、
東海みたく機関車全廃に持ってけるか不透明なんだよね
現にSL用は東のような自走客車wにせず、純客車にしたわけで

残存用途はDE10で性能十分→DD200かなあ
事業用車を部分的にキヤ化したのも、これの性能で収まらないのを排除したならストンと行くような
DF200は性能過剰、デカすぎ、軸重
クルーズトレインが客車にならなかった時点で無い感じ
HD300のような周辺対策で高コストも物とせずハイテク投入したような物を、
本線用に独自アレンジして少数保有とかも意味なさそうだしねえ

>>662
JRFからレンタルっちゅうわけには行かないのか？

>>658
むーーー！

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>663
車両のみで言えば…
電化区間工臨なら頻度的に借りれそう
やまぐち号の救援は期間中常備だから貨物がカマを連続で余らせてるというのは無さそう
関西本線名古屋口以西に貨物の本線DL走行線区がない（よね？）

あと、JR東日本の貨物牽引は同社運転士による乗務（他社機は運転しない、ちな東では機関車の資格者も運転士）になっていたような
国鉄からの移行時期は知らないけど
機関車だけでなく機関士も借り出す必要が有りそう

DD54 4000番台
DD54のようなボディの電気式ディーゼル機関車きぼんぬ

HD200 の 後継機が DD200 らしいから、
これ、借りたら？

https://blogs.yahoo.co.jp/superhakuto7000hot/15622988.html

DE10のだろ
で、どこが貸すほど保有するって？
乗務員も遊んでる貨物会社とか近くにあるのか？

旅客会社が保有して、空いてるとき貸すならまだしも
ちょっと上のやりとりぐらい見ろよ

やまぐち号の、それも救援のためだけに、わざわざ新形式を起こすとは思えないが…。

普通にキヤ143で置換えでしょう。
軸重もDD51相当だし
ラッセルヘッドは不要ならはじめからつけない仕様でもいいかも。

まあSLもだか嵯峨野トロッコとかもあるし、オールキヤ化は難しいだろうね
まだまだ先だろうけど、いよいよになったらDD200にするか、九州辺りと組んで別の何か用意するんじゃないかな？あっちもななつ星あるかぎりは必要だし

嵯峨観光にはハイブリッドがイイと思うんだが…。

嵯峨野は両端駅で充電すればバッテリーロコで間に合わないかね。
専用客車の床下にも予備バッテリー積めば。

>>674
折り返し時間がどの位取れてるかだな。

>>670
借りるはともかく、買うのは普通に有りだろうな

>>675
両方1線だし、長くは取れないね
ただ現状、片端機関車のプッシュプルでしょ
それを、到着したら逆エンドに充電済みの機関車を付けて折り返せば行けるかもw
牽いてきた機関車は切り離されて引き上げ、充電開始

そんなことするぐらいなら、トロッコ風バッテリー電車（動力分散式）にされちゃうかな？

>>677
電池ユニットの自動着脱システムを導入する手はある
…満充電でスタンバイ。

>>670
まず、やまぐち（北びわこ）のお世話だけで独自形式というのが一番現実味が低いよね
現状は、検測と除雪にキヤの新形式を起こして、クルーズもハイブリッドにした
しかし、やまぐち用客車が非常用も回送用も動力を積まないできた
工臨がどうなるか不明なので、現時点で需要を残すことは可能

借りれるかで言えば、貨物の岡山配置のHD300化が進んでいて、
ググると新南陽まで統一されるらしい（撮り鉄さんが焦ってはる）
こいつは本線での牽引仕業は性能不足
そもそも、年の2/3は占有するが残りの期間はレンタル料払わないよじゃ、
基盤の弱い貨物の方がわざわざ余分を保有してくれるとは考えられない
予備率はむしろ低いのだし

借りっぱにするなら、本線仕様の同一形式を保有して、
メンテだけ岡山車両所あたりに頼むのが一番効率的でないかな

DE10でええやん

DE10が絶滅危惧種になったらDE10動態保存しろだのDE10の見た目の新型作れだのぬかすんだろうな

>>655とか、まさにその話だろうけど
裏方をさせるにはお高く付くな

嵯峨野トロッコもやまぐちもキヤ143でダメなの？
北陸では工臨にキヤ143を使うみたいだけど
敦賀の残りのトワ釜は全て展示用の但書きがついちゃったし

ピンク釜は全て解体だっけ？

話は変わるが35系客車がそろそろ旧小郡に着きそうだな

ホキの短編成ならキヤ143で牽けそうだけどロンチキはキヤで牽けるんだろうか
本線上で12両程度牽ける能力ある機関車は最低2両程度必要だと思うけど
それとも東海みたく自走式ロングレール運搬車作るんだろうか

>>685
わざわざ旧名にする理由は？
新山口でおk

>>619
横から入るが、関西線電化が1972年、民営化が1987年。可哀想に忘れ去られている片町線は、長尾までが1950年には電化されてる。

あなたの書き方だと、「民営化以前」というのが、官鉄大阪〜神戸間開業時から民営化までの100年ちょいを指すことになるね。

>>655
作るなら12l30キロ出せるEF58 1001作ってくれw

>>677
亀岡発は下りだから大して電気使わんだろ。

と適当なことを言ってみる

>>690
むしろ回生電力で充電ができるくらいじゃ？
…と、テキトーな事を言ってみる。

長くとれない言うけど、そのホームに入るのトロッコだけだよ

と、事実を言ってみる

>>684
最後のピンク釜106・108が17.3.31付で除籍

>>693
昭和は遠くなりにけり。

>>686
重連orプッシュプルで300トンまで牽引可能だったはず

ヒント
これはひどい

インターネット検索大手のグーグルが提供しているスマートフォンなどで利用できる無料の地図で、大阪市内の駅名が改ざんされていることがわかりました。

グーグルが提供している地図、「グーグルマップ」は、スマートフォンやパソコンで無料で利用することができます。

この地図で、大阪市内の駅名が改ざんされて表示されていることがわかりました。改ざんされたものは、駅名の前に「部落」と表示されています。

これまでのところ、いつ改ざんされたかはわかっていませんが、
新しい店などの情報を地図に掲載するため正規の編集機能を使って何者かが駅名を書き換えたと見られています。

グーグルマップをめぐっては、おととしにも、広島市の原爆ドームが「核実験場」、
大阪城が「サティアン」と表示されるなどの改ざんが相次ぎ、グーグルが削除などの対策を取りました。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170603/k10011005171000.html

>>688
民営化「以前」・「以後」と言うくくりでざっくり比較するなら、普通の人なら「以前」は民営化直前を参照すると思われますね。まあ、普通の人ならば。70年前でも「以前」であることは間違いないが、それでは比較の意味が無い。まるで情報操作が大好きなマスコミのようだ。

>>692
長くホームに入ってると1時間間隔運転が出来なくなり運転できる本数が減ってしまう　と言ってみる

クモハ小野田線123-2(レモン色塗装)車内の運賃表示機は液晶の物に更新されてる

小野田線はキセラーもいて客層悪いし不採算だから123系のままで問題なし

35系4000番のドアにステップがないな
山口線のホームをかさ上げするの？

嵩上げ歓迎

西日本のカマは、ＳＬに統一！

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>698
保津峡で行き違いできるようにして2編成運用にすればいい、と適当なことを言ってみる
車両は三江線廃止で甘ったキハ40

>>701
そうか…それには気がつかなかった。
バリアフリーでなきゃならんもんな。

DLの話題出てるけど俺もキヤ143で良いと思うけどな
東はどうするんだろ？

寺前2154発快速和田山行は2両で走らせる必要ある？

2両で来たから、2両で返す

蓄電池電車が西日本で実用化されるなら、まず播但線に入りそう
103系もキハ41もそろそろ年だし、丁度一部電化だし

芸備線も悪くなさそうだけど

汚物103系南蛮輸出しあくしろや

>>688
言葉で解釈したらそうなるよな。ならば「民営化直前」のほう。
言ってしまえば1987年か。まあ、昭和から平成に変わるまでの2年前つうことだな...

>>710
関西本線(加茂〜亀山)も考えたら、和歌山線・桜井線用にも蓄電池車を導入させた方がいいかもな。
イメージはEVE301系みたいな感じで、109系(仮)か229系(仮)として運用すると。

>>713
烏山線と事情が違いすぎる。
既に架線がある和歌山線系に導入するメリットがないし、それ以前に対費用が悪すぎ。

関西本線(加茂〜亀山)で、車体の小さいキハ120で間に合っている時点でお察しを。

>>714
笠置ー加茂間は劇混みなんだよなぁ

>>713
播但線の国鉄キハが更新されたら寺前〜和田山の所要時間短縮されるかな？

>>716
どうかな？
浜風関係で時間は弄りそう

>>710

境線が良い気がする。
途中まで電化してあるし、距離が短いし、駅間も短いから所要時間短縮できるかも。

仮に蓄電池車を導入するにしても・・・

・電化部分は末端の加茂・亀山以外で柘植駅のみ　⇒　柘植〜加茂間はどうする？
・加太トンネル断面の大きさ　⇒　電化できないのも。

そもそも次世代車を導入するなら施設に費用がかからないＨＶ車の方じゃないか。

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>719
烏山線は充電設備増設したよね？

>>721
増設はしてない 烏山駅に充電施設を作っただけ

最大25‰の加太越や生野越に今の蓄電池車の性能じゃ無理。
他の蓄電池車導入路線は「投資効果が見込める都市近郊の平坦な路線」なので、西日本だと
山口線 新山口〜宮野
吉備線 全線
芸備線 広島〜狩留家
くらいだろう。

汚物113系要らない

>>721
充電に最大で10分程度かかるので中間駅での充電はダイヤ構成上難しい

>>723
JR東日本のEV-E301は試運転で日光線の連続25‰勾配を問題なく上ってる
また、JR西日本が蓄電池車を製造するなら主回路電機品は瑞風ベースとなることが想定されるが
瑞風は4M6Tで山陰線西部や伯備線の25‰区間を問題なく走行可能なので
蓄電池車でも同等の性能は問題なく確保できると容易に想定できる

問題があるとしたら走行可能距離（＝蓄電池容量）くらい
もっとも、現行車両の走行可能距離を前提とするなら、容易に導入可能なのは
>>723の区間＋播但線の寺前〜和田山＋姫新線の姫路〜播磨新宮くらいだとは思うが

新やまぐち用客車の内装が思ってた以上にショボイ
忠実ではあるのかもしれんが・・・

それだけ当時の技術がショボかったんだろ

>>727
生活全般が質素だったのよ。

汚物103系南蛮輸出あくしろや

>>725
亀岡や寺前を出たあとすぐに急勾配が続くため、そこで蓄電容量を大量に使ってしまう。
そのあとはどーするの？という意味で性能が足りない。
それ以前にそんな閑散路線に高価な蓄電池車など導入して投資対効果などないので、営利企業たるJR西日本がやるわけがない。

>>730
そこだけガセン引けばいい

近車の顔を立てるためにいずれどっかに走らせると思うけどね
いくらかの地元負担前提でｗ

105系の代替やん

>>731
長谷ー生野ー新井の2駅間が狭小トンネル区間で、
後の加古川線のように全線電化に出来なかった理由の一つになってるな
震災時の車両回送（DL牽引で配給）ではパンタ等取り外して通過させたとか

この16km、トンネルと特にサミットまでは連続力行のせいで特にディーゼル臭いんだよ
トンネル区間だけ非電化で残すのもバッテリー車両の使い方としてはいいかもしれない
但し折りたたみ高さを低くしないと引っかかるはず

>>734
サミットがあるのか、、、
難しいもんだな

汚物113系要らない

>>735
物は考えよう
約半分の距離で全放出しても、
後は下るだけなんだし

そこは第三軌条方式

>>730
当然、急勾配区間の頂上まで走行可能なだけの容量がある蓄電池の搭載は必要
そこから先は抑速回生ブレーキで充電しながらの走行となる

>>737
運転抑止となった場合の対応などを考慮すると、通常運転の途中で
全放出してしまうようだとまずいんだけどなｗ

　　　　　　　 　 　 　 _.｡ｬぁて丕刀ﾌ7ゎ｡._
　　　　　　 　 　 ,.ィ炙ヲ�i≠┴⇒弍j込ｽ＞｡
.　　　　　　　 ,ｨ升ｦナ'´ 　 　 　 　 　 ｀ﾞ'＜弖心、
.　　　 　 　 ;夕ﾌア´　／￣￣⌒⌒￣＼　 ＼ﾎi心.
　　　　 　 んfiУ　 　|　　　　_＿λ＿　|　　　▽ij∧
　　 　 　 从j'Y　　　 |　　　ノ　ヽ　〆|　|　　　　∨iハ
. 　 　 　 斤W　　　　|　　 ﾉ　　　　　 ＼|　　　　　�kい
　　　　　|友ｶ　　　　|　／　　 ﾉ（＿）( 　）　　　　 }ｿ川
. 　 　 　 い叭　　　　＼_＿_　　/￣|　 /　　　　　仄ガ
.　　　　　Ｗi从　　　　　 ＼　 　| ++| /　　　　　 从ﾉﾘ
.　　　　　 ∀t△　　　　　　 ＼　 ￣（　　　　　 ∧fﾘ/
　　　　　　 ﾞﾏじへ、　　　　　　|＿＿|　　　　／リiУ
　　　　　　　 ＼夊i�d､_ 　 　 　 　 　 　 ,.イ!刋／
　　　　　　　　　`マ才i｢≧ｪ｡。．。｡っ夭テ少'ﾟ
　　　　　　　　　　　｀ﾟ'' ミ芝玉竺壬云=‐'´

　　　　　　　　　　　快速 青春18乞食山陰罵力号

>>734
第三軌条で電化だなw

>>734
トンネル改築か新ルート建設しかないな
そこまでやるメリットが無いけど

>>732
たぶん近車の作る車両はパンタがそもそも不要だよな。

>>738
1500Vは不可なので複電圧車が要る

>>743
エンジンが要るよな
シリーズ型は、何れ燃料電池が使えますが謳い文句だっけか

>>744
海外だとやっているけど日本は難しいのかな？

名阪間は道路だと（旧）名神、新名神、京滋バイパス、名阪国道、R1と何重にも冗長性を確保するのに、
鉄道は実質東海道本線のみ。
旅客だと東海道新幹線と遠い将来のリニアが加わるが、貨物は本当にこれだけ。
滋賀県か岐阜県で大地震でも起こって東海道本線が長期にわたり寸断されるようなことがない限り、
関西本線は放置プレイだろうな。

汚物103系南蛮輸出キベンヌ

>>717
線形悪くてスピード出せない篠山口〜福知山に223が走ってるのがな

その223の車内両替機で500円玉を両替すると100円玉4枚&50円玉1枚&10円玉5枚で出る仕様だが他の車両はまた違うのかな？

>>700
動体保存しヲタホイホイでいいよな

>>749
運賃箱の両替器は種銭の残数によって払い出し変わるよ
10円が少ないと100円5枚になったり、50円玉が少ないと10円10枚を払い出したりする

50x1+10x5はバスの仕様だな
そう言えば駅前でガマグチ持って回数券を売るオバチャンを見なくなって久しい…

SLやまぐち号用新型客車公開
https://gunosy.com/articles/aeGcY
http://news.mynavi.jp/news/2017/06/04/097/
https://trafficnews.jp/photo/72490/

>>753
ちゃんと空気を読んで国鉄書体を使ったな。
もし新ゴBだったら萎えるところだったw

>>747
近鉄お忘れでは？

>>755
貨物が通れるのか

>>716 , >>717
どっちにしても１時間に１便で浜風自体何往復してるやら...

>>714
要は、関西本線(加茂〜亀山)間を架線化させればいいというだけだろ。

ただ、そうするにメリットがあるかどうかとなれば微妙だが、
播但線は竹田城でアピールしてるから、こっちは伊賀忍者村でアピールするしかないな。

その観光需要から、収入を得て、電化工事をするとしか方法がない。

>>755
貨物輸送どうすんのさあ??

>>757
笠置までの電化は必要だ
休日はバイキング客で1両のディーゼルが満員になる

近鉄は鮮魚列車が一応あるな、貨物はともかく旅客視点だと名阪間はサブ路線ちゃんとある印象。

>>758
いいな、食べ放題。

ちがうハイキングだわ
笠置にﾀﾍﾞﾎｳﾀﾞｲﾉ外食やさんはない

笠置そば食べ放題かw

おばちゃんら殺到w

>>758
そんな列車に当たった時は
なんて日だ！！って乗客は思ってるだろうよ

笠置温泉

ビルメンテナンス中にやせたかなしい奴が早速水もちこみでかなりえずきながらビールだけしか飲まない奴wwwwwwwww

>>754
幡生で検査するならどうせなりますし

>>766
やなせたかしい奴に読み間違えたw

ビルメンテナンス中にやなせたかしい奴が早速水もこみちでえなりかずきながらビールだけしか飲まない奴wwwwwwwww

ビルメンテナンス中にやなせたかしい奴が早速水もこみちでえなりかずきながらビートたけしか飲まない奴wwwwwwwww

笠置わか菜さんでヌイた…

ヒルナンデス中に以下略

>>758
いっそのこと全線電化かな。そうなれば、現行路線の何割かは廃線化とするだろうな。

>>773
問題は極小トンネル？とかあるかどうかだな
あと連結両数
8両のままだと長すぎるが、分割して4両にするとなると運用に大きな制約が出てきそうな、、、（最悪先頭車改造すればいいが、その為の予備車をどこにおいておくか、、、）

>>772
俺もビルメンテナンスがヒルナンデスに見えたｗ

>>774
狭小トンネルな
でもって別に直通させる必要もないだろ
食い放題イベントでの突発的な混雑とか

そういや九州新幹線初乗りのとき、肥薩おれんじ鉄道の利用が悲惨だからと聞いて一部区間を利用したんだけど
ジジババのハイキングイベントにたまたま当たってエラい目にあった
1両増結無しで

:::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>775::::::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
::::::::::::::::::::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:>>00-00::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ　 <● > ＼
:::::::::::::／　　　　　　　　ヽ
:::::::::::ヽ　　　　　　　　 ,　｀ヽ
::::::::::::::`､　　　　　　　(._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::|　　　　　　　　,,,,ヽ._
　 `､::::::::ﾉ　　　　　　　 ﾞﾞﾞ／__）　　
､　　'､:::::ヽ　　　　　　　　＼＿）　
ヽ､　 ｀ヾ'''ﾞ　　　　　　　　 ,´　　　
　　＼　　　　　　　　　　　|　
　　　　ヽ､　　　　　　　　ﾉ
　　　　　　｀` ?---? 'い

ヒルナンデス中にやなせたかしい奴が早速水もこみちでえなりかずきながらビートたけしか飲まない奴wwwwwwwww

>>776
いや、なんども言い直すけどハイキングだな
今度俺もハイキングに笠置いってみよかな？
多分笠置の廃墟ホテルで行った以来になると思う

>>767
下総本所（幡生）に出入庫する事が多いのなら、新山口〜津和野で運転するうち、月に1度だけでも日曜日の津和野発新山口行きを下関行きに変更、新山口から先はELorDLにすれば問題ない。月から金にかけて検査後、土曜日の新山口発津和野行きを下関発に変更すれば良いと思う。

上のは、下関本所で面倒見たら、せっかくの国鉄分割民営化書体を書き換えられちゃうよってジョークなのでは？

回送が設定できなくて定期の延長運転が必要になる？
というやり取りが有った気がしない
見落としたかな

>>780
毎日のDC長距離回送で地球温暖化に
果てしなく貢献する国鉄廣島の文句はもっといえ

回送や早朝深夜日中の列車、人がほとんど乗ってないローカル線…

それらを全部均した人キロ当りの消費エネルギーが、
バスの1/4、自家用車の1/6、国内短距離航空の1/10程度なんだから問題ない
タクシー業界は、小型乗用営業車の数字を出すのに大反対し続けてるよな
迎車回送や流しで大量消費してるから

てか運輸部門全体の3%だっけ？しか排出してない鉄道だけが削減言っても意味がない
意味がない事のために新快速を8両に戻せって言ってるような物だぞ

>>782
広島で回送っちゃ、こないだ復活した可部線の延長区間
後から設置が決まった河戸帆待川でほとんど降りてしまって、
あき亀山までは回送同然なのな
土曜の12-14時くらいで2-5人しか乗ってこない上、俺も含めて半分は乗りつぶしヲタ
町外れで目的だった市民病院は遅れ、県営住宅跡の再開発も未だらしいが
初年度はしょっぱい利用統計になりそう

前年の改正で日中は227系で統一と聞いてたが
運行数が増えたにしても113、115系3連続とかあった

>>774 , >>776
その狭小トンネル区間も廃止だな。山陰本線の(武田尾〜宝塚)みたいな形で残すのがいいとは思うけど...

どのみち、全線電化したら、大和路快速が加茂止まりなのが、亀山か柘植まで行けるようになるけどな。
それだけのメリットがあるかどうかと言えば疑問に思うところになるかと。

万一電化したら、奈良で系統分割でよくね？
そのほうが地元民の使い勝手がいいだろ
大和路は加茂まででも、まさに空気輸送だし
せめて加茂方面からの列車が有る時間は大和路間引いて奈良接続にするとか

万にひとつもあり得ん。まだ廃線の可能性の方が… ＞加茂以東の電化。

JR東海の新型特急気動車
アレ何？

近鉄特急もどき

ＪＲ東海の新型車のイラスト
手書きだからなんか古くさく見えるな

>>501
オレは、エキスポ世代なので、次のエキスポのあとの不景気に、阪急3300 5300　近鉄スナックというエキスポがあるから廃車はそのあとなやつとともに人生を

>>784
日中の227系統一は平日だけだぞ……

しばらく113の更新がないなら綾部あたりに引っ越そうかな？

ポーランドに先越されたぞw
16秒からね
ダウンロード＆関連動画＞＞



京都から西明石までだけでもATOSあればいいね。

>>794
> ポーランドに先越されたぞw

これからはそういう事も起こってくるさ。

「本日もJR西日本をご利用頂きましてありがとうございます。
今度の1番線の電車は12:10分発 新快速姫路行きです。
この電車は3つドア12両です。
グリーン車はございません。」

○ご利用くださいまして
×ご利用いただきまして

ジャカルタ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞大阪

>>798
治安面も？

>>794
2002〜2006年にかけて米原〜上郡でATOSとほぼ同等のシステム
（メーカーもATOSと同じ）が導入済み

>>794
ATOSよりもSUNTRASの方が有能だろ
自動で振替輸送や運転再開時間放送するし

>>801
今日1番のバカ

>>786 , >>787
何しろ、電化させるメリットが播但線よりも可能性が極めて少ない。
並行する名阪国道でさえ、酷使されてるのを考えたらそうなってもおかしない。

>>803
笠置駅までなら電化してもいいとおもうけどなぁ
観光地だし

>>804
その論理なら上野まで電化して伊賀鉄道と直通運転をしても。観光地だし。
となる。
現実には、それほどなら観光客で駅が溢れかえる風景なんかありゃしない。

小浜線の電化でボロクソに叩かれただろ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342700962/

>>805
いや、1両編成のワンマンカーが満員になることもある
場合によっては乗り切れなくなる可能性も出てくるわけだ
一時間に一本の路線でそれは手痛いだろ

リニアの並行在来線に投資は不要

>>808
リニアの並行在来線と言えるか？…アレが。

それなら一駅間だけ臨時を出せば解決

笠置町が電化費用を負担すれば。
・・・ありえんなあ。
一昨年だったか、1年半も出生者ゼロの時期が続いた過疎の町。
平成の大合併での近隣市町村との合併からもはじき出されたんだったっけ。

>>811
下水道がまともに普及してない土地柄無理だろ。
笠置駅のトイレは汲み取りなんでしょ？

>>812
え、そうなの？
せめて浄化槽を・・・

笠置ホテルのトイレをご利用ください

シンレイスポットじゃん。

>>811
政府が出せよ

一日平均乗車300人を割ってるのに、
固定施設を増強するどんな大義名分がw
維持費勿体無いってJRが断るだろ
の前に税金の無駄遣いが大好物のメディアの餌食

>>810
せやな
折り返せるし

>>814
あれをレンタルルーム(を名乗るラブホ)に改築すれば人口増加

※なお出生届は他の自治体になる模様

長崎新幹線、フリーゲージ車両の導入断念　ＪＲ九州
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB13H19_T10C17A6MM0000/
全線フル規格化で新大阪乗り入れとか北陸ルートでの敦賀乗り換えもあり得るな

>>820
乙！

>>815
あそこ一年半前昼間に行ったら割と楽しかった
夜は怖くてよう行かないが

>>819
町で嫁を提供(ただし結婚後は町外へ結婚禁止)にすればいい

>>820
佐賀県が素直に建設費を出すとは思えないのだけれどな。
北陸新幹線の滋賀県のように佐賀県は回避できないし。
諫早湾とかで長崎県が佐賀県に譲歩しないと先は進まないと思う。

>>824
当分乗換じゃないの
佐賀空港経由にして空港鉄道扱いとか
奇策をやらないと確かに佐賀県内は厳しい

長崎はもう新幹線諦めて
スーパー特急方式でいいだろ

>>825
奇策を採るなら在来区間高速化佐世保線複線化の整備新幹線スキーム適用（佐賀県希望）を呑む代わりに改軌とか
要は改軌方式の在来線活用
ミニ車両の300km/h走行は既にクリアされてるから、新大阪直通の目が出てくる
工事中、在来特急の運行がガタガタになるけどね

>>824
在来線を改築して新幹線の車両を走らせればいい。
トンネルはないし、路盤の幅も広い。
スピードは出せないが、fgtでも同じこと。

>>824
むしろ、佐賀県側は全線フル規格を望んでる立場。

そもそも長崎新幹線なんて要らなかったんや…
まぁいい加減スレ違いやな

>>828
確か佐賀市内って、地盤が緩くて高架橋が造れないとか。
長崎道も佐賀市内は山の方を経由してるくらいだし。

>>829
佐賀県も直通性を重視して、鳥栖・新鳥栖〜肥前山口間は無理に高架にせずに在来線の改軌でGOサインを出しそう。

>>827
三線化でいいだろ？
在来線が使いにくくなるだけでデメリットの方が大きい

>>829
賛成

新幹線、新幹線…とうなされた挙げ句、
無理に無理を重ねて｢この際“新幹線モドキ”でも！｣の行き着いた先が
この始末 w

>>828 >>832
佐世保線区間の複線高速化の倍額程度（ざっくり240億）に抑えないと、
整備新幹線スキーム適用でも県負担が当初想定（90億を県とJRで按分、未交渉）を越えそう
佐賀がすんなり呑むのか？という話の振り出しに戻る
改軌のみでも長崎本線区間の工事が逆に厳しいし、挙句非並行区間への直通特急存続が反故になる

金のことを言うと秋田奥羽本線区間の様な、異軌間単線並列しか無いかもな

スレに沿った話？をすると、フリーゲージ開発に対する国の支出名分が喪失した
出来たら便乗を目論んでたであろう山陰、四国はご愁傷様

そして北陸フル化で議論からこぼれ落ちてた北陸名古屋系統も
まあ対大阪でやらないとなった時点で絶望的だったが
しらさぎの需要はバスにぶん投げて放置かね？

>>834
ＪＲ四国「何か？」