前スレ
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 56
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1532778067/
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 56
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1532778067/
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ヒント
長崎新幹線、フル化希望
長崎新幹線、フル化希望
サンちゃん紳士
ヒント
佐賀は現状のままがベスト
タダでもミニ化やフル化はメリットなし
佐賀は現状のままがベスト
タダでもミニ化やフル化はメリットなし
諫早ー長崎って工事してんの？
ちょつも調べればわかることやったなすまん
まあ、いくらフルミニ言っても佐賀が払わないって言えば実現しないからな。
ヒント
フル化しか長崎新幹線を有効利用出来ない
フル化しか長崎新幹線を有効利用出来ない
エベンキ東朝鮮って嘘しか履いてきていないな
そもそも、フルが駄目でFGTになったのでフルになることはないだろう。
>>15
FGTが頓挫すれば、済し崩し的に全線フル規格で建設されるという甘い考えがあったからFGTで着工合意したんだろう？
FGTが頓挫すれば佐賀県も全線フル規格で納得するんじゃないかという甘い考えで。
FGTが頓挫すれば、済し崩し的に全線フル規格で建設されるという甘い考えがあったからFGTで着工合意したんだろう？
FGTが頓挫すれば佐賀県も全線フル規格で納得するんじゃないかという甘い考えで。
長崎ルートはフル規格になることは未来永劫ない。後は佐賀にミニか狭軌新線を選んでもらうしかない。Qや長崎には一切決定権はない。
もし、ミニも狭軌新線も佐賀に拒否された場合は計画中止になるだけ。また、国が救済措置を施すことは絶対にない。
長崎やQは佐賀にミニを受け入れてもらう事を祈るほかない。
長崎やQは佐賀にミニを受け入れてもらう事を祈るほかない。
JR九州が｢ミニは赤字になる｣と言っている以上ミニの選択はなかろう
まぁ、佐賀にとって最も困るのは、在来線が分離→廃止になることだから。
FGTが最適解で、次点がスーパー特急、最悪でミニ新幹線。
フル化は論外で、金はかかるは、在来線は衰退化させられるは、で、いいことなし。
FGTが最適解で、次点がスーパー特急、最悪でミニ新幹線。
フル化は論外で、金はかかるは、在来線は衰退化させられるは、で、いいことなし。
フルは初めから眼中にない泡沫候補。事実上選択肢はミニと狭軌新線に限られる。
長崎とQが佐賀を支援してミニの費用を工面するしかないだろう。ミニで説得できなければ新幹線は長崎には来ない。
長崎とQが佐賀を支援してミニの費用を工面するしかないだろう。ミニで説得できなければ新幹線は長崎には来ない。
佐賀も長崎も金は出さない（出せない）のでリレー
JRQが独自で（国からは補助）フルかミニか新線に特急
と予想
JRQが独自で（国からは補助）フルかミニか新線に特急
と予想
>>28
まず、フルになる事はないから。また、国からの補助なんかある訳ないそんな事したら他の地域から不満続出。
まず、フルになる事はないから。また、国からの補助なんかある訳ないそんな事したら他の地域から不満続出。
長崎ルートのフル化は始めから眼中にない泡沫候補ということを理解して議論しなければならない。
>>28
リレー固定だと事業再評価でB/Cが1.0を切る可能性があるんじゃないかな。
仮に1.0を切った場合、原則として事業は打ち切りなので
それ以降の国からの補助はありえないと思う。
リレー固定だと事業再評価でB/Cが1.0を切る可能性があるんじゃないかな。
仮に1.0を切った場合、原則として事業は打ち切りなので
それ以降の国からの補助はありえないと思う。
>>29
国益を考えたら、一刻も早く事業再評価を実施して長崎新幹線の工事を止めてしまうことだな。
今年度は線路や電気工事の予定だが、これを中途であっても止めてしまえば
まだやり方は残っている。
線路を敷かずに道路にしちゃうとか、
トンネルの再利用としてキノコの栽培所に転用するとか。
国益を考えたら、一刻も早く事業再評価を実施して長崎新幹線の工事を止めてしまうことだな。
今年度は線路や電気工事の予定だが、これを中途であっても止めてしまえば
まだやり方は残っている。
線路を敷かずに道路にしちゃうとか、
トンネルの再利用としてキノコの栽培所に転用するとか。
税金の無駄の極致、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。
道路として活用する事は難しいと思うが、キノコ栽培や太陽光パネルなどの跡地利用は面白いと思う。
宮崎のリニア線跡地かよ
>>37
北海道や北陸は少なくとも地元負担金についてはきちんと払ってきた。北陸では利益の少ない新潟県でも最初は渋っていたが最終的には負担した。
長崎の場合は地元負担金が払えないという事なので着工できないのであり何も矛盾していない。
北海道や北陸は少なくとも地元負担金についてはきちんと払ってきた。北陸では利益の少ない新潟県でも最初は渋っていたが最終的には負担した。
長崎の場合は地元負担金が払えないという事なので着工できないのであり何も矛盾していない。
結局はのぞみの佐賀発着を設けるなり、
佐賀駅西側に車庫を設けて差が折り返しを増やすなりして、
佐賀にメリットを与えないと無理な気がする
毎時1本東京、京都、名古屋に直通できるというメリットはそれなりにありそうだけども
佐賀駅西側に車庫を設けて差が折り返しを増やすなりして、
佐賀にメリットを与えないと無理な気がする
毎時1本東京、京都、名古屋に直通できるというメリットはそれなりにありそうだけども
現状では長崎県が胸を張って堂々とミニ新幹線を受け入れることが、
大阪直通の新幹線を作るための近道だと思うけどね。
大阪直通の新幹線を作るための近道だと思うけどね。
>>37
B/Cが１以下だって言う発表資料何処?
B/Cは国が費用負担する根拠になるものだからB/Cが１以下なら基本的には資金の拠出が出来ないのでは？
後、B/Cの値は着工の優先度と直接関係ないでしょう。もう一方の主体者である沿線自治体の合意が無ければ事は動かない。
B/Cが１以下だって言う発表資料何処?
B/Cは国が費用負担する根拠になるものだからB/Cが１以下なら基本的には資金の拠出が出来ないのでは？
後、B/Cの値は着工の優先度と直接関係ないでしょう。もう一方の主体者である沿線自治体の合意が無ければ事は動かない。
今すぐ建設を中断して、跡地利用を考えた方がよい。キノコ栽培や太陽光パネルなど色々と方法はあるはず。
B/C1.1とかB/C1.05とか明らかに誤魔化した数字www
>>31
中間評価はB/Cが全てじゃないんだよ。
もともと評価されるBは直接効果に限定され全ての効果を網羅している訳
ではなく限定的だからね。
また直接効果を決める需要自体も誘発は考慮しないという条件だし。
それはおいておいて、中間評価では事業全体のB/Cが割っていても
残事業の投資効果B/Cが１を超えていればB/C的にはギリセーフなんだな。
でこの値は事業が進んでいる方が数値が良くなる傾向にある。
で一番みっともないのは開業5年後の事後評価でB/C<1となる事だ。
中間評価はB/Cが全てじゃないんだよ。
もともと評価されるBは直接効果に限定され全ての効果を網羅している訳
ではなく限定的だからね。
また直接効果を決める需要自体も誘発は考慮しないという条件だし。
それはおいておいて、中間評価では事業全体のB/Cが割っていても
残事業の投資効果B/Cが１を超えていればB/C的にはギリセーフなんだな。
でこの値は事業が進んでいる方が数値が良くなる傾向にある。
で一番みっともないのは開業5年後の事後評価でB/C<1となる事だ。
>>46
ミニ新幹線だったら新たな並行在来線問題も発生しないので、
佐賀県の負担軽減をしっかりやれば佐賀県もギリギリ受け入れられるだろう。
あと、バルーンさが駅への新幹線の停車も約束すればいい。
ミニ新幹線だったら新たな並行在来線問題も発生しないので、
佐賀県の負担軽減をしっかりやれば佐賀県もギリギリ受け入れられるだろう。
あと、バルーンさが駅への新幹線の停車も約束すればいい。
その負担軽減に有用な策がないから座礁状態なんじゃん
並行在来線問題に関しては、JR九州が飲んだくらいだから、
佐賀区間では実質的に発生しないと考えて大丈夫じゃないか？
佐賀区間では実質的に発生しないと考えて大丈夫じゃないか？
ミニ新幹線は工事期間中特急列車には影響はないものの普通列車には大きな影響を与える。果たしてそんなものを佐賀がすんなり受け入れるだろうか？
佐賀にとってはFGTか現状維持しか受け入れられないのではないだろうか。
佐賀にとってはFGTか現状維持しか受け入れられないのではないだろうか。
>>50
並行在来線問題は経営分離だけではない
フル規格新幹線が既存の佐賀県内特急停車駅を従来通りに
網羅できるのか？というのもある
並行在来線問題は経営分離だけではない
フル規格新幹線が既存の佐賀県内特急停車駅を従来通りに
網羅できるのか？というのもある
軌間可変ではなく、二重車輪にすればよいのではないか？
といっても肥前山口だけだろ
あと問題になるの
地上駅で作ればよいじゃない
あと問題になるの
地上駅で作ればよいじゃない
>>52
仮に肥前山口に駅を作る場合でも、
北陸新幹線の事例から
地上駅なら建設費は10億円で済む
建設費は4000億といわれる総事業費からすれば誤差の範囲なので、
駅の建設の是非で揉めることはおそらくはない
仮に肥前山口に駅を作る場合でも、
北陸新幹線の事例から
地上駅なら建設費は10億円で済む
建設費は4000億といわれる総事業費からすれば誤差の範囲なので、
駅の建設の是非で揉めることはおそらくはない
フルも駄目、ミニも駄目、もう狭軌新線か建設中止しか選択肢がなくなってしまった。
>>54
だけだろって
そもそも佐賀駅だってフルで通すためのちゃんとした検討は
してないんじゃ？ 荒野に線路を敷くわけじゃないぞ
だけだろって
そもそも佐賀駅だってフルで通すためのちゃんとした検討は
してないんじゃ？ 荒野に線路を敷くわけじゃないぞ
>>58
安中榛名とか？
ちなみに当初佐久平は地上駅で14億の予定が、
地元負担で39.7億の橋上駅舎に変更されたとか
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/124-b.htm
長崎新幹線の場合12連対応準備も不要なので、約10億でできるっしょ
地元がグレードアップを望む場合は知らんよ
安中榛名とか？
ちなみに当初佐久平は地上駅で14億の予定が、
地元負担で39.7億の橋上駅舎に変更されたとか
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/124-b.htm
長崎新幹線の場合12連対応準備も不要なので、約10億でできるっしょ
地元がグレードアップを望む場合は知らんよ
>>60
なるほどな。でも例が古いな。現在はその価格じゃ無理だろう。
駅舎本体の方が金がかかるから12両を8両対応にしたところで
さほどコストダウンにならないし。
なるほどな。でも例が古いな。現在はその価格じゃ無理だろう。
駅舎本体の方が金がかかるから12両を8両対応にしたところで
さほどコストダウンにならないし。
土地代は安くあがるけど、肥前山口で地上駅となると道路との立体交差が大変だな。江北バイパスの下ってスペース余ってるか？
>>61
どうだろうね
北陸新幹線は長野まではバブルの時に計画されて作られたから
2020年以降ならオリンピックも終わるし、
震災復興も一段落するから、
建設コストが安くなる方向だろうけどね
どうだろうね
北陸新幹線は長野まではバブルの時に計画されて作られたから
2020年以降ならオリンピックも終わるし、
震災復興も一段落するから、
建設コストが安くなる方向だろうけどね
>>66
長野はキロ当たり70億の前半で済んでいる。東京駅改良の工費の
一部を含んでいてもこれ位。
長崎ルートはキロ当たり90億を超えた。でこの中には耐震基準変更
とか長野では必要なかった経費（これ自体は対策上仕方ないが）も
かかるようになった。
2020年以降なら大幅ダウンとかは期待しない方がいいな。
長野はキロ当たり70億の前半で済んでいる。東京駅改良の工費の
一部を含んでいてもこれ位。
長崎ルートはキロ当たり90億を超えた。でこの中には耐震基準変更
とか長野では必要なかった経費（これ自体は対策上仕方ないが）も
かかるようになった。
2020年以降なら大幅ダウンとかは期待しない方がいいな。
>>64
ミニの方が在来線に悪影響を与えるでしょう。特に工事期間中は新鳥栖、武雄間を走行する普通列車は酷いことになるんじゃない？
ミニの方が在来線に悪影響を与えるでしょう。特に工事期間中は新鳥栖、武雄間を走行する普通列車は酷いことになるんじゃない？
>>50
与党検討委の中間取りまとめの中で
並行在来線がフル規格の課題の一つとして挙げられているということだから楽観視はどうかと思う
与党検討委の中間取りまとめの中で
並行在来線がフル規格の課題の一つとして挙げられているということだから楽観視はどうかと思う
>>60
肥前山口を通すためには鍋島あたりからR4000でＳ字で曲げて
軟弱地盤地帯を数百軒の家を掛けまくるから500億は建設費高騰するわ。
地上駅だと道路アンダーパスだらけになり、50センチも掘れば
地下水出るとこだから排水費に年十億、50年でこれまた500億。
言ってること痛すぎを通り越して可哀想。
肥前山口を通すためには鍋島あたりからR4000でＳ字で曲げて
軟弱地盤地帯を数百軒の家を掛けまくるから500億は建設費高騰するわ。
地上駅だと道路アンダーパスだらけになり、50センチも掘れば
地下水出るとこだから排水費に年十億、50年でこれまた500億。
言ってること痛すぎを通り越して可哀想。
>>70
肥前山口に駅を作ろうが作らまいが、そんなには変わらないぞ
基本的に佐賀駅の北側を在来線に隣接して通過するとして、
半径4000mカーブで抜けるのなら、バルーンさがよりやや東方から
カーブを始めれば、久保田南側の住宅密度が低い当たりを抜けて、
S字で肥前山口南側にとりつくことができる
ところどころ家はあっても、基本的には田んぼなんかの未開発地
山側を一気に武雄温泉まで抜こうにも山に沿って住宅地が結構あるから、
肥前山口経由にしようが実質そこまで変わらない
それと軟弱地盤が～と言うが、佐賀駅周辺では鉄道も高架だし、
道路も陸橋はたくさんあるし、アンダーパスも建設中
特段取り立てて軟弱地盤が～ということもないよ
肥前山口に駅を作ろうが作らまいが、そんなには変わらないぞ
基本的に佐賀駅の北側を在来線に隣接して通過するとして、
半径4000mカーブで抜けるのなら、バルーンさがよりやや東方から
カーブを始めれば、久保田南側の住宅密度が低い当たりを抜けて、
S字で肥前山口南側にとりつくことができる
ところどころ家はあっても、基本的には田んぼなんかの未開発地
山側を一気に武雄温泉まで抜こうにも山に沿って住宅地が結構あるから、
肥前山口経由にしようが実質そこまで変わらない
それと軟弱地盤が～と言うが、佐賀駅周辺では鉄道も高架だし、
道路も陸橋はたくさんあるし、アンダーパスも建設中
特段取り立てて軟弱地盤が～ということもないよ
>>70は、「地上駅なら10億でできるっていうけど、駅前に住宅地や高架のバイパスがある肥前山口に地上駅は不向き」
と言いたいだけで、肥前山口に新幹線駅を作るかどうかの話はしてないよ
と言いたいだけで、肥前山口に新幹線駅を作るかどうかの話はしてないよ
>>72
どうだろうね
肥前山口に駅を作るとしても
8連200ｍ＋αの駅でよいから、駅部分を地上にして、
20‰の勾配で駅前後を高架にすればバイパスはもちろん、駅東西の既存の道路とも交差できそうだけど
あと、在来線に倣って簡素な橋上駅舎等にしてもそこまで大きなコストはかからないはず
基本的に米原、豊橋も駅部分だけ地平だし
どうだろうね
肥前山口に駅を作るとしても
8連200ｍ＋αの駅でよいから、駅部分を地上にして、
20‰の勾配で駅前後を高架にすればバイパスはもちろん、駅東西の既存の道路とも交差できそうだけど
あと、在来線に倣って簡素な橋上駅舎等にしてもそこまで大きなコストはかからないはず
基本的に米原、豊橋も駅部分だけ地平だし
>>71
他区間に比べて、この新鳥栖～武雄温泉のキロあたりの費用がフルだと異常に高くなってるのを忘れてないか？
他区間に比べて、この新鳥栖～武雄温泉のキロあたりの費用がフルだと異常に高くなってるのを忘れてないか？
>>71
佐賀〜肥前山口を同時に表示させるスケールなら田畑に見えるが、拡大したら家や工場だらけだぞ。
アンダーは佐賀平野では維持費と防災上の理由から原則ng。やむなく新設の佐賀駅東側は長崎線が高い位置にあるからさほど潜っていない。
そもそも山岳トンネル工法の牛津〜高橋を平野部に変更すればキロ30〜40億のコストアップ。地上駅が安いと唱えるのは、枝葉末節にとらわれるの典型だ。
佐賀〜肥前山口を同時に表示させるスケールなら田畑に見えるが、拡大したら家や工場だらけだぞ。
アンダーは佐賀平野では維持費と防災上の理由から原則ng。やむなく新設の佐賀駅東側は長崎線が高い位置にあるからさほど潜っていない。
そもそも山岳トンネル工法の牛津〜高橋を平野部に変更すればキロ30〜40億のコストアップ。地上駅が安いと唱えるのは、枝葉末節にとらわれるの典型だ。
>>76
おそらく狭軌新線(スーパー特急)案とミニ新幹線案の内容を間違えて覚えてるだろうと思うが、
両案とも、新鳥栖ー武雄温泉は既設(在来)線、武雄温泉ー長崎は新線。よって肥前山口ー諫早の並行在来線問題は変わらない。
じゃあ両案どこが違うかというと、以下の4点
①新鳥栖ー武雄温泉ー長崎の軌間(狭軌と標準軌)
②博多ー新鳥栖のルート(狭軌は在来線、ミニは新幹線)
③山陽直通の有無(狭軌はもちろん無理、ミニは確定じゃないが理論上可能)
④佐賀県の負担額(狭軌は在来線をそのまま使うのでほぼ0、ミニは改軌工事のため負担増)
おそらく狭軌新線(スーパー特急)案とミニ新幹線案の内容を間違えて覚えてるだろうと思うが、
両案とも、新鳥栖ー武雄温泉は既設(在来)線、武雄温泉ー長崎は新線。よって肥前山口ー諫早の並行在来線問題は変わらない。
じゃあ両案どこが違うかというと、以下の4点
①新鳥栖ー武雄温泉ー長崎の軌間(狭軌と標準軌)
②博多ー新鳥栖のルート(狭軌は在来線、ミニは新幹線)
③山陽直通の有無(狭軌はもちろん無理、ミニは確定じゃないが理論上可能)
④佐賀県の負担額(狭軌は在来線をそのまま使うのでほぼ0、ミニは改軌工事のため負担増)
>>77追加
⑤車両
まあE6系みたいなのを持ってくるか、400系みたいなやつに狭軌台車履かせるかぐらいの差だけど
⑤車両
まあE6系みたいなのを持ってくるか、400系みたいなやつに狭軌台車履かせるかぐらいの差だけど
対馬の向こう(韓国)で医療大麻が解禁されます
よかったらご参考下さい
https://plaza.rakuten.co.jp/denkyupikaso/diary/201808160000/
よかったらご参考下さい
https://plaza.rakuten.co.jp/denkyupikaso/diary/201808160000/
建設費用を回収できるのなら作ってもいいし、回収できないのなら作るべきではないでしょう。
現実的なのはミニ新幹線でしょう。スーパー特急にするにしても設計変更などで追加負担は生じるだろうし。
ミニの地方負担分をQ、佐賀、長崎で折半すれば佐賀も理解してくれるのではないだろうか。
ミニの地方負担分をQ、佐賀、長崎で折半すれば佐賀も理解してくれるのではないだろうか。
>>81
別にスーパー特急でなくても現行特急を武雄温泉から長崎まで高規格高架線となっている所を
在来線対応にして走らせてくれればいいよ。
別にスーパー特急でなくても現行特急を武雄温泉から長崎まで高規格高架線となっている所を
在来線対応にして走らせてくれればいいよ。
