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8時だよ！いや、高島忠夫死去だよ!全員集合! バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
高島忠夫死去だよ!全員集合!いや、全員臨終!
阪急1007*8爽風で高島忠夫を葬送だよ!阪急梅田駅にて全員集合!いや、全員葬送!
ではババタンクが好きな写真
ババタンクを寄せ付けるには、名無しでスレ立てせんとな
>>11 特定の者が立てたスレでババタンクが怖がって来ないからそうだよ。
http://matsumoto-shoji.net/item/RR23-HK2200/?mode=pc 「レイルロード」刊の『阪急2200』に、Alボディを検討していた件や、それを前提にしたから主電動機が135kWと小さくしたこと、そしてSSボディになったことで出力不足が顕在化したことが書かれているよ。
まさかと思うけど…ちゃんと読んでないんだろうねぇ
出力不足でVVVFの試験車を2200系として作って6M化
知っていたがｻｻｸｯﾃﾛが書いていたからガセだと思っていた。
6000のAl車がVVVF化される話あったやろ、これはIGBT前提やったが
2200がAl車やったら、電機子チョッパの試用を終了するときにVVVF化されとるで、しかしそのときはまだGTOの頃やから、ちゃう展開になっとるな
7月7日から12日にかけて正雀に車両搬入がある模様
C#6050→C#7090、C#6150→C#7190？
>>29 やつは宝塚線スレ58に知ったか書いてるよ。
7031Fが7516+7616を組み込んで4連化か…ただ3M1Tと歪な編成になるから、これが尼崎送りで能勢電改造になるのかな
残りの旧6050Fは6連だと2M4Tでこちらも
歪な編成になるので、これも7565+7575抜いて4連化が濃厚か
抜いた7565+7575は7026F辺りに組み込み4連化が無難だけど、斜め上ばかりだからまだ分からんな
今だ！>>37ゲットォォォオ！
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ 7031の4連化は意外だったな。
これは能勢譲渡で、伊丹3054を旧6050で置き換えるのは間違いなさそう。
7565+7575は7005の4連化に使うものと思われていたが、どうやら違うみたいかな。
>>38 5118が伊丹レギュラー化、7005と7090を組ませて今津北(伊丹予備)じゃないの？
T2両は、5100系2両と共に、7000系初の廃車。
7005Fはそのままじゃないかな
尼崎改造関連での2連2M車が牽引機代わりに使われてる感じでもあるし
7000系も能勢電譲渡で欠番が出て末期状態だな
7030Fじゃなくて7031Fになったのが意外
>>39 阪急の上では、7000系はそこそこに廃車が生じてる。
5118Fを伊丹レギュラーにするならCP増設は必須のはずだが。
8時だよ!いや、ジャニー喜多川死去だよ!全員集合!
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
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ジャニー喜多川死去だよ!全員集合!いや、全員臨終!
阪急7006*6京とれいん雅洛でジャニー喜多川を葬送だよ!阪急梅田駅にて全員集合!いや、全員葬送!
>>43 能勢電へ譲渡した分が除籍～廃車の扱いになるんだろうね。
7005-7105+7090-7605-7505-7190が試運転を行った
5118伊丹専属化で3054と5102の廃車ということになりそうかな。
7026Fと7031Fは能勢電鉄に譲渡。
6012Fは廃車。
夜間に7005Fで牽引して正雀に行くとの事。
5102Fは5000Fが伊丹線に行ってから廃車。
>>52 自力で正雀行って試運転してから戻ってきてるのはどう説明する？
車齢の高い5000の伊丹線転用は甚だ疑問
>>53 更に予想外の不具合が発生したんじゃないの？
>>52 7031が能勢譲渡されれば、仕様統一の観点から7026が能勢譲渡される可能性は低くなる。
噂通り7200系が最終的に5編成出揃うなら、残る2本も7000系30番台から捻出されそう。
5000は支線転用されるとすれば、今津北になるかな。
6000系も傷んでるんだろうなぁ・・・だって編成単位で作られた車両はどれも40年を超えてるんだもんね。たしか1000系での更新対象でしょ。
電装品の不具合だったらT車化で降ろした機器と交換するわけにいかないのか
そのうち東急の中古車両を購入するようになる
関西大手でさえそのうち中古導入するようになるから
>>59 機器だけじゃなくってさ、配線や電気的な絶縁が悪くなってるとか、車体も歪んで側引き戸の動作が悪くなるとか、経年すると色々マズいことが起こってくるんだよ。
だから廃車になるわけ。
6012は神戸線時代に特急で使われたこともあるし、傷み具合は酷いんだろうな。
>>63 神戸線時代は4M2Tの須磨浦運用だったし（ラッシュ時は6M2T）
それほど負荷がかかる運用ではなかった。
ただ走行距離は多かった。
宝塚線時代（及び当初から宝塚線の編成）は、宝塚線高速化後は、
主電動機の過負荷前提の運用だったから、機器の傷みが予想以上の可能性もある。
6010は早々とワンマン車対応になったからまだマシなのかなあ
5102F伊丹線だったら、
5102 - 5631(5131) - 5768(5118) - 5163
だな。
最近の阪急のやることからしてw
結果、5102Fx2R こりん星
5118Fx2R 伊丹線(CP1基のまま)
>>70 そういうことか
しかし5100系も5128F以外はこの先長くなさそうだな
伊丹線車両もこの10年で次から次へと置き換えられてる状況だし
6012Fが走らないのは3054Fを検査ギリギリまで引っ張る分
6012Fの検査までの期間を延ばしてるだけでないの
5102×2の廃車は経年車として順当だし
5000Fの後の本線落ちは5100と6000が中心になるから
新車を引き続き神宝交互に入れるなら神の8連を宝に移す流れになるな
まずは所属数に偏りのある7000か
>>74 その前に京都線の爆音汚物をなんとかしてやって
その前に京都線のよれよれオヤジのように走る特急車をなんとかしてやって
あかるい緑LEDはあかるいだけのアホのように目障りやな
なんとかしてやって
>>74 神戸から宝塚に7000系移動はあるかとは思うけど、どの編成まわすのかな…
そのうち7007や7010等のリニューアル鋼製車も通特用とかになってしまうかなとは思ってるけど
>>74 8002Fと8003Fを宝塚線に回して欲しい
5000リニュで5100を召し上げられてた時には次々と神戸から宝塚に3000が入った
>>85 その辺を宝塚に回したところで、7007や7010辺りが神戸線の10連運用に回されるだけだしな…
5100系の代わりに7000系異動はありかもしれんけど、単純に宝塚に1000系集中投入がシンプルかも、日生運用もあるし
7000初期車はもうラッシュ時の輸送力列車用だな。
7000系の鋼製車とアルミ車の間に、生き残れるか生き残れないかの大きな境界ができてしまってるね・・・
インバータ制御でない車両は消滅するか、隅に追いやられるって方針は前々から言われてたけど。
7000鋼製車8連って、7000、7002、7003、7004、7007、7008、7009、7010、7020の9本だっけかな？
神戸宝塚の10連が現象維持なら丁度10連固定編成分の本数になるね
今津北5000系は7000系鋼製車で置き換えるとして、
今津南、甲陽はどうするのだろう。
7000系付属にT挟んで1M2Tでもするか？
鋼製車の2両って、7090編成につないでる7005編成を除けば、7030編成しかないよね。
8両の中間車を潰して2M1Tの3両を何編成か用意するんじゃないかなぁ。
阪急電鉄車両の話じゃないんだが､ちょっと報告したいことが｡
【東武､西武､京成､京王】関東大手私鉄車両総合スレッド part3【小田急､東急､京急､相鉄】
http://2chb.net/r/rail/1562295968/
↑
なんか昨日､突然埋め立てられたんだが(386以降)…
阪急スレの事情には疎いんだけど､これってやっぱり､彼の仕業だよね？ >>60 南海が車両更新ままならないのが理由で泉北3000を買ったことはあるが流石に関東の中古はないだろw
今後あるとしたら近鉄が烏丸10を買うくらいかなと思う
>>98 あれだろ、
>>97は京都市交10系でも、新型車で取り替えの予定がある1次車・2次車のことを言ってるんだろ。
一方
>>98が指してるのは新型車が登場後もATO運転に対応されて残る3次車以降になる。
どっちにしろ、近鉄は通勤車の新製を再開する方針だから、京都市交から車両を譲り受けないだろうね。
https://mobile.twitter.com/denkitetsudo/status/1144412548151668736 https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
100なら C#7000×8R、T#5202～T#5205で試運転！
>>24 その場合は史実8200/8040相当のVVVFを試験していたかもしれない<2200がAl車の世界線
6024Fは箕面線専属になったがCP増設工事しなくて大丈夫なのか？
編成中2台以上ないと万一故障した場合自走不能になる
ワンマン編成と嵐山線用の6300系は増設工事を行った
伊丹線の6000系はMG動かすためにパンタを残したがブス引き通ししなかったのが不思議
>>102 この調子だと、支線用の6000系も7000系の鋼製車に取り替えられて廃車だね。
6014Fで暫定TcになってるC#6114のMGとCPは1500Vブス引き通しが無い為恐らく動作しない
隣のC#6760にパンタ増設を行うと動作可能になる
Tだけ抜いてオールMにすれば改造が簡易かつ冗長性が保たれるが消費電力が大きくなりすぎるか
6654にCP増設済み、6114のCPは稼働MGは非稼働
こんなことより新車入れろよ
ダウンロード＆関連動画＞＞ 今だ！>>111ゲットォォォオ！
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ >>108 今年で登場から42年になるもんね・・・更新工事を受けず6600号車は廃車になってるし、編成の引退は時間の問題だよ。
3両に短くして更新工事までやって、支線に転用くらいできるかなぁ・・・
阪急京都線 特急9300系 vs JR新快速 223系 大山崎の戦い
ダウンロード＆関連動画＞＞ >>112 今さら抵抗制御の車両を更新するくらいなら7000系の更新にリソースを割いて欲しい
6600ではいろいろ経年劣化やら施工不良やらが見つかったのに、残りをよく今までもたしているよな。
>>114 7000系・7300系のアルミ車体で揃った編成をインバータ制御化したり、8000系・8300系のインバータ制御装置を更新し始めたら、それ以前の鋼製車体とか抵抗制御とかの系列はピタっと更新工事がなくなってしまってるね。
>>115 6600号車は、作られて25年目を迎える前に解体検査されて、更新工事されてインバータ車に生まれ変わる期待が、コンディションが悪すぎて結局廃車にされたほどなのに、残りの7両はそれから更新工事されたのと同じくらいの、17年も走ってるんだな・・・
7031-7516-7616-7151
7024-7654-7684-7124
7026-7565-7575-7126
>>117 アルミ製の7000系ですら今年で35年経過した車両が出てきてるくらいだからな
>>120 東京はもちろん関西でもスクラップにする年だな。
大阪メトロ10系初期や京都市営10系初期を今更VVVF化するようなもん。
人で溢れかえっててイラッとするんだけど
なんとかするきないのかよ？
中之島線の金で拡張できたんじゃねーの？？？？
先は御堂筋にぶつかるけど、横にはほれんじゃないの？
阪急さん京阪買収してなんとかして下さい
7000系や7300系のアルミ車体で揃った編成も、8両固定がほぼ完了っぽくて、あとは2両6両とか組み替えて能勢電用の4両にするとかの段階でしょ。
9300系も継手変更以外に電子機器の更新とかをやってるし。
>>123 7000系アルミ8連で未更新なのは7018Fと7027Fだけだな。
6連の7017Fや7023Fをどうするかは知らんけど。
7300系も7327F(2+6)を残すのみ。
7017と7023は今津北予備もあるから、6連4M2TでVVVF化やろうな（適当
7000系でアルミ車体の6両は、アルミ車体の2両とあわせて、電装の解除とか台車の振り替えをして、動力車と付随車の比率が同じにしたインバータ制御の4両に整理されるでしょ。
6両編成はその4両に8000系の2両を加えればいいんだよ。
朝専用の10連、4+6も造ればいいのに
伊丹予備と今津予備を兼ねられる
今は本線が8連以上なのに4+6とかつくってどうするの
>>127 須磨浦公園へ行く6両とか、6000系が神戸本線にいたころ、そんな編成もいたっけ。
それといまの10両専用状態の編成を重ねてるんだろうけど、4両は7000系でアルミ車体のインバータ制御車を支線と兼用にしたらいいけど、今津線用の7000系で鋼製車体の6両編成になるな。
>>131 神戸線の6000系は全て６連だったかと。
>>133 6+2が原則で、6016+26だけ4+2
今だ！>>137ゲットォォォオ！
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ >>135 予備ちゃうんかな？
C#7151に幌積んで回送したみたいやし
BBTの妄想みたいに8040+7031+8041とか
7031や7026は能勢電行きでしよ、歪な編成になってるし
たた
7024はどうなんだろうかな…箕面線予備+増結予備で8040+7024+8041があっても可笑しくは無いと思うけど
7026に組み込まれたC#7565とC#7575は
6000系最終増備の4両よりも車齢は上だが能勢譲渡かな。
7031は試運転をして回送したため、あの組成で営業に出そうな気もするが、どうなるのだろう。
ほんと最近の阪急はBBTの斜め上を行くから、わけわからん。
阪急と京阪は連絡線で繋がれは相互乗り入れは可能ですか？
>143 全長は京阪、幅は狭いほうに合わせて、保安装置を両社のを装備した車両なら可能かも？
他の詳しい事は知らん。
>>143 どこに連絡線を作るのだw
河原町駅から先は鴨川で掘れないそうなので、烏丸の先から分岐して京阪線に繋ぐとか。
あるいは北浜のほうが繋ぐのは楽かもしれんな。それか中之島線と堺筋線を繋げるのはどうだろう。中之島線を活用できるし京阪沿線と天下茶屋が一本で結ばれて結構いいんじゃね？w
>>145 高槻市と枚方市を結ぶ連絡線を造れば良いw
阪急は元々梅田から野江までの延伸を計画していたな。
相互乗り入れにするつもりだったかどうかは知らん。
阪急、というか箕有野江線が成立していたら、野江から京阪に乗り入れて、宝塚－京都の直通列車が走っていたかも。
反面、箕有が野江線建設を優先させていれば、灘循環電気軌道の買収は見送られ、阪急神戸線は存在しなかったかも。
連投すまんが、
この場合、灘循環は阪神資本で、当初案通り成立し、史実の阪急神戸線の西宮以東は作られなかった。
もしくは阪神の手によって大阪へ延伸されていた。
戦時統合では京阪と箕有が合併し、乗り入れている都合上、分離することなく現在に至る。
新京阪線は京阪により別途作られたが、経営面では厳しかったために、他社（阪神？近鉄？）に譲渡されていた。
いずれにせよ箕有の野江延伸が実現していたら、京阪神の私鉄の勢力図は、予想以上に今と違っていた可能性がある。
>>140 7031は今日夕方より箕面線で運行してる
>>154 5132 5134 6024 6014 7031 (8040)
7024を入れたとしても最大7本では？
7026は能勢電行きらしいし
>>158 だろうね。
で7024Fがどこに行くか。。
7024Fは順当に行けば伊丹だろうね。
宝塚本線は1本減になった？
7011の代わりに7018がリニューアル受けるかもだけど…7027の方が先かな？
>>162 7027Fが入れば7007Fか7008Fか7009Fが朝ラッシュ専用になるわけか
8000系未更新も、朝専用にして大事に使った方がよいな。
>>163 7009は転落防止幌の金具受けが設置されてるな
もう7009は10連固定が秒読みでしょ、代走じゃなく恒常的で
7027をリニューアルしない理由はないし、余る鋼製車8連は7007~7010、7020か6005を宝塚から持ってくるしかないし
それなら消去法で7009かと
7505-7605を7009Fと同じ内容のリニューアルをして7009Fに差し込んで10両固定にしよう
>>167 十三9号線に入りきらないけど
どうやって正雀から持ってくる？
>>168 中津の亘り線経由なら梅田折り返しになるが10両行ける
>>146 高槻市がその気になれば高槻～高槻市～枚方市（～交野線直通）線を作る
ってのはありだと思う
京阪バスの基幹路線が大打撃を受ける分京阪が主運営になるかもしれんが
>>172 南海ヲタ乙
お前はそれしか言えないのか
>>171 エイプリルフールネタかもしれないが、JR高槻～京阪樟葉という構想はあるらしい。
>>174 そんなもんイランから、さっさと牧野大橋架けてほしい
そう言えば関西五大私鉄の新造VVVF車で機器更新に積極的なのって今のところ阪急だけだよね
(南海ラピートは特殊事例として)
もしかして:正雀の匠は他社の匠より機器の整備技術が少し低いとか？
南海50000は特殊事例でもなんでもなく、京阪7200の中間車も同10000への7連化編入でIGBT化されているが。
>>176 いま南海は界磁チョッパ制御の車両を、更新工事でインバータ制御に改造しているし、そこは阪急と一緒だよ。
>>178 いちおう
>>176で、五大民鉄って条件が入ってるでしょ。
>>179 そのわりに9000は9501Fで終わりだが
そんなことより、『鉄道ピクトリアル』に載ってた、可とう歯車接手変更って？
まさかWN駆動やTD駆動を、低バックラッシュの新WN駆動へ変更していってるの？
>>177 南海ラピートは同1000(1～5次車)への予備部品確保
京阪元7200中間車も単にシステムを10000仕様に統一
(編成車は未更新のまま)
>>186 南海の1000系（1次車～5次車）と50000系では、GTOサイリスタ素子のインバータ制御装置について、関係する機器がなにかと違う設計だから、50000系の更新工事で出てきた古い装置の中身は、1000系で使えないものがほとんど。
京阪の7200系の7300形が10000系の10100形へ改造された例こそ、そこで生み出されたGTOサイリスタ素子のインバータ制御装置を7000系・7200系・9000系の予備として使うためだよ。
京都本線の系列としては、6330形から久々に、1300系でWN駆動装置になってるからね・・・阪急も全部WN駆動装置でいく、という決断をしたんだろうな。
>>180>>181
9505Fが入場中
このため、9501Fの単独運用が可能になったり、サザンプレミアムの自由席車が２本とも9000と言うのが有り得る。
>>192 たしか8300系・9300系も過年度の分を含めて、"可とう歯車接手（可撓歯車継手？）"へ変更していて、それがWN駆動への変更を意味してるのなら、よほどのことがなければ、TD駆動へ戻ることはないってことだよ。
TDをわざわざWNに交換するのだったら、
7000系VVVF更新車のWNも新型WNに替えてくれよ。
やかましくてたまらん。
大手私鉄｢営業利益率ワースト1｣の意外な名前
https://toyokeizai.net/articles/-/298999 トップは急浮上の阪急
営業費用の内訳を見ると、人件費、修繕費、その他経費（動力費など）が前年度から減少
。減価償却費は前期より増えているものの、阪急の減価償却費の水準は中位クラス。
結果として総合的な費用抑制につながったことが利益率トップという結果につながった
wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 9300系は、WN可撓歯車継手に替わってるな
今朝115で踏切通過したときの音が少し変わってた
元々9300系は惰行音はTD時代からとても静かやったが
（他社の通勤型TDやと、あんだけ出せばウォ～～と思いっ切り唸る）
でも、7320Fや7000系VVVF改が中途半端なのは同意
7300系や8300系VVVF改はWN可撓歯車継手に替わってるのに
京都線の堺筋線直通車は未だ抵抗制御が多い
せっかく1300出したのに増備は神宝線側が優先なんて…
1300増備がままならないなら都営5300を買えばいいと思ったが、車体長が違うから…
（阪神が事故廃車の穴埋めに当初は京急の旧1000を使うつもりだったが、中止となり9000緊急新造に切り替えた理由に車体長の問題も含まれていたようなので）
阪急電車のスレッドで、よくそんなこと言えるよな・・・
車両の長さが、東京都営地下鉄の5300形は18mで、阪急電鉄京都本線の車両は標準が18.9m、ほぼ19mだね。
大阪メトロは堺筋線を含めて、ホーム可動柵を2025年までにすべての駅に設置したいってことだし、阪急線でも徐々に設置していく方針だから、東京都営5300形だとズレて困るよ。
そして台車が、近畿車輛の筒型積層ゴムブッシュの軸箱支持装置で、阪急が一貫して使っている日本製鐵のものじゃないし。
インバータ制御装置も、阪急では使っていない三菱電機のもので、更新しなきゃならない状態だし。
主電動機は165kWが基本で、WN駆動なのはいいけど、5327編成こそ180kWになったのと比べると、阪急のインバータ制御車よりも出力が小さいし、阪急で求められる115km/hでの運転はしんどいかも。
あと厄介なのは、制御伝送を力行やブレーキで使っていることで、阪急だと1000系・1300系が力行・ブレーキ以外で制御伝送を使ってる。
これ、三菱のTISと呼ばれるシステムなんだけど、これも阪急では使っていない機器だし、更新の時期にきてるんだよな。
実際、阪急ではただただ使いにくい車両なんだよ。
新学期が始まったからか「秋の痴漢防止キャンペーン」みたいなのアナウンスしてるな
男性差別の女専用車両をつくっておいて「痴漢防止に協力を」なんてよく言えるな
男性を全員痴漢みたいに扱ってるんだから女だけで対処しろよ
痴漢は（自分ではしないが）見ても放置するし女に助けを求められても関わらないよ
男性に助けて欲しければ男性に対して取るべき態度があるはずだからね
5321Fの7連化
なんで貫通7連にせず3+4にするのか
中間に先頭車じゃまだろ
JR207系と同じで、検修の時便利だからじゃないの？
>>209 6+2なら3+4にするしか無くね？
貫通7連にするならどこから中間車持ってくるよ？
>>212 3+4でも7両貫通でもTが1両要るのは一緒だろ
わざわざ7連にしなくてもそのまま8連で使って、代わりに爆音7連廃車すればいいと思うが＞5321F
4M3Tの7連なんか、混雑や遅延の元凶やからイラネ。しかも千里線にばかり押し付けられるし
>>212 前回編成組み換え時に、廃車せずに余剰なのがあったはず
>>214 このアホ何言うとんねん
休車のTがあるやろ
現状を何も分かっとらんな
C#8041の空調機器の一部を7031？に転用？
8191に転落防止幌があるのでいずれ
8040-8190+8041-8191+7024-7654-7684-7124
に組成されると思われ
ここなら詳しい方がいると思うのでお尋ねします。
京都線を利用していて、車内の照明のチラツキが気になることがあります。おそらくLED照明だと思うのですが、古い蛍光灯のようなチラツキです。頻度は高くなく、数分に１回ぐらいです。
最初は特定の照明器具の問題かと思ったのですが、チラツキに気付いたときに車両番号を控えると、8300, 8301, 8302となっており、サンプリング数は少ないですが、8300形ないし、そのMc1車両です。
何か理由があるのでしょうか？
補助電源装置、8300系なら静止インバータ装置で直流1500Vから、クーラのために安定した三相交流の440Vか220Vを直接出力してるよ。
そこから変圧器で交流の200Vや100V、さらに整流して直流の100Vや24Vを作っているはず。
それで、車内の照明は交流の200Vなんだけど、LED照明は直流で動作するから、照明器具の小さな電源装置のなかで交流から直流へ変換しているはず。
静止インバータ装置が供給する電源って、どこまで安定しているのか、どこまで波形がキレイなのかって問題は実際ある。
パンタグラフの離線で静止インバータ装置が一旦止まると、再起動するのに少し時間がかかるし、阪急で静止インバータ装置の車両は、パンタグラフが2台あるから、離線の影響も受けにくいし。
車内のLED照明が、一瞬消えてもすぐ付くってことなら、静止インバータ装置からの出力が、車内LED照明の安定動作を保証する電圧を割り込んだ瞬間があるってことじゃないかなあ・・・
8300形に近いとこだと、静止インバータ装置は8850形にあるね。
そこで架線電圧の急変に静止インバータ装置が耐えきれず、交流200Vの出力が落ちたとして、8850形から8900形そして8300形へ3両を引き通しでわたってくる間に、電圧がドロップしちゃう。
8900形で車内のLED照明は、電圧がドロップしても動作保証の値に収まっていたけど、8300形では落ちすぎて耐えられなかった、ってとこなのかなあ・・・
架線電圧の急変ってより、クーラーが動作して、静止インバータ装置の負荷が大きく変化したってことも考えられるし。
静止インバータ装置に急激な負担がかからないよう、各車両でクーラーが動作するタイミングは、時素を入れてズラしてあるんだけどね。
それでも、静止インバータ装置は、供給する電圧が変わりにくくするとか、ほぼ安定させるためのものなんだけど。
>>220 参考までに動画を置きます。
河原町行き準急で洛西口停車直前です。
https://imgur.com/a/cEYEXii 開始3秒後ぐらいです。
動画だとわかりにくいですが、人の目にはハッキリとチラツキが感じられます。
>>223 この動画でのチラツキのタイミングは停車直前ですが、経験上は停車のタイミングとは無関係です。
>>222 詳しい解説ありがとうございます。
クーラーが関係しているとすると、涼しくなったらチラツキが起きなくなるはずですね。
これからも注意してみます。
チラツキというより電気が消えることもあるよ
数分消えたままでびっくりしたけど他の客は普通に過ごしてた
関西私鉄車両スレより
＞抵抗制御・発電ブレーキは電力の無駄使いでコスト上昇の要因
＞また、地下鉄内では温度上昇の最悪要因
＞国内発電所は火力主体だ。省エネにすることによって環境負荷を押さえる事にも繋がる
＞平成になり抵抗制御で新造される鉄道車両は極小になり、今では皆無でしょう
＞それを無視するのは如何なものでしょうか
＞大阪メトロの車両もドンドン近代化されそんな車両は皆無でしょう
＞それは東西の文化の違いというなら関西は無駄遣いで環境悪化無体策地域と呼ばれてしまうよ
＞JR西日本もV車増産しているし、四国電車は全車VV化達成だ。
＞西鉄、広電、一畑もV車を取り入れているし、名鉄も同じだ
＞鉄道車両メーカーも製造するのはV車ばかりだ
＞貴君の知識は改めた方が良さそうだ
こんなこと言ってる輩がいるみたいだ
まぁ、全ては1998～2002年に新車を入れず、その間に本来廃車予定だった車両の一部を抵抗制御のまま大規模に延命させた当時の上層部がアホとしか…
でも、長期的に見れば抵抗制御の方がメンテしやすいけどね
南海なんかそれでVVVF車の整備が下手で台車亀裂起こしちゃったんだと思う
>>231 あの頃はバブル崩壊のクライマックスで銀行も潰れる時代だったし、関西経済もどん底だったし、やむを得なかったんじゃね？
>>231 台車の亀裂とインバータ制御は全然関係ないよ。なに言ってるの？
抵抗制御を保有していくにはね、整備する現場の人数がそれなりにいて、維持する技能やノウハウを持った熟練工がいることを前提にしているんだ。
インバータ制御は、技能よりも、どっちかといえばハイテク家電を扱うような感覚がいるな。トラブルシューティングが大事なんだ。だから、人数はいらないけど、やっぱりノウハウだったり、故障した電化製品の患部がわかるような、勘の良さがいるね。
>>232 バブル崩壊よりも震災の影響の方が大きい
7005が8040と連結しているようだ。
8041不調のためピンチヒッターか？
阪急では特殊な機器だしな。
JRの207-1000などに近い。
>>239 8040を正雀まで牽引するために7005が迎えに行った感じだね
何気に2M車って便利だね…現状だと7005と6016しか残ってないんだね、能勢電がらみで大分減った
>>241 ELがいないからね。
作れば面白いかもね。
>>243 西武みたいに7005-7505-7605-7105の4M編成でも作るか？
>>240 8200と合わせても5セットしかないからね
207-1000みたいに部分更新にとどめるか、1000相当の機器に更新するか。
西みたいに223-0も含めてたくさんあれば別だけど、少数だしPMSMにするだろうね。
8315編成が、1300系を基本にした機器へ更新してるから、8040形も1000系を基本にしたシステムへ改造されるだろうね。
しかし7000・7300のV車は顔面更新追加でやらないかな…
7007・7008・7320と同じ顔にさ…
機能的には費用対効果が悪いのはわかるよそりゃ
でもやっぱり今の顔ブサイクだ！側面奇麗だから余計に悪目立ちするというか
板金できる人が正雀にいなくなったから整形できなくなったというがさ…
いっそ顔面のアルミ外板全部剥がしてFRPの顔面に置き換えてもいいんじゃないか
それなら切った貼ったしなくても直接骨組みにボルトと構造用接着剤でいけるし人身時の補修も容易だし
どっかの神社で保存されてる2000が確か外板FRPにされてたろ
>>248 というより上記3本の前面改造にコストがかかったから
ただそれだけの事
>>248 顔の更新よりもWNの更新やな
7300はTD更新してるが、7000はWNそのままやから100以上出せば振動五月蠅い
雅洛ならモーター音に掻き消されて気にならんが
8008F機器更新か
リニューアル工事もするのかな？
>>248 正雀工場にも板金工はいるだろうけど、大規模更新工事については、アルナ車両の仕事だよ。
更新工事で前面のデザインを大きく変更したと言えば、そのむかしなら、普通鋼車体の東武8000系があったね。
そう思うと、阪急7000系・7300系の改造はアリ、なのかもしれない。
初めての7320号車（これはアルミ車体だったけど）のために、休止中の5112号車で試したんだっけ。
他社では、インバータ制御化も一緒にやっちゃうような更新工事が始まってたから、阪急は車体のことに力を入れすぎている、なんてことを言う大手私鉄の幹部もそのころはいた。
もちろん、界磁チョッパ制御のままでも、オーバーホールしたり、断流器を新しくしたりとか、機器のこともやってたんだけどね。
それでもインバータ制御化を始めたとき、車両を作ってから60年近くまで使う見込みもありつつ、車体前面の改造をやらなかったのは、そこまでやる効果を認めなかったんだろう。
7320号車の顔って、いまの1000系的じゃん。それより前面窓の下を落とした、8200系みたいな感じのほうを目指したほうが、カッコよかったのにと思う。
阪急は更新工事に時間掛けすぎ
20～10年前に抵抗制御の5000系や3300系にまで
手を出したのはいくらなんでもやり過ぎだろと思った
5000系はアコモデーションが劣ってる車両が残ってるのに
それらより先に余剰Ｔ車を潰さざるを得ない事態が起きてるし
5100系は先に更新工事を受けて5000系に編入された車両が廃車されて、
オリジナルのまま残った車両が宝塚線や支線を元気に走っているｗ
>>253 元々5000/3300も8x00増備による置き換え対象だったのにね…
まぁ近くの吹田工場検査担当車両も本来は207-1000増備で103淘汰をするつもりだったと思われるが、そのめどが立たなくなって103を40Nという結果になったし
朝固定10連にリニューアル車を使うのはもったいない
5100とかリニュ未6000を朝専用にすれば良いのに
メンテナンス頑張ってるはずなのに車両故障は増えてる当たりもう限界なんじゃとも思うが
まさか新規にVVVｆ換装なんかやるとは思わんが
>>254-255 更新工事するにしても適当に済ませたレベルで良かったと思うよ
5000系にパワーウインドウって…
それでも足回りを総取り替えしなかっただけマシか
>>257 神戸線なら8000系を10両固定に回す時期に来てるんじゃない？
宝塚線も6008Fと6012Fを支線に回すとは思わなかった
6000Fと6001Fと6003Fが支線に回ると思ってた
>>253>>260
車両を作っていない7年の間でやったことだけど、3300系で更新工事したものと5000系は、結局50年以上も使うことになってるから、しっかり修繕したのは、その見込みで間違ってなかったってことだよ。
>>259 インバータ制御化する改造は、7000系・7300系だけで終わって、これからは8000系などインバータ制御車の機器更新をドンドンしていくターンだね。
>>255 ？変なこと言うなよ。JR西日本で車両の計画をしているのは、吹田総合車両所の人じゃなくって、本社の人だし。
それに207系1000番台では、片福連絡線の開業に必要なぶんを作ったのと、103系の冷房車を押し出して、岡山地区や広島地区で115系の非冷房車を少なからず取り替えたんだよ。知らなかったの？
>>204 浅草線は山陽や京阪でもダメなのか…
もっとも山陽は神戸市営でも行けそうな気がするけど
>>261 スレチだが
当初はJR東西線開業分が揃った後に天王寺周辺にも投入する予定があったと思われる<207-1000
今津線新車
正雀
5102-5131通電してた。
まだ使うつもりか。
堺筋線ガーというが、そもそも関西はほとんどの会社が抵抗制御車を残してる
大阪メトロが特殊なだけ
>>269 残してるんじゃなくって、まだ残ってるだけ。
2030年までに、近鉄を除いて、少し残るか、完全に消滅しているよ。
阪急は、支線の車両と、鋼製車体の7300系をどうするかによるね。
まあ支線は抵抗制御残るでしょ、10年以内に7000系8000系の中間車廃車とか踏み切らないでしょ
鋼製車体の7000系は、編成を短くするんじゃないかなあ。6000系すら、残るかってとこなんでしょ。
6000の粛清前に京都線のツーハンドルボロの置き換え完了の見込みが…
6000系より前に5000系・5100系だって、まだたくさん残ってるし。
3300系・5300系がいっしょに取り替えられていってるので、進みだしたら早いはずだよ。
３３００系でも内装更新車は冷房も良く効くし
車内扇も多いし夏場は涼しいよ。
爆音モーターが嫌ならT車に行けばいいし。
本線運用の早期撤退予定車両：大阪梅田、京都河原町表示の幕交換対象外
5000Fは車齢的に、新造が入ったら真っ先に置き換えられそう
支線転用なら幕を変えなくていいし
5000Fは支線転用せえへんのちゃうか。知らんけど。
いや、運用面でさっさと支線送りしたいやろう＞5000F
5000F1本残ってるおかげで、115㎞/h前提のスジ引けないし
で、1307Fを夕方に見かけたが、「河原町」のままやった
5000Fは適当な支線転用先がないから、本線撤退＝廃車じゃないかな？
伊丹線は6000系持ってくるだろうし
>>283 そういう意味じゃなくて、本線で運用終了。
来年3月あたりに大開あるかもね。
正直7000・7300の現行更新車は前面下手に弄らなかったほうがよかったんじゃないかと思う
ステップついたり貫通扉窓が下に延びたりで顔の下半分だけゴチャゴチャしたのに上半分は変わってないから非常にバランスが悪い
ブランドとかそういうの凝る割に客が一番よく目にする主力車両の顔が美容整形失敗じゃ泣けてくるべ
阪急の車両は、デビュー当時から完成度が非常に高くて優美なデザインだったのに、
デザインを無理に変えたため、結果的に更新前より不細工になっている。
阪急のデザインの特徴は、車両番号が中央にある前面扉の下部にあり、左右の標識灯が
車両番号と同じ高さに設置されていたため、全体のバランスが良くて調和がとれていた。
なのに、車両番号を前面左側の窓の下に移設したため、バランスが崩れて不細工になった。
これは、車両番号のみを移設した8000系にも同じことが言える。
>>288 デザイン云々ってことより多分｢8000系と同じ貫通扉に
替えたかった｣ってことなんだろね＞7000系
ナンバーのある反対側に阪急のロゴ入れれば
現状よりバランス取れるんじゃね？
>>289 ＞ナンバーのある反対側に阪急のロゴ入れれば 現状よりバランス取れるんじゃね？
これはおっしゃる通りで、京阪が6000系以降に新造や改造をした車両は、車両番号を左側に配置して、反対側には
独自に作成した 「Ｋマーク」 を設置し,てバランスを整えた。※現在は京阪ＨＤの新しいロゴマークに変更されている。
阪神の車両も、最近になって 「“たいせつ”がギュッと。」 のロゴマークを設置して、バランスを整えた。
ただ京阪の場合は、車体正面から無駄な凹凸を無くして 「すっきり」 とさせたので、ロゴなどの取り付けによって
バランスが取れているがものの、阪急の場合は、
>>286 氏 がおっしゃるように、「ごちゃごちゃ」 しすぎているため、
ロゴマークを設置するだけでバランスをとるのは困難だろう。「伝統」 を大切にして、変えなければよかったのに…。
阪急は、車両番号が左側へ移設したのに対して、京阪は、新造車両である3000系（現在はデザインが変更）や
13000系では、かつての阪急みたいに車両番号が中央にある前面扉の下部に設置されたのは、何たる皮肉・・・
>>290 あるいは元のナンバーがあった位置に阪急ロゴを入れて､
ナンバーの反対側には飾り帯を入れるとか｡
元のナンバーも位置はいいんだけど､それにしても
なんかデカすぎないか？という感じはする｡
視認性は抜群だろうけど｡
>>291 やっつけ仕事で、
>>290 の阪神みたいに、
>>288 の画像の車両に、阪急のロゴマークを貼り付けてみた。
自分の想像以上に、バランスが取れている気がする。これが現実的で一番無難な解決方法かもしれない。
ださい。
ロゴの元のデザインがどうしょうもないからｗ
旧フーＬマークだったら許す。
車番の位置は中心部だとヘッドマーク付けた際に隠れて見えなくなるから、横にずらしたみたい
過去に神戸線で車両間違いでのトラブルあって、その原因が車番見えなかったのがあったようだし
京阪も車番とヘッドマーク位置が被らないように、あの位置関係なんだろう
>>293 旧ロゴマーク 「フーＬ」 は、スピード感があるデザインなので
車体側面にあるとカッコいいが、正面に付けるとちょっとダサい。
>>295 ロゴマークの位置が少し下にずれていたので、位置を上に微修正
>>297 夜明け前の出庫でヘッドマークで車番見えなかったために、増結対応編成と間違えたことがあったとか
そのため神戸線では今でも車番が中心の編成にはヘッドマーク付けなかったり、車番が右側にある編成の割合が多い
>>294 「ヘッドマークを付けると、車両番号が見えないから…」 という理由で、車両番号の位置を変えたと
聞いたことがあるけど、位置を変えずに対処する方法がある。
説明をするための例として、京阪8000系は、「快速特急 洛楽」 として運用する際に、
車内から正面左のガラス上部に、「ノンストップ 京橋－七条」 と書かれたプレートが掲出されている。
阪急の車両にヘッドマークを付けた際、このプレートと同形状のものに車両番号を記載して掲出すれば、
車両番号が隠れずに済む。
>>298 はえ～
知らなかったわ、ありがとうやで
>>298 それって乗り込む前に側面の番号を見れば解決しないか？
>>303 まあ側面見りゃ確認できるだろうね
ただ並列で並んでる列車の側面に回るのが手間とかいろいろあったんでは？
ただ問題が起きた以上、労組からも対策求められて、その結果が車番位置変更なのかと
5321F7連化されて今日試運転を行った
5321-5866-5417+5318-5853-5862-5422
駅名の表記が変わって、せめてLED表示車だけでもすぐ変更すると
思ったのに変わらないんですね。まぁ一斉にしないとややこしいか？
>>308 揚げ足取りなのか？素で馬鹿なのか？
幕更新は進めておいて運用は一斉にってしか
とれんやろ。
それにしても幕交換はゆっくりだね、というかLEDじゃない通常の幕で交換された編成ってまだ無いよね？
以前の神戸三宮の時はどのくらいかかったんだろ？
>>308 かつて国鉄がJRになるとき、人海戦術で全先頭車にJRステッカーを貼り付けたが、いまやどの鉄道会社も人海をできるほどの人員が確保できない
9000系だったか？更新してるのもあるな。でも徐々にしていくって
混乱しそう。地元なら当たり前でも他所から来た人なら何か違うの？
ってなるんじゃないかな。
車両の幕は仕方ないとしても、せめて駅の電光掲示板は更新するべきだよなｗ
車両の行先表示が略された状態って少し前までの京急みたいだな。
京急久里浜→「久里浜」 神奈川新町→「新町」 金沢文庫・金沢八景→「文庫」「八景」 羽田空港→「羽田」等
面倒臭いから阪急も京急に倣い車両行先表示はできるだけ略して表示しよう。
大阪梅田→「梅田」 京都河原町→「河原町」 神戸三宮→「三宮」 川西能勢口→「能勢口」 雲雀丘花屋敷→「花屋敷」 西宮北口→「西北」または「北口」 天神橋筋六丁目→「天六」等
後付けなんて必要ないのに、って思う。文字がごちゃごちゃで見づらくなるし
以前おけいはんで改悪された時、何かの検索サイトで駅名を正確に入力しないと
結果が出ないことがあった。会社も金が掛かる割にメリットなんかないだろうに
何で？って。
人海戦術で作業しなくても、改名まで時間があったから、LED車ならROMの交換、
幕車でも空きスペースに新駅名を挿入できたと思う
>>314 雲雀丘花屋敷は省略不可。
(雲雀丘駅と花屋敷駅の統合駅で、省略出来ない）
第一、地元民は「雲雀」で終わり。花屋敷はまず使わない。
雲雀丘花屋敷はあのままで良い。
むしろあのゴチャゴチャは遠くから視認できて良い。
途中で送信しちゃった。
神戸本線で残る5000系の8両編成は、あと1つだったっけ？これが今津線へ回ると、7000系が一番古い系式になるのかな。
6000系の付属編成が残ってたような・・・
本線用8連は5000Fのみだね
6016Fは10連通特専用だし
>>311 あの時代は完全新造車が高価だった
改造車/更新車/機器流用車も少なくなかったイメージ
>>325 しないと思う
元々増結専用として製造された車両なので
>>326 増結車に余剰が出ている現状、伊丹線などに増結車が2+2で転用されているわけで。
>>327 必然的に混結になるから
8200+8040
8201+8041
みたいな組み合わせになる
1017FはH30年度予算？R1年度予算？
もう今年度は新車入らない？
関西の鉄道事業者は、ランニングコスト軽視の会社ばかりだね
今後の旧車取り替え計画を聞きたいものです
1018→6013→3054？？
さよなら運転来年2月～3月頃か？
6003説あり
今だ！>>337ゲットォォォオ！
￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
|＼_／￣￣＼＿／| (´´
＼_| ▼ ▼ |＿／ (´⌒(´
⊂＼ 皿 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
￣￣￣ (´⌒(´⌒;;
ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ ではでは
>>333が好きな写真
マッハ模型の次男の
>>333、Ｃ＃８０３１馬急の間違いだろ。
8008Fは機器更新か全面リニューアルのどっちなのか？
Hマーク付き8000系神戸線は2025年、宝塚線2024年、京都線8300系は2022年まで延長
1.はがすのめんどくさなった
2．貼ってみたがはがせなくなった
３．誰も気づいてくれないので、も少し粘る
ま、早目に撮影しとかんと検査入り直前は動く廃車体並に色あせがひどいからな
行き先表示更新編成
1000 1001 1002 1003 1005 1009 1010
1012 1015 1017
1301 1302 1305 1309
9306
ＮＯＮ ＮＯＶＥＬ 十津川警部シリーズ
阪急電鉄殺人事件―十津川警部シリーズ
西村 京太郎【著】
阪急梅田駅では、神戸・宝塚・京都の三本線の列車が同時に発車する。写真家菊地が撮影に来た夜、旧友の木内えりかが六甲駅ホームから転落、死亡した。遺体からは睡眠薬が検出、殺人だった。
被害者が自費出版を進めていたと判明した矢先、新たな殺人が！えりかの祖父宏栄は、戦中の阪急顧問弁護士で、社長の小林一三や吉田茂、石原莞爾と交流。大戦末期に和平を訴えて政府を批判し、獄死していた
今日梅田の紀伊國屋に行ったら
レイルロード阪急3300のVol.1とVol.2の販売始まってた。
新しい行き先表示、あれ改悪やな。自分は乗り慣れてる路線だし
どうでも良いけど、行き先表示ってそれを見なきゃならない人用
なんだから文字数多くてゴチャゴチャはアカンやろ。
深夜区間快速通勤急行|宝塚雲雀丘花屋敷雲雀丘学園前
さっきまで9403に乗ってたんやけど、起動～中低速くらいまでと高速域の乗り心地が妙な感じになってた
こんな挙動やったか？ってくらいｶﾞｸｶﾞｸ揺れる
デカいフラットでも作ったかねぇ
前にも書かれてたが9000以降は足回りがよくない
保線との関係もあるかもだが 8000代まではそれほどでもない
曲線ならまだしも直進時にも車体が振れている時がある
高速で踏切を通過する時の車体の横揺れは異常だよな
狭軌のJRでは出てない現象だし
他社の日鉄（旧住金）モノリンク台車がそういう傾向があるかというとそうでもない。
近場では京阪、南海で乗れるが。
7011編成・7012編成・7021編成の、インバータ制御化もする更新工事が完了して、試作的なアルミ車体のものが、ぜんぶ改造されたね。
7000系のアルミ車体で更新工事をされてないのは、8両編成があと2つ、6両編成があと2つ、4両編成があと3つ、2両編成が6つだな。
8連の18と27は普通にV化。
4連の24, 26, 31はいずれ能勢行き。
2+6連は今津北予備も兼ねているから京都のと違って運転台潰して固定8連には出来ない。
1C4Mの制御器作るのが面倒ならばそのままということもあるか。
7021Fは復帰しても相変わらず固定10連のままかな。
名鉄の住友のモノリンクは踏切で揺れるね
9300の揺れは窓を大きくした影響によってに剛性が落ちたせいだと思う
特に初期車は窓が大きいからその傾向にあるかと。初期車の外板もボコボコやしお察しください状態
それ以外は保線だと思う
>>361 LCD付けてVVVFに改造しても朝専用か
流石にそれはないと思う
朝専用にするならLEDも付いてない8000系のVVVF未更新車はどう？
>>363 7021に付けてる金具は何を意味するんだろ。
それなら、ガッカリ更新の7009Fを固定に回して欲しい。
もしかして7021は宝塚にまわすとか？
現状、7018が宝塚10連予備だから7018をリニューアルするとなると新たな10連予備が必要になるし
>>364 それを言い出したら7007辺りにもなかったかい？
7157も20年近く前から金具ついてたけど使い出すまで結構時間かかったから
先を見越して付けてる可能性も十分考えられる
>>365 6000系を落としすぎたと思う
特に6008Fと6012Fは朝専用に残しておいた方が良かったんじゃないか？
>>364 7021Fを10連固定で朝専用にしたら
リニューアルした意味が無い
8303Fは、結局修理が長引きそう、T車4連だけ放置されてる
こないだ8連で未更新のまま出てきたからそのまま復帰と思ったが
本線高速試運転で不具合でも出たんかな？
工程や調達の都合があって、定期検査を出場したあと、すぐとか、少ししてから、大きな改造をするって例は結構あるよ。
東武634系も、6050系として定期検査を出場してからすぐ、総合車両へ甲種輸送されて、改造されてるし。
8303編成だって、機器更新をしてるのかもしれない。
なんで側面上肩にまで車番入れるかな･･復刻系はいいが、タイアップとかキャンペーン
押しやら、車両のデザインを弄りまくるセンスは阪急にはそぐわないと思うのだが
>>372 > なんで側面上肩にまで車番入れるかな
ホームドア対応ジャマイカ？
そのとおり。大阪メトロでも、そんな感じだしね。運転される線区にホーム可動柵がある車両では、そういう場所に車両番号がつけられていくよ。
何で5903を廃車にする？
貫通7連にして中間先頭車を棄てろや
というか、わざわざ7連にする理由は？
7連やと混雑や遅延、運用制限とデメリット多い
ダイヤ改正前の淡路8:09発の河原町行き各停の7連は混雑酷かったし
>>380>>381
公式のTwitterでは、河原町の2号線に発着する定期の電車がないから、それだけを考えたら、京都本線の車両を7両編成にする理由はないってさ。
ただし、編成を泊車して留めておく、車庫や駅の容量が足りないから、運用的に差し支えない範囲で、7両に抑えてるってところみたいだよ。
1300に7連が出る可能性は…無いか
仮に置き換え順調だったら8300に7連も登場してたかもね
史実でも8302と8303が登場時7連だったし(いずれもすぐ8連化)
5300の七連化でも3300の七連全廃には足らんから、
7301が復活したり、8300が七連になるのはあるかもしれんね
7300や8300を7連化するなら先に爆音オンボロ車を廃車にしてくれ
>>385 https://mobile.twitter.com/hankyu_ex/status/1194519338927173633 https://mobile.twitter.com/hankyu_ex/status/1194524430858252288 なんだってさ。
>>387 8300系に、7両で動力車が3両っていうのがあったし、京阪がインバータ制御の系式はそうしてるんだけど、阪急的には動力車が4両ないと、しんどかったみたいで、そういう組みかたはなくなったね。
>>386 作られるのは8両だけで、将来に、まだ7両が必要なんだったら、付随車を1両抜くんだろう。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
8300系は2連増結の活用も兼ねて編成替えして来るかな。
どう組み替えるかをここで書くとBBT扱いされるからやめとくけどｗ
>>390 あると思います
>>391 編成替えで3M4Tになってしまうなら1000系と同じ
VVVFと密閉IMに載せ替えて能力不足をカバーしたら良いのでは？
>>393 7両編成が、実際どれくらい必要なのかは、わからないけど、3300系・5300系の消滅が見えてきたとき、7300系で7両編成を作っていくんだろうね。そのとき、6両編成に1両挟むため、アルミ車体の7851号車の休車が、解かれるかもしれない。
そして、
>>391で言ったのは、1300系のこと。繰り返すけど、1300系で作られるのは、8両編成だけになるんじゃないか、ってこと。
将来、7両編成にするときは、付随車を1両抜くんだよ。
さらに、7300系でアルミ車体の編成と、8300系は、インバータ制御装置と主電動機が、1300系を基本としたものへ、更新で交換されていってるよね。
7両編成で動力車を3両にする、ってのは、8300系で過去にやったし、9300系でも少ない電動車をやってみて、懲りたっぽいので、阪急的にもうやらない感じなんだ。
だから、インバータ制御装置と主電動機を交換した8300系は、7両編成でも4両のままになるだろうし、7300系のインバータ制御車は、1つの制御装置で主電動機を8つ回すから、7両編成になっても、動力車は4両のままだし。
>>395 よほど強力な主電動機にするなら別だけど､
JR西日本じゃないんだからなw
>>395>>396
主電動機と歯車比が、8300系は180kWと5.25で、9300系は200kWと5.25で、1300系は190kWと5.33だね。起動加速度が2.6km/h/sで、最高が115km/hで運転してる。
京阪のインバータ制御車は、200kWと6.07に統一されていて、動力車が、8両編成だと4両か3両で、7両編成だと3両だね。起動加速度が2.8km/h/s（少し前まで、2.5km/h/sとか、2.6km/h/sに抑えてたような？）で、最高が110km/hで運転になってる。
実際にそこまで差がでるかなあ、って感じはするけどね。
しかもインバータ制御装置が、大容量GTOサイリスタ素子のものは、主電動機を4つ回して、IGBT素子のものは、2つずつとかで、あまり変わらないし。
・・・もちろん、阪急の1300系は、4つずつの2群なんだけど。
京阪のVVVFが3M4Tでも難なく運行できるのは、ギア比が6.07とVVVF通勤車として標準なのに対して
阪急は8040系（ギア比6.13）を除いてギア比5.25～5.33と特急車並みなので発進加速が辛いとかあったかも
過去に発進加速が辛いといえば、全盛期の6300系が4M4T（150kw）があったが、特急専用（今の実質[過去の]急行ではない）で
ノンストップが前提やったからさほど問題にならなかった
>>403 4台後半で3.0km/h/s叩き出してるところもあるしな
>>394 幻の8010が3M5Tの予定だったらしいけど、実現していたら雨天時が大変だったろうな
数年前まで最新鋭車だった9000・9300でも空転酷すぎて
後継車では徹底した空転対策でMT比増・先頭動力車無しになった程だし…
周りを見渡してもJR西も0.5M車宗教を通しＭＴ比1:1狂になり
JR東もE233からM車比増となり 業界最大手で低MT比教継続は東京メトロだけで
時代の流れとしてMT比増がトレンド 安定した力行と回生の運転制御の実現と
回生絞り＋機械ブレーキ使用をさせない編成全体での高い回生エネルギー回収が流れ
今のM車の検修なんて車輪踏面と制輪子とパンとネジと蓋以外見るところ無い
メンテナンスフリーだからこそケチって空転・滑走と機械ブレーキ多用の方が迷惑
実は9300こそが5300の次の7連化候補かもしれんなｗ
もちろんロンシー化もして。
9000は意外と早く今津北転用。
>>407 相鉄も新7000系VF車で4M6Tにしたら空転空転言われてるね｡
8000系から早々に？6M4T化｡
抵抗制御車と比べるとVVVF車は再粘着特性は良好なはずなんだけどな｡
> 今のM車の検修なんて車輪踏面と制輪子とパンとネジと蓋以外見るところ無い
↑いやいやいや｡
パンタ母線の状態とか見るべきとこいっぱいあるから｡
>>407 空転酷い言うてもきっちり粘着制御介入しとるやないか
お前さんのったことあるんか？
>>407 空転が酷すぎる割には9300系も9000系もスローペースで10本ずつ作られた
大きな問題ならば増備過程で編成組み換えや電装改造されているはず
実際のところ空転は大した問題じゃないんじゃない？
E233系については故障時のバックアップ対策で比率を増やしただけで
10両編成以外は比率が変わってない
>>410 > 粘着制御介入
それが音でわかるもんだから空転空転って揚げ足取るんじゃないかと｡
MT比の加減は空転よりむしろラッシュ時の加速のほうが問題なのかも｡
>>402 歯車比が6より大きな、大手私鉄の特急車はあるし、京阪が、それで成立しているところを見るとね・・・
ちなみに、6300系は140kWの主電動機で、5100系からは、8両編成のうち動力車が、京都本線の地上用や宝塚本線は、4両で、堺筋線への直通と神戸本線で使うなら、6両ってことにしていた。
起動加速が小さくなることは、あらかじめわかっていたことなんだ。
>>406 仮称8010系は、8200系・8040形と同じで、1つのインバータ制御装置が、主電動機を1つずつ回して、それが4群あるっていう設計で、JR西日本の223系とかといっしょ。
例えば、編成のうち動力車の割合を大きくしたとしても、1つのインバータ制御装置で、主電動機を8つ回すとき、1つでも空転したら、その制御系が全部発散してしまうわけ。
そういう意味では、べつに8両編成のうち、動力車が3両だったとして、主電動機が1つずつしっかり踏ん張るなら、そのほうが良いってことになるよ。
M車が少ないと､T車のほうが混雑する確率が増えて
牽引力が変動しやすくなるってのもあるのかもしれないな｡
>>412 9000系以降のＶＶＶＦ車の粘着制御（自動車で言うところのトラコン/ABS）は良くできてる
空転云々言いたいならヅカ線の6000系か4Ｍ4Ｔの5100系だろうな
>>415 > （自動車で言うところのトラコン/ABS）
電車(VVVF車)の粘着制御も､開発が先行した欧州では昔から
スリップ･スライド･コントロールって呼んでたらしいね｡
6000系や5100系も、最高速度が上がった宝塚線ではもう使いにくいから、
どんどん支線転用されているしね。
>>417 だから神宝線の新車導入を急いでいるのか
まあ単純に神宝線の方が古いのと、視線転用の問題もあるからね…
神宝線は残存3000系や能勢電のも含めると、本線からの転用早めたいし
京都線は視線転用先無いし、7連運用考えると5300まで全部置き換えは難しいだろうしね
>>417 2100系は冷房改造されずに能勢電に行ったし
3100系も宝塚線の高速化を前に本線から支線に撤退したから
ダイヤに支障が出る車両は何かしらの手当てがなされるわな
MT比の話だと例え１C１Mでの高度な空転制御があっても
悪天候時にパワー厨の大出力の駆動をしたら必ず滑る訳で空転制御も歯が立たないからノッチを絞るしか無いなるわけ
中出力の駆動を多軸で行えば空転がマシになるのが 1000系での考え
自動車で例えるならば石橋最高級タイヤでもブラックアイスバーンの前では全力走行したら必ず滑る
そのなかでもFF駆動より４WDで石橋タイヤっを穿いて走るのが安牌 なおFF駆動でアジアンタイヤなのがオンボロ車
空転で何が悪いのかはレールに空転傷を付けるわ回生ダウンによる急激な機械ブレーキ介入により車輪にフラットを作るわで
車両側もV車でMMのフラッシュオーバーからは解放されても制御装置には大空転の履歴は残るし半導体にも負荷が罹り良いことは無い
車輪転削・車輪交換・レール削正・レール交換・制御装置交換をするぐらいなら新車のMT比を増やした方がマシな経営判断
>>407 詳しくないからよく分からんのだが、戦闘車を動力車にしたら空転増えるん？
動力車の割合を大きくするったって、この10年で、だいたい編成の半分で落ち着いてきてるじゃない。
それでも大きくしているのは、阪神5700系とか、都営浅草線との相互直通運転をやってるところとか、あと何がある？
JR東日本のE233系も、本当は半分を目指してるけど、動力車が2両ユニットのままだから、編成の組みかたがどうしても、動力車の多いパターンになってしまってる。
5両編成だけは、クモハを用意しないために、動力車が少なくなってるね。E235系は、動力車が1両ずつだから、半分にしやすくなったね。
>>417 神戸線の本線時代でもＭ車比率が高かったからな
8200はサハ204/小田急1500/京王6020等の首都圏のバブル期混雑対策車を阪急に展開したようなもの
本来なら阪急にバブル期の混雑対策車なんか需要なかった筈
そもそも文化が違うし
どの本線にも、クーラ付きの車両を走らせる必要があったことも、事情として大きいけど、主電動機は抑えた出力の同じものにして、使いかたで動力車の割合を変える、っていう系式が、5100系・5300系・6300系・6000系だね。
まるで、あのころの国鉄型電車みたいな、考えかただよ。だから神戸本線では、8両編成で動力車が6両ってのは、設計どおりだったんだ。
6300系は、5300系が地上線だけの運用をしていたころと同じ、8両編成で動力車が4両だから、宝塚本線での対応と同じだったわけだけど、京都本線の特急を将来、10両で運転することも考えられてた。
そのときは、動力車の2両ユニットを追加するつもりだったから、10両編成で6両になるはずだったんだな。「ゆったり走る」という実際の評価と比べて、この動力車の割合なら、加速とか、後年もそこまで見劣りせずに、すんだかも。
界磁チョッパ制御から、主電動機の出力も標準的に戻されて、どの本線も、同じ編成の組みかたになった。
>>424 初期高性能車では全電動車がもてはやされ、
これではコストがということになってMT同率になり、
初期VVVF車では粘着が良いと思われる一方機器が高価だったため、低M比がもてはやされたが、
粘着が思ったほどよくなく、空制の負担も大きかったことから、
やはりMT同率に回帰しているのが現状。
そう考えると103系は偉大な存在だったということがわかる。
>>428 はじめの高性能電車で、ぜんぶ動力車ってのは、あまり大きな出力の主電動機を作れなかったからだよ。
大容量GTOサイリスタ素子のインバータ制御車の使われかたは、直流電動機の系式が、動力車の割合が大きかった編成を、動力車と付随車で同じにするってところを、目指したものが多かったよ。
それでも、割合は減らしたけど、やっぱり8両編成で動力車が6両とか、10両編成で6両とか、普通にあったしねえ・・・京阪みたいに、7両編成で3両とかは、珍しかったわけ。
ただしJRは、変電所が弱いし少ないし、って問題を抱えてたから、インバータ制御を入れるにあたって、動力車の割合を半分より小さくするっていうのは、目指す方向として、大事なことだったんだ。
それに大容量GTOサイリスタは、歩留まりが良くないから、価格も高かった。そこで、工業用で一般的に使われている素子が、なんとか使えないかって、JRはそこに注目してた。
IGBT素子が出てきたときも、まだ耐圧が小さいから、3レベルにするとか、主電動機を扱う数を少なくしたりして、それを逆手にとって、動力車の割合を半分より小さくした系式も、それなりにあったね。
そんなのも、懐かしい話・・・
>>429 > あまり大きな出力の主電動機を作れなかったから
↑東急青ガエルは初めからMT編成なんだが｡
オールMは発電制動使うのに理想的だったというのがあったような｡
>>430 東急の初代5000系は、直角カルダンで、比較的大きな110kWの主電動機を使えたから、付随車を挟む前提の組みかたができたんだよ。
>>431 サイズ的に特にキツかったのは継ぎ手がデカかったWN駆動
(厳密にはカルダン駆動に含まれない)じゃないか？
国鉄のMT46はTDカルダンで100kWだったが､101系でのオールMが頓挫｡
10両編成で4,000kWというのが問題だったんだろうね｡
チョッパ制御やVVVFになってからは編成出力が
むしろ拡大してるようなケースがあるが､これは回生制動で
ある程度の電源負荷緩和が見込めるってのもあるんだろうか｡
初期高性能車がオールM車主流なのは当時の駆動装置と主電動機のスペース上の制限による出力問題の他に
当時使っていた鋳鉄製制輪子が酷いと1週間も持たずに摩耗で交換になってしてしまい
しかも両抑え式で数が多く交換頻度とコストが半端なかった事情もある
現在の合成制輪子は片押しかつ少摩耗かつユニットブレーキで大変省力化が進んだ一方で
フラット車問題が出てくるようになった
INV032-A0(4500V・2400A)
SVF018-A0(4500V・500A)
>>433 細かいがMT46は中空軸カルダンな。
その当時はTDカルダンは登場していない。
国鉄・JRでは207系（常磐線）で初採用。
今だ！>>437ゲットォォォオ！
￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
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＼_| ▼ ▼ |＿／ (´⌒(´
⊂＼ 皿 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ ＞阪急の車両計画は
＞バブルの頃だと8000番台登場以降
＞旧1010や2000から置き換えていくが
＞既存車の寿命を調整するための更新工事を
＞7000番台を含め実施せず
＞VVVF車統一までの年数を大幅短縮する
＞大胆な方針
＞そして阪急だけでなく
＞南海も上記の1000量産と派生形
＞京阪は7000以降
＞近鉄も現1421試作の早くからVVVFの取組
＞など在阪大手民鉄はVVVF車の初期から
＞将来は保有車の大多数を占める相当な普及
＞を意識して展開
＞阪神も8000第13次車以降を
＞新形式VVVF赤胴車とする検討もあったが
＞そこは国内大手でも西鉄と並び慎重だった
しかし現実には関西はまだ直流モーター車が多い状況
どうしてこうなった
>>433 共通しているのは、出力を上げると、回生ブレーキの効率が上がるため、ってことかな。
界磁チョッパ制御の時代には、高度成長期に輸送力を増強するため、変電所も増やされたり強くなって、力行のときの制約にならなくなったから、編成の出力を、大きくできたってところ。
電機子チョッパ制御やインバータ制御では、力行のとき、抵抗で消費していたエネルギーを、無駄にすることなく、使えるようになったしね。
>阪急2200は企画当初
>まず車体はアルミ無塗装で軽量化し
>側引戸上半分にマルーンのワンポイント
>そこでMMも135kWと容量抑制を実現
>そして編成は4連2本で
>1本ずつ東芝と東洋でチョッパー装置試作
>車体に関して
>かつての名鉄6500とは逆の塗装パターン
>しかし肝心のアルナが
>阪急要求のアルミ車体技術水準に至らず
>ここでは見送られ通常の鋼製塗装車
>ちなみに無塗装ではないが
>3年遅れて6000×8がアルミ試作車で実現
>電機子チョッパーに関して
>東洋も複雑ながら直並列チョッパーなる
>高速域から安定の回生を目指した方法が
>京急の旧600試験や
>後に201となる国鉄用制式向け開発で
>実績を積んでいたが
>2200企画の時点で
>通常の電機子チョッパー方式など
>阪急要求の営業試作車搭載には応えられず
>MMに関して
>企画段階の5300試験結果もあり
>鋼製塗装車に設計変更された後も
>容量の再検討の見送りが若干アダに
>というのも神戸本線で営業開始後
>運転現業から性能不足の反応
>しかし試作車のため長く様子見
>そこへVVVF長期実用化試験の具体化で
>新造VVVF試作車は7000派生でなく
>2200形式とし当該編成組込前提
>よって4M4Tから一挙潤沢強化6M2Tへ
>試験当初は
>7030×2の間へVVVF車2両を挟んだが
>むしろ在阪大手の高度成長期の標準通勤車
>それも自由席特急から各停まで運用可能な
>その多くはエアサスであったりするため
>強いて言うなら
>定格出力は相当大きいがMT比が近く
>発電制動とコイルバネ台車と平行カルダン
>ということで阪急3000
444ならC#8040-8190、T#5202～T#5205で試運転！
>阪急8040に対し
>固定8連こそ幻の8010
>阪急9300は2扉車計画の段階で
>転換クロスシートを基本としながらも
>先頭車など編成の一部は
>中央にボックスサロンシートを設けた
>ロングシート車を検討
>阪急も同じく提案を受け
>目標の3M5Tが実用的に組めるため
>神宝線で8200に採用し幻の8010も予定
>つまりメーカー標準の1つになりつつあり
>価格帯なども相応なため
>当面の安定量産を志向する車両案件へ訴求
>東芝小容量GTO-1C1Mは1M2Tまで実用
>よって3M5Tなら十分だった一方
>2Lev.IGBTだと3M5Tは1C2Mとしても
>制御精度を確保できるため
>主回路素子の世代交代がコスト抑制に奏功
>阪急では7000鋼製車新造の時代から
>将来のVVVF車導入を視野に仕様策定
>その1つが編成内のM車配置で
>高粘着を活かしたM車削減を念頭に
>編成の両端か中央かを検討したところ
>編成長の弾力性や車種構成の抑制から
>両端とする方針
>それは削減理想の3M5Tの決定版である
>9000番台まで踏襲し8010も
>Mc1：8010
>T1：8560
>T2：8660
>T2：8760
>T2：8680
>T1：8580
>M1：8510
>Mc2：8110
>ちなみに8790新造以降に
>8010は計画されており付番は錯綜せず
>8010や8304を
>8000番台決定版にて量産の計画段階だと
>置き換え対象が
>前者は3000と3100と5000
>後者が2300と3300
>さらに続く車両更新を
>同形式か新形式で充てがうかは別として
>5100や5300や6000なども視野に
>この時点で直前世代の7000番台は
>更新工事が計画中のため念頭になく
>9300登場で車両新造再開となり
>同時に車両寿命平準化のため
>既存車大規模車体更新工事の方針が決まり
>現況の原形を成しているが
>アルミ車は更新改造でIGBT-VVVF化
>これで寿命60年目標
>鋼製車は主制御装置オーバホール
>こちらは寿命50年目標
>長期計画で9000は構想になかったが
>頓挫した8010の代わりに企画され
>それを
>9300ベースで神宝線用通勤車として構成
>つまり
>8010の無念を9000やN1000で実現
>当初の計画では
>8010で神宝線老朽通勤車
>8304で京都線老朽通勤車
>9300で京都線特急車すなわち6300を
>置き換える前提
>そこで形式9000の想定はなく
>ところが8010登場と8304増備とも中止
>そして7年後ようやく9300に絞り実現し
>企画段階の2扉車から3扉車へ設計変更
>ここで6300よりも9300の運用は拡大され
>置き換え対象を特急車だけでなく通勤車も
>つまり
>予算の制約上で特急車しか新造できないが
>運用を工夫することで老朽通勤車も捻出
>車両関係の新造予算も年々増額され
>既存車の更新工事だけだった神宝線も再開
>そこで8010は形落ちのため
>急遽9300ベースで通勤車を構成して対応
>そういう意味で9300と9000は
>急遽2300ベースで構成した特急車2800
>を彷彿とさせるし
>神宝と京で対になる通勤車特急車がない
>6000と6300のような関係とも言える
＞運用を工夫することで老朽通勤車も捻出
>というよりは
>特急車の仕様を
>通勤車専従運用へも充当しやすいよう
>従前と異なり通勤車折衷とすることで
>老朽通勤車も並行して捻出しやすい環境に
>特急の停車駅増加と
>列車本数や運用車両数の最適化を併せて
>阪急が考えた最大効率
>京都線特急車の更新が完了し
>9300ベースの設計も形落ち
>9000も特急車ベースでコスト抑制の要請
>そこで
>大規模置き換えと将来の車両運用を見据え
>従前の車両設計方針が全て見直され
>通勤車特化で1000と1300へ
>そもそも9300は8000派生形
>しかし意匠やアコモは
>山口益夫翁が描いたように
>特急車として練られた仕様となり
>オリジナリティが高い物を予定
>いくら2800が2000派生形とは言え
>そこは2300ベースで
>急遽特急車として構成された経緯から
>引き合いに出すのは筋違い
>やはり史実の9300に対する9000が
>通勤車特急車としての対称関係は逆ながら
>特急車ベースで通勤車を構成した
>という意味で2800的
C#8010-8560-8660-8760-8680-8580-8510-8110
C#8560とC#8580がSIVとCP付。
>Mc1：8010 8010
>T1：8560 8560
>T2：8660 8660
>T2：8760 8660
>T2：8680 8660
>T1：8580 8560
>M1：8510 8510
>Mc2：8110 8110
補助機器付が8560で、なしが8660。
8560は8550と、8660は8750と同じ。
>>453 お前、確かにその情報を女優の名前を名乗ってhankyu-NETの板に書いてたよな。
何処で聞いた？
8両編成で、動力車を3両にするとき、両方の先頭を動力車として、京阪のN3000系（と13000系で、変則の組みかたをしたとき）みたいに、中間の動力車は、まんなかにしたほうがいいね。
>C#8790を8010×8へ編入するため
>8020×8を6連化すればいいだけの話
>設計上で編入に問題ナシ
>>442と同じだが
>京阪神間を念頭に
>発電ブレーキ付き中距離形の足回り
>そしてコイルバネ台車となれば
>阪急3000的
>阪急の9300は
>8010と8304の通勤車から派生した
>京都線用2ドア特急車が前提だったが
>その登場が形式1世代分も遅れたため
>京都線特急施策を改め3ドアとした上
>老朽通勤車置き換えも兼ねた計画に
>また並行して
>神宝線向けは8010量産が頓挫し
>さらに8010自体の仕様が形落ちとなり
>本来の長期計画にない9300派生形通勤車
>つまり9000を企画する事態へ
>特急車ベースのため過剰仕様は否めず
>もともと9300が所要本数確保で
>増備終了のタイミングと同時に
>量産効果を失う9000も新造終了の方針
>よってそういう意味で
>9300派生形京都線用通勤車の企画はなく
>9000計画の段階で9300増備の最終数本を
>特急用としたままロングシートとする案が
>9300の意匠は当初より
>8000と8300または8010と8304と別立てで
>特急車として特別なものを用意する方針
>それこそ2ドア仕様の検討時代から
>現行の前頭部形状そのままの案が有力に
>また多扉車は
>それこそかつての9300企画が前提で
>置き換えで捻出された6300の
>中間車改造にて試作車製作と
>8200派生形として
>廃車の5200主要機器流用による
>ワイドドア車が
>C#8304とC#8315は
>旧基準の形式が8304形で1つのグループ
>ちなみに現基準は
>前者がMc8300-1形で後者がMc8300-2形
>-2は-1ベースに機器更新済の定義
>それこそ幻となった
>6000×8で15年以上前に企画された
>VVVF化を兼ねた大規模車体更新では
>具体の設計が進んでいた9300向け試用で
>東洋IGBT-VVVFを搭載することも言われ
>また阪急2200も設計段階は
>1ユニット毎に東芝と東洋で
>電機子チョッパー装置競作の方針が
>8040は
>結果的に落成順から
>仕様が8200の通常ドア版となっただけで
>8040は付属として先行したが
>幻となった8010基本8連口の2連口
>よってあくまで汎用通勤車の位置付け
>阪急における200番台の形式は
>試作的要素が強いか廃車機器流用など
>用途や仕様が標準でないことを
>印象付けるための区分
>仮に阪急が8010を登場させられていたら
>8200や8040に続き
>同仕様のまま増備していた公算が高く
>阪急もJR西と同じ
>大規模量産には汎用小容量GTOが最適と
>判断したのだろう
>仮に阪急の車両新製が
>当時も継続していたとして
>8010や8304などの増備が進んだ状況で
>主素子に係るVVVFの技術動向に
>阪急がどう応じていたか
>阪急9300×8車籍発生はH15年度のため
>前年度まで阪急が強く望めば
>6000×8更新改造で2Lev.IGBTを試用しつつ
>8010や8304の増備をGTOのまま継続
>という展開もやはりあったのだろう
>それこそ阪急の場合も
>継続して発注し同仕様を強く望めばだと
>阪急8010は
>同8040をぼぼそのまま固定8連とし
>3M5T
>8200と8040へ移行した段階で
>それまでの仕様は形落ち
>8010がH8年度から量産開始されたとて
>初のIGBTとなった史実の9300がH15年度
>よって7年間は増備できるため
>史実の9000と同じ製造期間で
>結構な置き換えが叶っただろう
>仮にH7年度落成予定だったなら
>H6年度中には
>一部の主要機器が完成しなくてはならず
>8200と似たタイミングで登場する展開に
>早くて8040と同じH8年度
>8200では
>小容量汎用GTO-VVVF先行試用の意図
>阪急8200は
>そもそも8010や8304や9300といった
>一連の形式群の派生形としての位置付け
>阪急8010は
>Mc1-T2-T1-T1-T1-T2-M1-Mc2
>の想定しかなかったはずだが
>0.75M車の発想自体は東芝提案で
>阪急の動向を問わず
>JR西が必要なら同207-1000と派生形にて
>採用していた可能性もあるが
>阪急が3M5T基本を志向したのに対し
>JR西が1M2T基本とした違いは大きく
>しかし後者は本音でMT同数を志向し
>徹底できた訳ではなかったため
>当時は0.75Mは参考程度の認識
>阪急について
>8000と8300はその通りH5年度分が異端
>ただし
>形式上の区分から8010や8304の方でなく
>初期車の一部という定義
>阪急8000の仕様は
>基本4M4Tだと将来志向するところが
>α=3.0km/h/sと120～130km/h運転
>そして1Mカットで3M5Tとしても
>α=2.6km/h/sと105km/h運転の性能確保
>またよく勘違いされるが
>C#8001試用のVVVFはPMSM用4in1だが
>SiC-SBDいわゆるハイブリッドSiCでなく
>既存のSi-IGBT
>阪急において
>8000増備で一部転換クロス車導入の一方
>8300増備に反映されなかったのは
>単純に京都線で特急専用車が存在し
>JR新快速とアコモで対抗しうる状況だが
>神宝線系統では
>長らくロングシート車のみだったため
>阪急において
>アルナ工機による形式9000のパースだが
>8000の後継というか
>後の8010や8304となる新設計企画の一端
>史実のN1000N1300の新造規模と
>老朽車置き換えの進捗を見るにつけ
>8010と8304などが同等に量産されたとて
>次の新形式へ繋ぐ7年間では
>2300と3100と3000と6300を対象に抱え
>このなかで3000全廃は厳しく
>結局そこから15年後に
>5300や6000で廃車こそ発生していても
>全廃という状況には至らず
>史実と異なり
>通勤車と特急車が並行した置き換えで
>予算やアルナの容量も限界があり
>現時点で5300全廃など到底厳しく
>阪急は当時の限られた車両関連予算を
>既存の鋼製車更新工事に関して
>接客に関わる車体の修繕に充てたいと
>ただし主制御装置は
>断流器遮断器の新調など一部更新を行い
>最低限の手当は実施
>8010や8304から派生する前提の9300が
>登場した後を念頭にした企画として
>捻出6300のT車による改造5扉試作など
>表沙汰にならない野心的な着想が
>された時代
>>454 阪急電鉄の関係者に聞いた。
いっつぁんのBBSね。
着物を着た紺野美沙子の名前で8010形の事を書いたな。
>>454 中傷厨に8010形の印象を悪くされたから非常に気分悪い！
>9300以降はベクトル制御のIGBTにて
>粘着性能が改善され
>3M5Tながら1C2Mと制御単位を緩和
>阪急では一方
>2Lev.IGBT採用を東洋と共通化を見据え
>1C2M2群標準とし
>この段階で2連新造の前提もないため
>3軸制御を想定する必然もなく
>3Lev.IGBT採用を見送り
>2Lev.IGBTの熟成を待っていたため
>それこそ時期的にも
>幻となった6000×8大規模更新での試用が
>実質のキックオフだったと
>>454 いろは坂のBBSに同じ事を書いた時は常連に社内情報を盗んだ、酷過ぎんかと文句ぬかされたから報復投稿で連続荒らしをした。
いろは坂は掲示板の廃止を考えるとか、もう知らん、好きにして下さいとかぬかしてた。
>仮に阪急が同8304を量産していたとして
>現時点で5300は残存と考えられ
>また堺筋線直通用形式を
>7300以降に統一する必然性もなく
>阪急において
>8304で成し得たのは3300廃車進行程度
>東洋の逆導通GTO試作器登場はH1年
>つまり逆導通GTOへの移行は
>阪急8302×8と大差ない時期で
>同8300が当初より逆導通GTO採用は不可
>阪急が仮に
>8010の世代で京都線用も3M5Tとするため
>東洋逆導通GTOを
>1C4Mから1C2M2群へシフトさせるなら
>8304×8または8315×6の段階で判断
>しかし実際こちらは4M4T基本のまま
>つまり
>京王N1000の2M3Tより厳しい
>東洋逆導通GTOでの3M5T化は見送りと
>阪急において
>H3年頃は8000や8300の登場から少し経ち
>2000全廃に続き5200や2800の置き換え
>そしてJR221に影響され
>一部転換クロス導入に加え
>額縁状の前頭部の問題顕在化など
>成熟へ向け試行錯誤する一方
>将来の大規模な車両更新を見据えて
>各本線毎の塗装設定など
>従前の印象から脱却する方針が打ち出され
>東京圏のワイドドアや多扉の動向は
>当然把握していただろうが研究段階で
>まだ8030へ即反映するという情勢でなく
>まだH3年頃だと新造は従来の8000を踏襲
>そして近い将来に
>2300や3000などを置き換え始めるため
>大規模な車両更新へ向け次世代仕様
>つまり後の8010等を策定しだしたところ
>アルナ工機が縮小前から
>山口翁による
>現行9300のベースとなる意匠案は存在し
>構体仕様は別として
>日立でなくともアルナで具現化可能な内容
>5200廃車発生品の抵抗制御装置も流用し
>8200同等のワイドドア車体に乗せると
>アルナが縮小再編したとて
>仮に新造再開が数年内にできておれば
>それこそ
>一部はアルナ車両でのノックダウンを含め
>日立か近車に8010などを造らせることも
>2Lev.IGBT-VVVFを標準採用する段階には
>アルナの事業規模の推移に関わらず
>8010から新世代形式へ移行
>阪急9300もH9～10年での検討のまま
>2扉車として登場していたならば
>8300の一部や8304と同じく
>東洋の逆導通GTO-VVVFとするしかなく
>この場合
>8304量産車と9300-2ドア車とも4M4Tだと
>同時期の東洋3Lev.IGBTは
>東急7715編成や京阪800で採用されたが
>各鉄道事業者の評価は決定版とみなされず
>そこで6330×8など
>6300の一部をVVVF化を伴う大規模更新し
>特急車として9300と並行して運用する
>次の段階の検討だとどうだったか
>9300や9000は
>1C2M-VVVFと200kW開放形IMの3M5T
>これをトレースして
>4in1-VVVFと200kW全閉PMSMの3M5T
>という設定は可能なものの
>内扇形全閉IMの最大出力が190kWまでで
>9300同等の編成出力を確保できず
>外扇とすれば230kWまで可能だったが
>全閉度が高いモーターによる
>長期間手入完全不要の魅力には敵わず
>そこで
>T車連続による乗り心地の問題解消や
>M1M2ユニット方式への回帰で
>編成内の制御装置削減による経費抑制と
>7000や7300の大規模更新工事と機器共用
>を始め発想を転換し
>割り切って車両設計の方針を相当変更
>9300が企画段階から早期に具体となり
>8304ベースのGTO-VVVF踏襲ならば
>4M4Tだったのだろうが
>車両新造見送りの時期が長く
>その間の検討において
>2ドア前提時代の最後に
>6330や一部の6300を更新改造で併用し
>新造両数抑制の案が出た頃は
>東洋3Lev.IGBTが小規模ながら量産され
>東急7715編成は難儀していたが
>京阪800や海外案件の実績もあり
>タイミングに依っては
>9300に適用されていたかもしれず
>東急用が1C2M2群だったことから
>3M5Tに踏み切っていた可能性も
>>480 お前スレを私物化するのもいい加減にしろよ
>阪急9300×8はH15年度登場
>そして最終増備の9010×8はH24年度で
>本来なら9000×8のH18年度よりカウントし
>H27年度内まで9000を量産できたが
>特急車ベースの過剰仕様を承知の上で
>神宝線のために急遽企画しており
>9300から通算し
>世代として形落ちとなる10年間に収め
>具現化まで長かった阪急9300の企画で
>6300の一部や6330を更新改造し併用する
>一時の検討を除き
>基本は6300を積極活用する方針でなく
>2800は車齢10年程度で3扉化後
>更新工事こそされなかったが
>本線中心に20年弱運用されたのと対称的
>6300の場合は特急から撤退後
>当初の9300企画段階で
>中間T車を試作多扉化改造の検討や
>9300-3扉仕様化段階と併せて
>やはり編成全体を3扉化改造の選択肢が
>しかし承知の通り扉位置が両端のため
>そのまま中央扉新設だと整列乗車に難で
>既存車と揃えるには側構体新調の大工事
>堺筋線や神宝線に対応不可の車両寸法
>また2300のような回生車でもなく
>格下げ改造後の2800ほど実用の期待なく
>史実の京とれいん化や嵐山線用は
>何とか充てがわれた転出先
>車齢20数年での6300格下げ検討すら
>技術面の難儀さもあり
>戦力構想外念頭で多扉化込みとしたのに
>車齢30～35年程度の時点に至って
>また3扉化を性懲りも無く俎上に乗せ
>あわよくば2300を
>玉突きで置き換える気だったのか
スルッとKANSAI私設掲示板は、京都の北山病院から書き込んでいます。
>阪急において
>当時6300は車齢15年程度
>そして同時期に京阪の旧3000が
>車齢20年弱で多数を用途廃止とし
>また後に京急2000も
>車齢15年以降に格下げ改造され
>そういう意味では充分節目とも言え
>確かに京阪の方が反応は早かった訳だが
>車齢は少し高く仕様の陳腐化
>さらに鴨東線開業準備や鶴見花博など
>8000置き換えの動機が強かったのも事実
>一方阪急も8000の一部転換クロス車で
>小手先の対応をするだけでなく
>各本線ともJRとの全面競合により
>路線毎塗装など抜本的な印象対策を検討
>また京都線特急車については
>堺筋線天下茶屋延伸着工までに下した
>阪急の経営判断として
>南海空港特急との連絡輸送が企画され
>堺筋線対応仕様の新形式特急車が浮上し
>少なくともその段階で6300は特急撤退と
>つまり6300は
>JR221の登場を契機とする以前に
>まず南海の空港輸送開始が節目とされ
>JR発足後に阪急の電鉄事業の情勢変化で
>その堺筋線対応となる京都線新形特急車を
>VVVF車の世代にて具現化すべく検討開始
>よって8000や8300の登場時点で
>京都線特急用の派生も念頭にあったが
>いよいよ具体になったのは
>決定版志向の8010や8304を企画の段階
>>481 ID:Uff8l23Oは国から生活保護を騙し取ってるニートだろ
>>486 ID:Uff8l23Oの連続投稿、非常に大迷惑！
ブッ殺したい！
>>472 お前には阪急関係ないやろ。
いちいち関わらんでええんや。
出ていけや。
>>485 お前、連続投稿で盛り上げ腐りやがったら本当に殺すぞ！
非常に大迷惑じゃ！ボケ！
>>488 貴様にぬかされる筋合いはないんじゃ！ボケ！
とやかくぬかしド腐りやがるな！
この低レベルめぇ
お前みたいな出来損ないの下等生物はとっとと死にド腐りやがれ
存在自体が大間違えの癖しやがってド生意気に生きやがるな！
>>488 お前が谷垣スレで8010形の印象を悪くしやがった事は絶対許さんぞ！
殺したるからな！
きしょいんだよ！
中傷厨めぇ！
>>481,486,487
それ、東急9000ガイジ（oer2000）やないか
ババタンクとキチガイ同士で仲良うなれるど
ID:Uff8l23O
お前のせいでババタンクが来てスレが荒れたじゃないか｡
どうしてくれる。
とにかく出て行け
>>490-491 お前が例のババタンクか？
頼むからこれ以上阪急に関わってくんねぇかなあ？
>>492 俺がいろは坂の掲示板で同じような事を書いた時は常連に文句ぬかされて殺す殺すの連発をしたな。
いっつぁんの掲示板では文句ぬかす常連がいなかったが。
>>494 嫌じゃ！ボケ！
貴様にとやかくぬかされる筋合いはないんじゃ！
黙れ！
ブッ殺すぞ！
きしょいわ！
>>495 相鉄12000系を見ながらうんこを食べたんやろ、お前？
>>493 ID:Uff8l23Oがスレを盛り上げたから来たんや！
>>498 ババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンクババタンク
機内モード黙れ
>>497 そんなもん食うかい！ボケ！
カッコいい車両の印象悪くするな！
非常に大迷惑じゃ！
黙れ！
ブッ殺すぞ！
きしょいわ！
あーあ
やっちゃったな
>>1に男の裸の写真貼られるぞ
実は8000～8003Fと8004F以降で歯車比が異なることはあまり知られていない
>>502 ID:Uff8l23Oにムカッと来たから遂に。
荒らすつもりはなかったが。
読むのが大変だったから。
ID:Uff8l23Oが殺人的な長レスを大連続投稿したから阪急電車が重大事故起こして大破して214人の男の死者が出ろと思った！
>>503 ギア比なんか変わってへんわボケ
それとJR西のスレにもｻｻｸｯﾃﾛのコピペ貼り付けんかい
>>506 c#8010を見ながら
けんまるのうん◯を喰べたい まで読んだ
紅葉ババタンクも疾風板にID:Uff8l23Oと同じ事を書いて嫌がられてたな。
>>509 いろは坂板の住人は社員気取りしてド苦るさいからな。
だから殺すぞ！おんどれめぇと書いて機能不能にした。
いろは坂板を潰したのは俺だな。
細木数子先生の写真でヌいてる
>>510が言ってもねぇ・・・・・・・・
>>460 阪急の新しい形式の付けかたって、あとで追加は簡単なんだけど、-1が何で、-2が何とか、案件ごとでそろってないんだよね。
C#8001.8002が8000-2形。
8040形が8000-1形。
オリジナルが8000形。
>>513 ま～た、調子に乗って
ウンコ臭い知ったかか？ババタンクwww
>>468 >>469 8010系とか、8300系の8305編成～・8316編成～とかが、無事に作られたとして、車両につける番号を考えたら、それぞれ7000系みたいに、200両を超える数は作れないね。
ちょうど2003年に、9300系が出てきてるから、そのへんで大きくモデルチェンジにされて、いまの1000系・1300系みたいなところへ、引き継いでたんだろうな。
1つの系式で比べたら、神戸本線・宝塚本線で使うほうが、車両の番号の消費は早いわけじゃん。そういう意味でも、8010系は、頑張っても8両が各本線に、10編成までになるし。
9300系は、京都本線の特急車で使う系式として、言われてたことだから、「9000系」ってのが、空きだったわけだけど・・・
そもそも8010系の話題を出したのはババタンクこと着物を着た紺野美沙子。
あれでマルーンの疾風掲示板は暫く荒れた。
>>516 その時は文句ぬかしド腐りやがった常連を564てやりたいと思った！
そんで横山製薬の
>>517、妹さんにボコボコにされたのか。
>>518 その時は中2だった。
2ch荒らしてからパソコン没収されたな。
なかさんの鉄道のんびり村で225系の話をし出したのもBBTだな。
疾風板はこいつが8010系の情報を流してから荒れ出したんだよ。
迷惑な話だった。
>>515 8020Fを8009Fに改番もあった可能性も
>>521 ココで油売らずに、JR西のスレでｻｻｸｯﾃﾛのカキコ連貼りせんかい
https://mobile.twitter.com/niko_aus_photo/status/930028695518986240 8010系が、「9000系」として登場していたかもしれない、ってとこなんだろう。イラストが、まだボルスタ付きの台車のままだし。
8200系とかよりも前のことで、阪神大震災の前、それも8033編成・8303編成が出てくる前に、車両の塗装を変えようか、って言ってた時期じゃないかな。
本線ごとのラインカラー（神戸本線がブルー、宝塚本線がオレンジ、京都本線がグリーン）で色分けしようか、ってな話まで出てた。
新しい系式もありえた、ってところで、新しい技術の機器を使うことも、考えてたんだろう。それが落ち着いて、8200系とか8315編成みたいな形で、収まったわけだね。
>>515 自己レスになるけど、極端なことを言えば、たくさん作り続けるなら、同じ設計のまま、神戸本線と宝塚本線で、「8010系」と「9000系」を、使いわけることもできたかな。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
>>520 疾風板が荒れたのはつるりんのせいだろ
あのボケ老害さえ居なければよかった
>>523 阪急車のデザインとしては違和感ありありだけど北急とか北神ならしっくりくる
あと、パンタグラフが下枠交差型で、シングルアームですらないよ。
クーラは各車両に2つずつっぽいから、これは実際の9300系と同じだね。
インバータ制御装置とか、GTOサイリスタだけど、8200系とかで使ったみたいな、主電動機を1つずつ回すものを、考えていたのかな？
全体としては違和感ありまくりだけど、部分的にはデザインが史実の車両に採用されている。
>>520 97年ね。
閲覧者から8010形の話は止めよかとか、他の掲示板に行っても8010形の話をしたらあかんよとか言われたな。
8010形の話を止めてからもいろは坂板を荒らした。
最後はいっつぁんとなかさんの鉄道のんびり村で8010形と225系の話をしたが。
>>524 俺が書き込み減らしてからつるりん
と朕が連続投稿してたな。
>>529 そんで妹さんに徹底的に吊るしあげられたんだろ。
架空車両スレより
＞阪急8010系(アルナ工機が維持されていた場合の阪急電車)
＞3000・3100・5000系の置き換え用として1996年に登場した
＞8040系の8両バージョンで、主電動機は4個装備のためM車は8000系以前より1両減らした3M5Tとなった
＞主電動機・台車は8200系・8040系と同じ、制御装置はこの2形式のものをベースに4群制御としたものを装備している
＞走行音も8200系・8040系と同じ
＞2003年までに19編成(神戸線13本・宝塚線6本)が製造され、神戸線では7000系と並ぶ主力車となっている
C#8620は8200形と同じモーター、3群制御の制御器で作る話だったな。
ロールカーテン付で。
8000系に8010系の中間車を編入で。
結局従来仕様に。
8010形の図を見ながらつるりんのうんこを食べました。
>>533 そういうことはたけおと喋ってろ、ババタンク
8時だよ！いや、沢尻エリカ逮捕だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
沢尻エリカ逮捕だよ！全員集合！いや、全員逮捕！
8時だよ！いや、あと1週間で水木しげるの命日だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
あと1週間で水木しげるの命日だよ！全員集合！いや、全員命日！
8時だよ！いや、あと元KARA、ク・ハラ自殺だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
元KARA、ク・ハラ自殺だよ！全員集合！いや、全員自殺！全員臨終!
南海空港特急ラピートでク・ハラを葬送だよ!南海なんば駅にて全員集合！いや、全員葬送!
8時だよ！いや、あと元KARA、ク・ハラ自殺だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
元KARA、ク・ハラ自殺だよ！全員集合！いや、全員自殺！全員臨終!
南海空港特急ラピートでク・ハラを葬送だよ！南海なんば駅にて全員集合！いや、全員葬送!
そもそも8620/8790は予定外で作られたものだが
>>541 それを8200形と同じ3群制御で作る計画だった。
8010系は中間車を先に作る形で。
8620号車を作るにあたって、大容量GTOサイリスタ素子で、主電動機を4つ回すインバータ制御装置は、もう作ってなかったから、正雀工場で持ってた予備品を整備して、載せたんじゃなかったかな。
8200系からの、新しい設計のほうにあわせて作るという手も、あったんだろうけど、編成でそろえることを優先したんだね。
>>543 それ僕がいろは坂といっつぁんの掲示板に書いた。
制御器とモーターと鎧戸が予備品です。
>>543 いろは坂の掲示板でその話とC#7325-7455を7000系アルミ車工法で造る検討をした事を書いたら物凄く荒れた。
なかさんの鉄道のんびり村といっつぁんの掲示板に同じ事を書いた時は文句言われんかったが。
99年に広報にメールで4群制御器の3M5Tの8010形を作りますか？と質問をしたらGTOサイリスタで作るとの返答だった。
車両部からの回答で。
100%の大嘘をこいたと思った。
４群制御器の図を起こしてなかったのかな？
>>546 8010系は、8200系と同じで、主電動機を1つずつ回すインバータ制御装置だけど、素子は大容量じゃないものの、GTOサイリスタなのは変わらないよ。
ぜんぜんウソじゃないし。教えてくれた車両部のひとに、土下座しなきゃいけないね。
>>547 4M4Tとの返答がね。
当時のあきさんと言う人はいい加減な対応だった。
篠原さんは物凄くよかった。
95年4月末の正雀のレルフェスの時に篠原さんが4群制御器の3M5Tと言うた。
あきさんにC#5304×8RとC#5308×8Rは表示幕の取付けしますか？と質問したら表示幕の取付けも廃車も未定といい加減な機械的な返答をした。
あきさんの回答が引っ掛かる。
>>441 2720-2721新造せず既存M車をVVVF試作改造すれば良かったんでは？
この時点で電機子チョッパは量産しないことが既定だったし
>>550 いつまで妄想の知ったか書いどんじゃ！
お前に阪急は関係ないやろ！
名鉄100系を追いかけとれ！
C#8010とC#8620の計画を聞いた後、みな鉄のうんこを食べました！
今だ！>>555ゲットォォォオ！
￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
|＼_／￣￣＼＿／| (´´
＼_| ▼ ▼ |＿／ (´⌒(´
⊂＼ 皿 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
￣￣￣ (´⌒(´⌒;;
ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ 555なら近車と川重で225系100番台を再生産！
>>551 インバータ制御と電機子チョッパ制御で、（同じ走行条件で）比較をしたいっていう理由だったから、電機子チョッパ制御の車両がなくなると、比較できないじゃん。
このあと、まだ他の電鉄や地下鉄で、電機子チョッパ制御の系式が登場していたんだよね。
ただ、阪急としては、このときすでに作るつもりはなかったし、新しく作る車両にはインバータ制御を使いたかったけど、建前上は、比較の結果によっては、ひょっとしたら作るかも？っていう立場だったわけ。
>>548 >>549 篠原丞氏は、趣味の世界でも有名なひとだったからね・・・1995年のころの8010系は、そのとおりだったはずだよ。
1999年は、9300系しか、作ることを考えてなかったときだよ。6300系の一部と6330形を、インバータ制御にしようか、とまで考えられてた。
このときなら、8両編成で動力車は4両になる感じだったし。
…2720-2721はあの事故が無ければ今頃PMSM化されてた可能性も
鋼製車体だから、車体の更新工事がされても、インバータ制御装置については、オーバホールと部分的な更新か、編成の変更に合わせて、付随車へ改造されるかだね。
>>556 お前の大好きな阪神５００１でも追っかけてろ！！
>>557 篠原さんとファンクラブの車両担当者はSoftbankショップの○○ちゃんに比べたら優しかった。
メールの返答でも出来ない事は考えてませんとはっきり回答してくれる。
あきさんの回答は未定の一点張りで回答になってないし、2000系の質問をしても「現在2000系はありません」と腐った回答をした。
6300系は半数をVVVF化する事を視野に入れてると篠原さんが言うた。
>>562 6300は鋼製だったから、仮に延命していたとしてもVVVF化はありえなかった筈
ただそのころには６３００系のアコモの陳腐化がどうしようもなくなってたわけで
京阪８０００系みたいにバブルの時に金かけてアコモ勝負してたわけではなく
かといってJR西２２３系一族みたいに大量に入れてたわけでもなく
後阪急には昔からユニバーサルサービスという思想があって、
京阪・JR対抗の２８００～６３００だけが異端だったわけなんだな
>>564 いや、この6300系のことについては、違うんだよな・・・
車両を新しく作ることを止めていたとき、6300系が作られてから、20年を超えてきたため、京都線の特急車だけは、なんとかしなくちゃいけない、って準備が始まってた。
ただ、つけてもらえそうな予算が、ぜんぶを取り替えるには、ずいぶん足りない感じだったんだよな。
そこで、とりあえず半分くらいだけ取り替えて、残りは大きく更新工事して、取り替えの時期を、ズラすことにしたわけ。
そもそも、このときはまだ、更新工事をするにしても、アルミ車体のものは、ぜんぶインバータ制御にしていくけど、鋼製車体のものはしないとか、方針として決まってなかったし。
そういう状況で、6300系と6330形について、これからも、大きく更新工事をして、まだ使っていくぶんは、インバータ制御にするって話だったんだよ。
>>564 後、5000系のリニューアル車はHRDに改造する検討をしたね。
車両部の人はSoftbankショップの○○ちゃんよりか優しい人だった。
C#6000×8Rを含むアルミ車と6300系の半分以上をVVVFに改造する計画だった。
>>568 で、禿携帯のお姉さんに『ヨドバシカメラとエディオンの男性店員と一発したんだよ。』と報告するんだろ。
>>568 >>569 5000系を更新工事するって決めたとき、いまの車両に対する方針がかたまったんだよ。
9300系を3ドアにするとか、アルミ車体の車両を、インバータ制御でそろえて、作られてから60年くらいまで使うとか、鋼製車体のものは、作られてから50年くらいまで使うとかさ。
新しく作る車両、アルミ車両の更新工事、鋼製車両の更新工事、この3つを組み合わせて、やっていくことになったわけ。
そのときには、6300系を特急車として使い続けるための、インバータ制御にするなどの更新工事は、しないことになっていたんだ。
9300系を作るために、5000系の更新工事が1つのモデルになったし、6000編成をインバータ制御にする更新工事も、さっき言った、3つの組み合わせを、スタートさせる意味合いがあったし。
>>571 6300系は2扉が災いしたんでしょうね。
8040形と8304形が形落ちしたのが悲惨でした。
8300系ベースの9300系とは別の9300系を起こして結局計画がなかった9000系を新規起こし。
>>570 Softbankショップの○○ちゃんは怒るから阪急電鉄の篠原さんやファンクラブの車両担当者と同じ対応をしてと言うたった。
阪神電車と山陽電車の車両部も優しかった。
8010形は9000系の形式称号にする話もあった。
以前、いっつぁんの掲示板にレスった。
>>572 6300系が、2ドアだから？特急車として、走ってきた距離も長くなってるし、更新工事をせずに、取り替えたかったわけじゃん。
阪神大震災で、そうもいかなくなったから、計画を変えて、半分を残すって考えるほうが、無理のある話だったし。
9300系を3ドアで作ることになって、6300系（と2300系の一部）を、ぜんぶ取り替えていく方針へ、戻したことのほうが、道理として通ってるんだよ。
主要な機器は、8300系から引き継がなかったけど、車体について、山口益生氏のイメージは、そのまま引き継がれたわけだよね。
結果的に6300系はさっさと引退させて正解だったね
下手に延命させてたらホームドアの絡みの時に厄介になってたわけだから
>>574 お前、2chが出来る前によく女優や松竹の映画名をハンネにして8010形の事を連投してたな。
>>575 なるほど。
6300系は35年前後の生涯だったね。
僕の嫌いな使い捨てのやり方です。
>>577 誰も信用してくれなかった。
2chに書いた時は文句言われんかったし、同じ事を書いて来る人が現れて今に至るようになった。
なかさんの鉄道のんびり村と2chが有利だった。
>>578 表に出てない事は誰も信用する訳ないやろ。
色々書いてたけど。
http://www.lok.jp/302books/_rail_43.htm 「レイル」No.43の「阪急京都線特急史」って記事が、たしか専務まで行った、山口益生氏によるものでさ。
この記事に、8040形から9300系まで、新しく車両を作ってなかった間に、6300系のおおよそ半数を、特急車として更新工事することを考えたとか、そのへんの記述があるんだよね。
>>576 それでも、いまの3ドアの9300系で取り替えられたあとですら、6300系は3ドアに改造して、京都本線で格下げして使い続けるってなことを、まだしぶとく選択肢として、入っていたというのがね・・・
>>578 特急車として、35年も使ったら、ぜんぜん使い捨てじゃないよ。
それにさ、なんやかんや言っても、編成としては、嵐山線用や「京とれいん」で、結構残されてるわけじゃん。
3ドアの9300系が出てきたあと、6300系の取り替えが進んだときに、動力車を6両にする話もあったんだよな。
>>580 C#7320×8Rと同じ整形手術をするよりかはましだね。
6300系を整形手術するリニューアルをすると思ったらぞっとします。
6300系の４M4Tじゃ特急スジ以外入れられない状態になってたからなあ
6300系はしょせん70年代のスタイルでしかなかったからなあ、
京阪3000系Iと国鉄117系考えたら同期だし
>>583 京都本線で、基準となる運転時分は長らく、6300系の8両編成で動力車が4両の状態だったんだよね。
だから、堺筋線を除けば、どの運用も、6300系でも走れるダイヤだったわけ。
ヨドバシカメラとエディオンとマッハ模型とさわ病院と小曽根病院の
>>578がいつも知ったかだからねぇ。
>>584 本社の車両部に居たいい加減な奴。
ファンクラブだったら8010形の要望に対して次世代モデルにするため作れませんと正しい回答をした。
>>587 提供：さわ病院、マッハ模型、小曽根病院、エディオン、ヨドバシカメラ、
谷垣太一軍団、細木数子先生とよく似た禿携帯のお姉さん、細木数子先生
>>587 確かにファンクラブの回答は正しいわな。
>>平井車庫内
8040F＋7024F＋8041Fで留置
（車両間隔的に繋がってそうでしたが、暗くて正確なことは言えません…。）
>>8040×2Rが正雀入場
→10両固定の増結予備が足りない
→C#8191に金具設置
というのが自然な考え方でしょうか…？
C#8041-8191も固定10連の予備車だな。
C#7024×4RはCPなしの箕面線予備で。
>>589 出来ん事やしたくない事は出来ません
と回答するのが筋だからね。
8010形を作って下さいの要望に対して意見として聞きますだの 未定ですだの いい加減な回答をしたらそいつは下の下！
あきさんみたいなチンカスは最低！
阪急スレは盛り上がったらこれだから困るんだよな。
ババタンク鬱陶しい。
9x00がデザイン大胆だったから新1x00は少し控えめになったんじゃないかな
ってか9300系は、特急車としてデザインされたからじゃん。9000系は、設計の時間を減らすために、9300系をコピーしたわけだし。
N1000系・N1300系とは、そもそもが違うよね。
1000系・1300系は、コスト削減車両。9300系は、一部を除きクロスシート車両なのでともかく、
ロングシート車両の9000系は、デザインが豪華すぎた。
そのため1000系は、デザイン面などでコスト削減をしているため、9000系と比較した場合、
明らかに見劣りがする。
9000系は一つの頂点でロストテクノロジー感があるよね
でも走行音の少なさとかは最新の1000系に分があるけど
>>595 9300は3ドアだから通勤車前提デザインの筈
(
>>451や
>>459は信憑性が無い)
>>598 なに言ってるの？そりゃあさ、9300系は特急車で、9000系は通勤車だよ。
だけど、神戸本線・宝塚本線の通勤車を、急いで新しく作らなきゃ、ってなったとき、9300系の設計や図面をたくさん使った、ってことじゃん。
それで9000系は、車体のデザインとか、主要な機器が、9300系に似ているし、防音については、通勤車のわりに、しっかりとしたものになっちゃってるって話だね。
>>597 防音の仕組みは、9000系のほうがしっかりしてるんだけど、1000系のほうが、主電動機と駆動装置の騒音が、小さくできてるんだな。
601ならC#8040-8190に乗った後、たんげーのうんこを食べます。
で、たけおん＋まほろやすしの
>>600、
ヨドバシカメラ行ったらどう？
でも以前にも書かれてたように台車の影響か横揺れするのはどちらも一緒
605ならC#8041-8191に乗った後、みな鉄のうんこを食べます。
京阪電車、買収してくれないかな
京阪は、経営陣がアホすぎて他社にくらべて客のことなんも考えてないから
阪急１０両編成、京阪８両編成
駅なんて、淀屋橋なんて梅田の阪急の一つ以下だからね
それで、全車両とめｒｙからいつも駅コミコミで切れそうになる
だから、中之島線作ったんやないの？
実際は、3000系は中之島快急から追い出されて本線特急になり、中之島線は普通のみのローカル線
せっかく中之島駅には多くの乗り場があるのに、全然活用されてない・・・
8000の没案は塗装はともかく窓配置は9000に、前面形状は7007/7008/7320にそれぞれ類似してたような
噂レベルだけど阪急は京阪直通需要教科の為に2扉転クロの復活を検討中
ただ毎時6本すべてではなく毎時2本を途中十三・高槻市のみ停車上位特急に入れる案と
セットで考えてるみたい
＞それは当時の
＞東芝のVVVF供給状況が大きく関係
＞まず阪急8000が登場以来の
＞大容量GTO-1C4Mは形落ちで
＞同8200など
＞小容量GTO-1C1Mが
＞メーカー標準の1つになりつつあり
＞価格帯なども相応なため
＞当面の安定量産を志向する車両案件へ訴求
＞よって阪急8010でも採用の前提となり
＞一方で並行して供給が開始されていた
＞営団06などの3Lev.IGBTは
＞小容量で未成熟な面もあったため
＞先駆的な技術を志向する車両案件へ訴求
＞そして当時の東洋は
＞自社標準VVVFとして汎用GTO-1C4Mを
＞供給できる体制で
＞阪急8304では
＞改良品ながら既存ベースを踏襲
こういう話が出て来るのも、京阪直通非定期客の中で
日中でも座れない事への不満が相当溜まってるということがあるから
京阪プレミアムカーや新快速Aシートの動向見ながら何が京阪客に最適化検討してるとのこと
…まあ茨木・高槻・長岡京重視しすぎて一番稼げる非定期をおざなりにして
京阪にかなり持ってかれてる反省はある様子
＞阪急も遅れて
＞8000と8300の決定版志向の設計変更で
＞8200から始まる神宝線用派生形は
＞東芝の同システムを採用するほど
＞3Lev.IGBTが普及しつつある段階でも
＞新形式への採用で魅力的に映るくらい
＞成熟した仕様だった
＞東洋の逆導通GTO方式などを含め
＞2Lev.IGBTが日本の電車で席巻する直前の
＞過渡的な段階
＞当時の営団が
＞05-14試用を経て06と07を皮切りに
＞既存の四象限チョッパー車の増備を
＞形式そのまま
＞順次3Lev.IGBT-VVVFへ切り替えたが
＞新機軸のため高コスト
>東芝だけでなく日立三菱からも
>供給が開始されていた
>営団06などの3Lev.IGBTは
>まだ小容量で未成熟な面もあったため
>先駆的な技術を志向する車両案件へ訴求
2200のチョッパユニットを3レベルIGBT-VVVFと個別GTO-VVVFの試験に使えば良かったと思ったことがあるがそこまでする必要は無かったのか…
>>438 でも下手にVVVF車を増やさなくて良かったよね<近畿園各社
これがVVVF車を90年代中に増やしていたら今頃大変なことになっていた
最近の首都圏で短命な車両が多いのはVVVF等の寿命が短いのも起因してる
>>616 外字にマジレスだけど、
機器更新すればよいだけ。
8040形が一番ちゃち！
8000-2形に改造しろよな！
VVVF車増備には変電所改修とか入れ替えが必要だから車両だけ入れておしまいとはならない
京阪とかがそれで一番苦労して、最近になって東福寺変電所廃止して深草に移設して解決したわけで
>>619 インバータ制御車は、大きな出力になっているし、回生ブレーキをしっかりかける設計だから、変電所が強くなくっちゃならないんだ。
大手私鉄はまだマシだったから、京阪より国鉄・JRのほうが、事情は深刻だったよ。
京阪本線のことも、たしかに言われてたけど、それでもインバータ制御車が、京阪本線の京都寄りで、昔からそれなりに使われてるからなあ。
>>610 >>612 いまの京都本線の特急って、ほぼ、むかしの急行だからねえ。
2ドアの特急を、停車駅を減らして走らせるなら、それ快速特急だし。いまの特急とは別に、増発するかたちじゃないとなあ。
そうするなら、（現）快速特急→（新）特急、（現）特急→（新）急行に、原点回帰で戻さなきゃ。
阪急不動産が茨木市や長岡天神の住宅を『特急停車駅』と銘打って売っちゃったから引くに引けないんだよね
>>619 だからといって50年ものの車両を使い続けていいのか
たしかに京都線は日中に渡って混雑してるからね…
日中特急も10両運転でもいいのでは？って思うけど
教徒に向かうインバウンドがやばすぎる
新幹線使えとかいうがその新幹線京都～新大阪間が通勤電車状態になるんで
京都の宿の数がそもそも足りてないし高いので
大阪に止まって京都に電車で行くってパターンが増えた結果
京都～大阪間の鉄道がインバウンド観光客だらけで昼間も満員夜も地獄
ってありさま
C#8120の貫通扉、内張の蓋がないものに取り替えてた。
昼間の準急は結構空いてるけどな
特急はクロスシートだから通路狭くて混む
各停は淡路で千里線の客が押し寄せるから混む
>>619､
>>621 近頃は車載バッテリー(リチウムイオン電池)に
回生電力を吸収させる手もできつつあるみたいだけどな｡
>>610 >>612 京阪は、快速特急洛楽（京橋⇔七条間ノンストップ）の定期運行化や、プレミアムカーの連結。
京阪特急に対して積極的な策に打って出ている。その間、阪急は何をしていたのか。
「京とれいん」という列車を運行しただけ。快速特急とは名ばかりで、実際は定期特急の後ろを
雁行運転している状態。
前述の京阪の快速特急洛楽は、最速の時間で運行できるようにダイヤが作成されている。
プレミアムカーも予想を上回る大成功となり、2020年度から車両を増備して、日中は10分間隔で
運行されるようになる。
>>609 マルーンの帯化や塗装のメタリックオレンジ化も検討されてた模様
>>632 まだバッテリが重すぎるし、それを制御するチョッパ装置とかも必要なので、大手私鉄やJRの通勤用電車で普通に使うには、年数がかかることなんだよ。
>>623 京阪はこの20年で、少しずつでも新しく車両を作るってことを、頑張ってやってきてたんだけど・・・
可動式ホーム柵に合わせにくいし、5ドアが必要なほどの混雑じゃなくなってきた、とは言え、5000系が前倒しで取り替えになってる、ってのは痛いよねえ。
大阪の大手私鉄としては唯一、普通鋼の車体として、作られてから60年まで許容する、って事態になるかもなあ。
>>636 阪急も5000系は普通鋼抵抗制御のまま60年以上生きそうだな
>>637 いま5000系は、作られてから50年を超えてきた、ってとこ。
阪急の車両全体について、2030年に少なくとも本線は、すべてインバータ制御車でそろえられるメドは立ってる。
神戸本線・宝塚本線に関係するところでは、3000系・3100系が、すでに消滅まじかだし、5000系・5100系が、少しずつ数を減らしてってるよね。
5000系は、作られて55年を迎えるころには、消滅のメドが立ってるんじゃないかな。
>>638 国土交通省が、電車、とくに普通鋼製車体のものは、作られてから、長くても50年くらいで取り替えてほしい、って言ってたんだよね。
でもさ、みんな知ってるように、大手の鉄道でも、それができないケースとかが結構あってさ。
JR西日本の415系800番台なんか、やっと取り替えられる予定になった、ってくらいで。そりゃあどの鉄道も、保存とかじゃない限り、とんでもなく古い車両は、早く取り替えたいわけ。
国土交通省も、仕方ないな、じゃあ60年になるまでに、なんとかしてよ、ってことになったんだけど、京阪の2624号車が・・・
これは、可動式ホーム柵の関係もあるし、2600系になったとき、車歴がリセットされてる、って体裁だからなあ。
>>639 国土交通省は何を根拠に50年という数字を出したんだろう？
中小私鉄なんて50年超えの車両がたくさん居る
数年ごとに行う全検や重検で問題なければそれでいいと思うが
>>640 むかしは、一般的に20年～30年、って言われてたのが、30年～40年になってきてたところに、余裕を持たせて、50年ってしたところかな。
科学的なり工学的なり根拠がないもんだから、文書のカタチにされてないんだよねえ。
ただ、実際に40年を超えてくると、安定した状況から、途端に故障や不具合が増えてきたり、ってのはあるみたい。
中小私鉄、って言うけどさ、よく見渡してごらんよ、なんやかんやで、取り替えが進んでんだよ。
古いのを使ってるな、ってところは、実際に聞いてみたら、やっぱり苦労してるわけ。それに、全般検査・重要部検査を通すのも大変っぽいし。
>>641 そんな曖昧な根拠で許容の判断をされたら鉄道会社もたまったものじゃないでしょう
ちなみに国土交通省のホームページ見てるんだけどよく見つけられなくて
どこに載ってるか教えてもらうと助かる
豊橋鉄道、銚子鉄道、大井川鉄道、北陸鉄道は高齢のまま
養老鉄道も置き換え中だけど大して新しくなってないのがな
>>642 ちゃんと
>>641を読んだ？文書のカタチになってないんだって。わかる？
それにさ、中小私鉄のスレを見に行ってごらん、北陸鉄道とか、取り替えの話が進んでるよ。
大井川鉄道とか銚子鉄道なんて、極端な例じゃん。
>>643 ちゃんと読んでるけど文書のカタチになってないところは見落としてた
文書になってないから50年過ぎてても使い続けるところは使ってるんじゃない？
中小私鉄スレも見てる
糞スレ化と進行が速くて飛ばし読みしてる
>>644 それが転機だったらしいね。
>>645 口頭で言われるんだけど、それくらいで取り替えてもらえるように、エコレールラインプロジェクトの制度を用意していて、補助金が出るし、税の優遇もあるから、しっかり車両の取り替えや更新工事を、進めてくださいね、って感じ。
税の優遇は、鉄道の事業規模が小さいほど、率が大きくなってる。いまは、国から次の予算が出るのを待ってるところ。
文書での指導じゃないから、たしかに拘束力はないんだけど、それで言うことを聞かずに、車両が古いことで、なにかインシデントか、それ以上のことを起こしたとき、かなりの塩対応をされてしまうからなあ。
>>636 >>639 京阪は、車体が古い2600系0番台が、３本（21両）残っている。
だが、ホームドア設置のため、５扉のアルミ車体である5000系７本（49両）のうち、
すでに、３本（21両）が廃車になった。
本来なら、老朽車両の2600系0番台３本（21両）を、先に廃車することができたのに
計算が狂ってしまった。
5000系は、車内を大幅にリニューアルした車両なのに、あまりにも悲劇的な運命。
阪急も座席収納車両が不要と判断して8200を通常座席に改造したじゃん
>>647 具体的に期限を明文化させたら置き換えがままならない鉄道会社からの反発を招くから置き換えを手当する補助金が今以上に必要
しかしその予算が現状だと足りないといったところか
>>640 車みたいに50年超えたら税金上げたらええねんで。
>>616追記
昔の抵抗制御なら故障時に現場で修理できるが、VVVFは電機子チョッパ同様にそれができない
そのため関西では現場の声を考慮してVVVF車増加を抑えていると思われる
>>617 でも機器更新だと金が掛かるため新車投入に余裕がある会社の場合、置き換えを選んでしまうことが多い
関西でも北急8000や神戸市営3000に廃車が出たが、これも機器更新より置き換えの方が安いという判断がなされたものと思われる
>>650 名目が、省エネルギー機器の導入のため、っていうことだから、車両の取り替えを促進するけど、それを前面に押し出した事業じゃないんだよ。
更新工事で、インバータ制御へ変更するとか、車内の蛍光灯をLED照明へ変える、ってなことでも、その機器単位の案件で、補助金が出るわけ。
予算に限りがあるから、早いもの勝ちなんだけど、もちろん審査があって、新交通システムの車両の取り替えで、通らなかった内容もあるらしい。
積極的に制度を使ってる鉄道と、使ってない（審査が通らなかった？）鉄道と、2分してるかな。
こういうことを応援するのは、皆さんから、有力な政治家や国土交通省へ、"執拗に"声を届けて、運動するしかないね。
>>652 インバータ制御でも、患部がハッキリしてて、その部分を交換するとかで、営業線の故障対応をすることもあるから、「現場で修理できない」は間違ってるよ。
それと、神戸市交通局の3000形が取り替えになったのは、川崎重工業の鉄道車両製造事業を、救済する目的だよ。もともと計画になかったことだし。
>置き換えが滞っていた時期でも
>寿命延長に手間がかかる普通鋼車体
>といった事情の多くの形式では
>一部や局部の更新工事がされていたものの
>主回路システム一新は顧みられず
>それ以前の在阪大手だと
>南海の6000や6300
>京阪の5000
>阪急の6000×8など
>抵抗制御車でも
>車体がオールステンレスやアルミといった
>普通鋼でない形式でVVVF化が検討され
C#8040-8190がC#6013×8Rと組みよった。
車内案内情報装置の都合でC#8030-8150+7024-7654-7684-7124+8041-8191か？
ハァー、亀山リス！
C#8030-8150が8Rやったらハァー、亀山リスや！
8000系のおならーとんちーばーなーしーが変！
C#8040-8190+7024-7654-7684-7124-8041-8191とちゃうから！
>阪急8040の車籍登録はH9年3月
>よってH8年度
>>658 禿携帯のお姉さん
「カメラはヨドバシカ・メ・ラ♪」
ではでは
>>656が好きな写真
18時02分
統失陽性かくにん
特有の造語症が酷くなってるな。
ババタンクはネット環境から離れた方が良い
666ならC#8030-8150+7024-7654-7684-7124+8041-8191組成！
ハァー、亀山リス！
>>662 なんで阪急（JRもだけど）はルミナリエのヘッドマークを付けなくなったんだろう？
細木数子食品の
>>666、ヨドバシカメラ行ったか？
C#6018×5RってTになる直前まで赤運、側面赤帯なし？
C#6001×5Rは赤帯ありの写真あった。
機器更新
積極的
阪急、南海、大阪メトロ
消極的
近鉄、阪神、京阪
？
JR西日本(221までは機器更新を行わなかったが、207以降は207-0と223-0のみ機器更新)
>>672 207系1000番台も、インバータ制御装置をIGBT素子のものへ、中身を取り替えてるよ。
>>673 スレチだが
207-1000体改は機器箱の形状はそのままだし、音自体も基本的には体改前のままなんだが…
レールウエイカード掲示板の住人が統合失調症である限り
磁気カードの印字満杯は不滅です！
>>672ってさ、インバータ制御が出てきてからの、傾向だよねえ。
むかしを思い出すと、更新工事で、近鉄は界磁位相制御への改造、京阪は界磁添加励磁制御への改造、阪神は電機子チョッパ制御・界磁チョッパ制御への改造とか、結構やってたしさ。
阪急は、2300系が冷房化改造で、界磁チョッパ制御に変更されたけど、もともと回生ブレーキが生きてた系式だしなあ。
阪急・南海は、対象とする系式の車体が、アルミだったりオールステンレスだったりってところが、インバータ制御にしても、効果が出やすいってところは、大きかったわけで。
京阪・阪神は、中空軸平行カルダンなのがなあ・・・
>>674 いやいや、207系1000番台は、インバータ制御装置の箱はそのままで、中身を、IGBT素子のシステムへ取り替えたんだよ。
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2016/04/71_04pdf/a11.pdf 2300系は、複巻電動機がそのまま使えたから、界磁チョッパ制御にしやすい条件だったし。
あとさ、JR西日本の223系1000番台も、体質改善工事が始まってるけど、あの車両制御装置のインバータも、もともと3レベルのIGBT素子だったのが、2レベルのIGBT素子へ、交換されているっぽいよ。
>>648 スレチだが
京阪は利用者の減少で5ドア車両が必要なほど混雑しなくなってしまったから仕方ない
京阪5000系は、元々600Vのために8連化が難しかったことが誕生の背景だったからな。
>>470 幻の6300の5ドア試作改造、実現していたら強度低下が酷く早期廃車というオチになってたと思う
3000系の速度は確か設計が許容120㎞/hで、釣り合い速度が600V時130㎞/h、1500V昇圧時140㎞/hと聞いた。
名鉄5000形は許容125㎞/hで、釣り合い速度140㎞/h。
2000系は600V時の設計値が弱め界磁15%で120㎞/h、釣り合い速度が125㎞/h。
昇圧時は弱め界磁30%で釣り合い速度140㎞/h。
横山くさしの
>>683、また知ったかやってるんだろ。
3000系は合ってるのか？
許容120㎞/hと読んだ事ある。
国から110㎞/hしか許可降りてないが。
小田急電鉄ﾃﾞﾊ3000形も許容125㎞/hだが結局国からは110㎞/hしか許可が降りてない。
>>686 3100形NSEに至っては許容170㎞/hだった(新宿～小田原間を
60分台で運行したかった)がダイヤとの兼ね合いもあって無理だったとか｡
>>688 設計値とモーターの許可が170㎞/hですね。
近鉄10100系のモーターも許可が170㎞/hだが釣り合い速度は160㎞/h前後です(計算では150㎞/h)。
昇圧前の3000系の設計値分かった。
電圧の低さで弱め界磁が30%でも設計値が120㎞/hだ。
釣り合い速度は125㎞/h以上(プラスアルファ5㎞/h以上)。
小田急電鉄2600形の釣り合い速度は3M5Tで128㎞/hぐらい。
600V時の3000系の2M2Tと同じぐらい。
>>689 調子乗んな、知ったか。
小田急や近鉄は関係ないやろ。スレチなこと書くな。
>>695 弱め界磁を30%に落としたから？
伊丹線の3100系の釣り合い速度は108㎞/hです。
>>699 昇圧前の設計値が120㎞/hで、昇圧後が130㎞/hだね。
電車の釣り合い速度は設計値プラスアルファだから。
＞阪急6300系改造の5ドア試作車
＞阪急5200系機器流用のワイドドア車体新製車
そもそもなんでサンドイッチしてたんだろうな…
今回は7024Fを箕面線予備に考えてるからだろうけど
>>704 Mが3両3両、Tが2両で固められたからじゃない？
7005F+7024F+7026Fだった時代の話だけど
>>704 前後どちらから見ても新型っぽく見せるため
451 近畿人 2019/12/22(日) 22:22:04 [Em3VpflQ] ID:101-140-181-103f1.hyg1.eonet.ne.jp
隣の家の塀に猿が１匹座っていて、木になっている柑橘類を食べていた。
どこから来たんだろう。
453 近畿人 2019/12/23(月) 07:28:49 [Cv2kITIQ] ID:KD182251123020.au-net.ne.jp
>>451 21日から西野、昆陽、千僧と移動してるみたいやね
人より猿と猪の方が多い武田尾の猿がみな鉄さま誤在住の西野に降臨？
そう言えば2000以後は耐蝕性鋼板との解説があったな。
ついに8040+8041+7024走り出したけど8040より7124の方が感動するな
宝の6005にフックが着いたらしい
てことは同じくフック付きの7018はリニュか？？…
宝の6005にフックが着いたらしい
てことは同じくフック付きの7018はリニュか？？…
7018はリニューアル後もフック付きやろな
7021みたいに
わざわざ外す必要もないしな。
10連予備には使えるわけだし。
小田急みたいに完全10両編成にしてしまえばいいのに
というか7018に何でフック付けたのかな…
最初から6005Fに付ければ良かったのに
>>709 2200系 6300系では3.2㎜の高耐蝕性鋼板との解説があった。
5300系2次車までは2.4㎜との事である。
>>719 2次車までということはクーラーが4個載ってるやつ？
2000系は技術の発展がめざましい時代の車両で、せいぜい20年使えればいいという経済設計の車両。
すなわち「走るんです」を先取りした発想の車両だった。
>>722 普通鋼製の高性能車は何処もそう。
阪急2000や近鉄6800は一枚落とし窓だから外板の寿命が短い。
>>723 国鉄と違って、私鉄では、一段下降式の側窓の電車は、側構体の下部に雨水を抜く対策をしてあったから、寿命に影響するほど腐食がヒドい、ってことにはならなかったよ。
157系とか急行型電車のグリーン車は、その差が顕著だったし、急行型気動車のグリーン車も同じだね。
>>723-724 それで猛反省してできたのが185系｡
活躍の長さはご存知の通り｡
手抜きをせずに構造を簡単にしながら耐用年数を40年以上で作ったのが阪急2000系、阪神5231形、名鉄7000形、小田急2600形等。
名鉄5000形なんかはそれこそ20年で廃車にしてもいい考えがあった。
手抜き的な経済設計が失敗した。
>>726 阪急2000、阪神5231は引退後もそれぞれ能勢電、京福に行って長いこと走ったもんなあ
>>728 阪急2000系は耐食性の鋼板を、5300系3次車から高耐食性鋼板を使ってるのが阪神5231形などに比べたら錆びにくい。
耐用年数を40年以上で造って失敗こそしてないが窓下の外板が腐食する事に。
2000系の鋼は精錬した材質で、構造を簡単にしたものの、手抜きせずに余裕を持たせながら耐用年数を40年以上で設計したのが大きなメリット。
だから窓下の外板の張り替えで長持ちする。
6300系の外板が3.2㎜って小田急電鉄8000形と同じだな。
来年度に増備される1000系って6000系を4連化して3000系を置き換えるのかね？
>>732 運用復帰予定が未定らしい…
まあ3000系が引退したら
3300系の置き換えが進むのではないかと
予測…
その2000系改め能勢電1700系（＋3100系）も早急に置き換える必要あるからな
でも、1000系列の増備はもっとペース上げてほしい。京都線は2ハン抵抗制御ボロがウジャウジャ残ってるし
それどころか7連はそれらオンリー・・・昔の改名前の東武野田線かよw
>>733 6012Fは3054Fがまだ使えるから休ませているだけじゃなくて？
>>736 その割に7200系改造は遅々として進まず。
ｻｻｸｯﾃﾛが言ってた1200系の新製の気配もなく。
能勢電にもたまには1000系能勢電版の新車入れてやればいいのに
能勢電行きは
7026 7024 7031らしいが
7024は現在8040+8041と組んでるけど、4連化した6000系と組み直したら捻出できるな。
7026Fも相変わらずニート？
尼崎が5500更新で空かないから仕方がないのかな。
正雀では出来ないのか？
>>732 5113がすっかり伊丹線に居着いてしまったなw
2030年までに、神戸本線・宝塚本線は、5000系・5100系・6000系（あと風前の灯となった3000系か）を、京都本線は、3300系・5300系を消滅させるんだけど、あと10年で完遂しそうじゃないかな。
平成31年度は新製車が3編成に削減されたな。
令和2年度も3編成（京都2、宝塚1）だろうな。
>>746 その両数のままで推移すると、達成できないから、ぜんぶで5編成40両くらい作る年度があるんじゃないかな。
>>748 支線は2030年以降も抵抗制御車のこすのかも。
>>749 支線で残るのは、7000系の鋼製車体のものだけだよ。抵抗制御のものは残らないね。
今津南・甲陽・伊丹・箕面各線の5100・6000系列もそのうち廃車？
3連ワンマンは2030年以降も残しそうな気がする。
7000系鋼製車の数的に支線全部は無理じゃないかなとは思うけど、
その頃には増結車も朝ラッシュから撤退すれば、なんとか足りるのかな…
7000鋼製車8連を減車して今北の5000等を置き換えなんだろうね。数的には大体合う。
伊丹、箕面は7000系2連を編成替えして使うか、6000系を当面使い続けるか。
今津南甲陽は7000系1M2Tはちょっときついだろうから、6000系を使い続けるか、最悪2連に減車か。
>>755 7000系1M1Tの2連はほぼほぼアルミだからVVVF化で出力UPとかかね
7030番台を3両編成にするなら2M1Tに電装すればいい
M台車は廃車になった5100系や6000系から流用できる
>>755 今津南と甲陽は2+2の4連じゃだめなのかな
特に今津南は混んでる時後1両あればと思う
>>757 電装解除は簡単だけど電装化は結構手間だからな
電装解除車か準備工事車なら別だが
能勢電車の7200系はさ、インバータ制御装置に載せ替えた7000形（7200形）はいいとして、相方となる動力車を、7100形から付随車の6650形に変更してるじゃん。
動力台車と付随台車を交換して、主電動機や補助電源・空気圧縮器のために、母線回路や主回路を追加してるね。艤装を大きく変えるわけじゃないから、そこまで大変じゃなかったんだよ。
>>756 7000系でアルミ車体の2両編成は、4両編成にされたりするなどして、消滅させる方針だよ。
甲陽線・今津線の3両編成かあ・・・そこなんだよねえ。
6000系は余裕を持たせながら耐用年数を40年以上で設計した高耐食性の鋼板で造ってる上、201系や小田急電鉄8000形よりか良い材質で職人技で出来てるからVVVFに改造しても罰は当たらん。
そう言えば6300系が重機で潰された時は潰れにくかったな。
甲陽今津南は可能な限り6000系を使い続けて、理想は2連減車だろうね…
あるいは伊丹線も3連にして、甲陽今津南と共通化してしまうか
まだ、支線の車両については、最終をどうするかが、未定になってるからなあ・・・
いちおう、神戸本線・宝塚本線の支線は、鋼製車体の7000系を回すことになってるけど、それで足りないぶんは、ひょっとしたら、1000系の3両編成（連結して6両にできる）を作るとか？
あと、京都本線は、千里線はいいとして、嵐山線をどうするか、6300系の次をどうするか、ってことなんだけど、混雑がひどいときも多いから、8300系の6両編成が？
ではでは
>>761が好きな写真
>>763 伊丹線の朝ラッシュ時は４連が必要なのでどうするのか？
>>759 VVVF化のついでに7516-7616のMユニットをばらして7030番台と組んでMcMTcを作れない？
未更新の7017Fと7023FのMユニットを引っこ抜いてくれば合計6本作れる
ヲタの妄想の斜め上を行くことをやってくれた阪急だから、
これからもヲタを驚かせてくれるだろう。
>>767 なんとでも言えばいいよ。
>>769 7000系のアルミ車体で、8両編成以外の車両は、ほとんど4両編成に組み替えられて、終わりじゃないかなあ。
まあ6000系後継の3連こしらえるなら7000系じゃなく、これから更新になる8000系もありえるかもね
8000系8連の6連化してT車を2連に回すとかで
VVVFだったら1M2Tでもよいか。支線専用だしね。
8000系・8300系は、車体の更新工事より先に、機器の更新工事が進んでるね。
N1000系・N1300系の計画に合わせて、7000系・7300系の更新工事・インバータ制御化なんかと並んで考えられた話で、まだまだ主力として使うことが、前提ってことみたい。
だから、10年後に、本線をインバータ制御車でそろえるとき、一部でも支線へ回すのか、ってところなんだよなあ。
7324編成・7310編成は、更新工事で8両の固定編成になっちゃった。7000系も、8両編成以外で整理が続いてるね。だけど、8330編成・8310編成は、2両・6両のままで機器の更新工事がされてるわけ。
それもあって、
>>764で、嵐山線に8300系の6両編成を回すつもりか？と言ってみたものの・・・
>>774 チラ裏レベルだけど
2+6を4+4に組み替えとか
>>775 嵐山線は、混雑が問題になってるから、これからも4両編成のままかどうか、わからないんだよ。
嵐山線6連化は問題があるとすれば、6300系を廃車することだろうな…
阪急にとって思い入れのある6300系がほぼ廃車になるし…
下手したら保守部品の兼ね合いから6354Fも道連れで廃車になりかねないし
>>780 6354Fも十三がネックだから先は長くないと思うぞ
しかも真ん中2両以外は大した改装をしていない
6354が歯医者なら京とれいん用に別の車両を改造して2編成確保する必要が出てくるけどどうかな
高橋耐食性の鋼板で余裕を持たせながら耐用年数を40年以上で設計してる頑丈な車体だから制御器を更新したら良い。
部落高が変換で出て来やがらんかったから高橋と書いてから橋を消そと思った。
高耐食性鋼板
>>783 7000ベースの雅楽が好評だし神戸線直通も出来るから雅楽を増やすんじゃない？
>>787 そうするんだったら、7006編成も改造したとき、インバータ制御になってるよ・・・
「京とれいん」を取り替えるとき、改造じゃなくって、新しく専用の車両を作るんじゃないかなあ。
まあ最初は反応を見るために改造車でスタートってのもあるからこれだけ好評なら新車の京トレイン作っても良いかもね
>>788 6000系は機器が痛んでるから。
高耐食性鋼板の頑丈な車体だからVVVFに改造しても罰当たらないね。
京トレイン新車になったら、座席指定車も設定するのかな
近鉄900系の日立のモーター付は弱め界磁14.5%で釣り合い速度130㎞/hらしいが何故MB-3064の方は22%(1500Vでは28%)で120㎞/hなの？
三菱の方は125㎞/hとか出たらモーターが焼けるからと思うが。
日立の方はどう？
1500Vで14.5%界磁だったら釣り合い速度は135㎞/hぐらいか？
140㎞/hかな？
座席指定を設定すると発券機とか作る必要出てくるけど、そんな手間かかることやるかな
座席指定のニーズはあるかもしれんけど、1時間1本の京とれいんだとコスト面でも割りに会わない気も
まだ定期特急に指定席付き2連車を連結しての方がいいかと思うな
8300系の増結2連をフル転換クロスにして終日くっ付けて走らせるのか
>>790 6000系は鋼製車体なので、インバータ制御へ改造する対象じゃないよ。
作られてから50年くらいで、N1000系で取り替えられるし。
6000系は20年前にVVVFに改造しなかった時点で機を逸した
20年前か・・・もうその頃には更新工事で、アルミ車体のものは、改造してでもインバータ制御へそろえていくけど、鋼製車体のものは、システムそのままでオーバホール、って考えかたになってきてたよ。
だから、6000編成を除いて、そのほかの6000系は、インバータ制御になる可能性って、なくなってたんだよなあ。あ、能勢電車へ行った6000系には、付随車から、永久磁石同期電動機を乗せた動力車へ改造されたものがあったね。
>>799 それも、すでに7000系がアルミ車体で作り出してからの、鋼製車体の6000系だったんだよねえ。
>>796 鋼製車は窓下の外板が傷むから長く使う考えがないのかも？
小田急電鉄8000形みたいにSUSを張ってたら傷まないが。
車体の質は職人技で小田急電鉄8000形よりか丈夫だが。
近鉄8000系は弱め界磁を15%に弱めたら平坦で140㎞/hの性能は持ってるけど、加速の途中でモーターを焼くから実際は出ない、15%界磁での釣り合い速度は分からないとSoftbankショップの○○ちゃんが教えてくれた。
140㎞/hは1500V昇圧後の2M1T編成と思う。
自分は約130㎞/hぐらいでフラッシュオーバーすると解釈した。
モーターの許容はギア比5.31で125㎞/hだろう？ 2M1Tで。
28%以上は無効で。
>>795 個人的には良いなあと思うんだけど。
贅沢を言うなら２ドアか１ドアにして回転クロスで。
料金は２００円か３００円ぐらいかな。京阪レベルはいらない。
問題は、河原町駅で１０連が入れるのは１号線だけという事かな。
どれだけあるか知らないが、３号線を使う特急もあるから。
（自分が知っているのはパターンは、特急として河原町駅３号線に入線、客を
降ろしたらさっさと回送になって梅田方に去って行く。代わりに、回送が１号線
に入線、大阪梅田行き特急となる。要は車両の交換です。）
>>803 補償巻線付なのに130キロでモーター焼くのか？
詳しくないから知らんが。
>>803 Softbankのお姉さん凄いね。
性能的にはそうだろうね。
大電流でモータの性能を引き出してるから焼け易いのかも？
1480系のMB-3020が釣り合い速度125㎞/hで8000系のMB-3064ACが補償巻線付なのに許容120㎞/hなのが疑問。
Softbankショップの○○ちゃんに聞いたらモーターの特性の差で熱の上昇が違うのかも？との返答だった。
で、細木うんちくさしの
>>808は禿携帯のお姉さんに若い男紹介してもらってるんだろ。
>>804 超特急ネオP-6を運行すればいい
>>808 誰もお前の話なんか興味ないわ。出ていけや。
>>808 MB-3020とMB-3064ACは構造が違うからじゃねぇの？
知らねぇが？
要はどれだけ出したらフラッシュオーバすると言う話だろ@近鉄8000系
金欠のボロの話なんか全然興味ねぇわ、鼬もいい加減にしろよ
阪急の話しろ！ 非凡な化け物揃いやから、こっちの方が遙かに興味ある
>>815 近鉄8000系のMB-3064ACも600Vで130㎞/h、30‰で80㎞/hだから化け物で楽しいよ！
阪急電鉄の3000系と7000系はそれ以上の性能を持ってるけど。
7000系の鋼製車の4M4Tは平坦線での釣り合い速度143㎞/hで33‰の登りで90㎞/h。
3000系も2M2Tで140㎞/h出る。
いづれもモーターを焼かない。
>>792 何のために近鉄のモーターの話が阪急板で出てくるの？
意味分からん。
そろそろ1018(1310？)船出が始まる頃かと思ったけど、まだなんやな。
1018→6000の4連化→3054あぼーん
1月搬入、2月試運転開始、年度内に3000系引退か？
それとも5000の本線撤退優先？
>>819 伊丹線は6012Fというニートレインがおってだな
ダイヤ狂った時の事を考えたら、5000を本線から下ろす方が3054より先じゃない？
まさかのニートレイン6012F、ウン100日ぶりに復帰！！
これで5118は何処へ…？？？
C#1017×8RはC#5000×8Rの代替名目。
伊丹線用にド格下げ。
C#1018×8RはC#6000×8Rの代替名目の可能性が高い。
>>827 名古屋に住む部外者は出ていけ。
男の裸画像貼って欲しいんか、え？
217 名無しさん (ｱｳｱｳｳｰ Sa47-ij0I [106.154.70.13]) sage 2019/12/30(月) 14:50:50.05 ID:0Vq1wx5la
しかし、久しぶりに阪急電車乗って岡本で乗り換えよう思たら、ホームの電車案内がいまだに、昔の番組ザベストテンのパタパタめくれるやつやん
もうええ加減電光掲示板にしようぜ
こんな古いの使ってるの岡本駅だけやろ
6012F復帰で3054Fいよいよ廃車かな。
5118Fは当面伊丹レギュラーで残る？
5000Fは神戸線は１本余剰なのでいつ廃車してもよいが、今も使えるものは使うみたいな運用。
3054廃車としても3100系や2300系みたいに、ラストHM付けたりとかはしないのかな？
3100系でやってたのにやらないわけないでしょ
よっぽどの問題がなければ
今だ！>>837ゲットォォォオ！
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ 6012F試運転無しでいきなり本番だったから、長期故障説はガセだったな。
不具合はあったのだろうけど、直してからも他の編成が使えるからニートさせてただけ。
>>838 その他の編成がどれになるかが問題か…
3054Fか5118Fかのどちらかだろうけど、検査近いのどっちだったかな？
>>838 定期検査とかの都合で、先に6012編成の4両にしたけど、取り替える対象の3054編成の、検査回帰が残っていたから、車両を運用するうえで、6012編成を休車にしてただけじゃないかなあ。
>>836 撮り鉄が殺到したわけではないからなあ。稲野駅の離合狙いのカメ小はいつもいるけど。
今春のダイヤ改正で5000系本線引退、3000系完全引退だろうね。
ダイヤ改正で神戸本線は115km/h対応車に統一され、1本程度運用減になるかも。
令和初の新系列2000系はよ
東京メトロ1000系みたいにあえて昔のダサい板車顔ベースの顔にして
7000や8000の機器更新も1000ベースだから、最終的には1000と9000の音しかしなくなるな。
7000更新車は爆音WN音があったり微妙な差異はあるけれど。
>>844 阪急としては、N1000系・N1300系を計画したときから、5300系・6000系までを取り替えたい、って考えてる。
はじめから、かなりの両数を作るつもりだったし、いい設計になったって強い自負もあって、実際に走らせはじめたら、現場でも評判がよかったんだよね。
登場してからまもなく8年目になるし、だいたい10年くらいで、大きく設計を変えた新しい系式へ変えるところなんだけど、いまのところそういう話もないんだ。
たしかに、新しくするなら、インバータ制御装置に、SiC素子のものを入れるくらいかな、って感じ。それなら、マイナーチェンジみたいな扱いで、いいわけでさ。
新しい系式にする動機って、実際ないんだよね。
>>845 アルミ車体の7000系は、9000系のときに更新工事を受けていても、おかしくなかったんだけど、システムのことを考えると、N1000系のものに合わせることになったってのは、結果的に良かったね。
8000系が出る前も2000系から7000系まで30年近くほぼ同じ車体だったな
まあ新形式を起こさないといけないような、外的要因は現状無いからね
それこそ、なにわ筋線対応車とか支線向けワンマン車とかが新2000系とかあり得なくもないし
のせでん1757Fが火を吹いて平野車庫収容
そういや1751Fも火を吹いて終わったな
そして7200が増える気配もないと
能勢電そんなヤバいのに年1本のペースで1年かけてチンタラ改造してる場合じゃないやろ
>>853 6014F、6024F
代わりに箕面線に7000系か8000系の4連を投入
>>854 主にワンマン改造だと思うのだけど、軽い改造だけでいけるのか？
改造点が少ない（と思われる）５１００系でも半年かかってる。
今さら、ツーマン運転が可能かどうかは知らない。
>>849 7200系は、5編成までしか割り当てられてないからなあ。もう1200系を作るしか、ないんだろう。
阪急電鉄は、日生エクスプレスをデータイムも走らせたいみたいだけど・・・それで、7200系・1200系でそろえろ、って言ってるわけじゃん。
神戸本線・宝塚本線では、3000系が消滅して、つぎは5000系・5100系の順番なんだけど、いまさら5100系の4両編成を改造してまで、受け渡ししないだろうし。
古くても7200系だっていう条件なのに、6000系を改造して、って話にはならないよね。
それだけ求めるなら、もっと阪急電鉄のほうから、経済的に助けてやれよ、って感じかな。
星特を日中に走らせるなら4連は減らせる。
1200系は8連固定か、4+4で阪急の本線でも運用することになるな。
7026は阪神武庫川ｊ線5500系改造もしくは山陽5006のリニューアルが終わり次第
尼崎に入場して能勢7202に改造されると思われるが
このペースだと7200系で能勢1700系の置き換え完了が見通せないため
能勢1200系の新造投入は間違いないような気がする。
1200系新製投入は元はｻｻｸｯﾃﾛが言ってたことだからね。
令和元年度は阪急の新造車が3編成しかなかったから、
入るのだったら元年度だったと思うが。
>>846 車番の付け方からして、理論上は各50編成までは製造出来るもんな
>>864 7000系のアルミ車体で、更新工事がされていなかった、最後の8両編成だったっけ。
>>866 まだ、1編成が残ってるんだね。それでも、7000系の更新工事は終盤なんだなあ。
7000系列の更新が終わればいよいよ8000系も機器更新だけじゃなくて内装を含めたリニューアル工事が始まるのかな
7017Fと7023Fはこのまま放置で行くのか？
8両編成にして更新受けるのかはたまた編成をばらして能勢電か支線転用か？
>>869 8連化しようにも7000系アルミ車に余剰はあるのだろうか
>>868 5000や7000のリニューアルが進んで新しいはずの8000系の内装が一番ヤれて見えるから気の毒
>>870 今津北予備か京とれいん新編成かだから8連にする必要はない。
7023は7003の中間に組み込まれているアルミ車2両を組み込んで、8連化の上リニューアルされないのか。
>>873 7000系で、鋼製車体が基本の8両編成に、アルミ車体の付随車を入れたものが、いくつかあったはずだけど、ずいぶん整理されたんだね。
それで、アルミ車体でインバータ制御の8両編成を、もう1つ作って、終わりなのかあ。
鋼製車体の編成は、支線へ回る計画だから、そうするんだろう。
>>868 8000系の更新工事が、本格的になるね。
>>869 7200系は、最終的に5編成が用意されるから、2両編成を2つ組み合わせたりするかな。
>>874 アルミ車体で組み込まれた編成
7001F→7021Fへ
7006F→7014Fへ
7003F一度脱車されたが再度元に戻る
>>873と同じく7023Fに組み込んで8両編成にして
7003Fは8035Fと組むのがしっくり来そう
山下以遠の2両編成は既に用意されてるから
7000系の短編成化で捻出されたMMユニットとTTを2両編成に組み込んで
McMTTcにした上でVVVF化という方法も取れる
7017と7023は今津線予備とは言え本線メインだし、更新は受けるんじゃないかな？
ただ7001はどうするんだろうかな…鋼製車だし、7027が更新する段階で2+2+6連でか分からんけど10連専従はあり得るかなと
VVVF未更新の8000系を朝の10両固定に回すのもアリなんじゃないか？
車内にはLCDが無いし混んでる時に役立つパワーウインドウもあることだし
>>875 7000系のアルミ車体で、新たに8両編成を作ると、あとは6両編成が1つと、2両編成がいくつかになるんだよね？
ということは、アルミ車体でそろえたいなら、6両と2両で、いろいろ改造しなきゃならないけど、4両編成を2つ作れる。
4両編成をまだ作るためには、7200系と同じパターンで、鋼製車体の6000系だけど、作られた時期が、アルミ車体の7000系と同じものを、探すってところかなあ。
あとは、2両編成を2つくっつけて、中間車にする改造をして、4両の固定編成を、生み出すくらいになってくるよ。
2+6=8RはC#8035-8155+C#7003×6RとC#8031-8151+C#7001×6RとC#8032-8152+C#7017×6Rの3本で、C#8032-8152のみC#8008×8Rと同じリニューアルする。
C#7023×6RはC#7553-7583を編入！
C#7008×8RやC#7009×8Rがド格下げ喰らうが。
阪急は西みたいにスタンションポールや吊革を増設してくれんか
朝の電車で吊革争奪戦に敗れれば掴まる所が無くて辛いし急制動時に将棋倒しになりそうで怖い
7000の8連アルミ車更新終わって8000更新になったら、従来の7000更新メニューに加えて
以下の項目が8000のオリジナルメニューに加わるかな？？
(7000更新と同じく古い制御装置は捨てて1000と同一化としての前提)
・神戸方転クロのロング化(車内設備・輸送力統一化)
・T車を1両電装化して４M４T化(1000と機器統一化・空転滑走防止)
・運転台に支援タッチパネルモニターを新設するついでのグラスコックピット化
(速度計のLEDセグメント整備からの解放)
・自動窓廃止
・座席間のスタンションポール設置
・優先座席の床面と吊手の着色化
阪神、山陽も新車はロング、リニューアルでクロスシート減らしてるし将来的には阪神間の私鉄はまたクロスシート無くなりそうだな
どーせやるなら、能勢電7200みたいな袖仕切りにして欲しいよな
>>890 え？なにか勘違いしてない？
8000系の8両編成は、動力車が4両だよ。しかも1つの制御装置で、1両ぶん4つの主電動機を回すってカタチは、1000系と基本が同じ機器への更新をした編成も、引き継いでるし。
それと、グラスコクピットを使うには、主制御やブレーキの回路を含めて、ほとんど制御伝送にしなきゃならないから、補助電源装置とか、機器の更新の対象じゃないものへの対応も、必要になってくるよ。
ババタンクにして横山もらしくさしの
>>883、ま～～た知ったかこいてるのか。
>>878 6015Fにある6762と6772は7000系と8000系世代に作られた鋼鉄製
6008Fも7000系世代だから6558,6568,6578,6588も
7200系の種車にできる
まあ結局は本線の今津線予備2+6連を7000系鋼製車のままで残すのかどうかによるね
本線を10両編成以外は7000系アルミ車以降で固めるつもりなら、7001F等は今津線転属で新たな予備で8000系6連とかこしらえるかもしれんし
>>896 アルミ未更新で残る7017Fと7023Fはどうするんだろうな
今津線予備は3本も要らないんじゃないかと思う
嵐山直通臨も平日走るわけじゃないから普段今津線走ってる車両で回せる
今だ！>>900ゲットォォォオ！
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ >>897 7017と7023も6連のままでリニューアルはすると思う…
ただ2連と組み合わせて8連化リニューアルもあるかもしれない、その場合は8000系で組み替えして6連こしらえる必要はあるけど
今津予備は3本はやっぱいるかと、検査中に故障等で伊丹予備、甲陽予備が共に稼働したら可能性低いけどアウトになるし
>>897 嵐山直通臨は完全に7006に絞った感じだね。
7023や7017、7001が今後嵐山に入線することは、ないかもしれない。
先日鉄道ホビダスの鉄道ニュースにて3000系の3054Fを
Tc車3003 Mc車3054と記載していた者がいた。
書き方に癖があり、挑発気味の断定口調で「撮影、乗車は早目をお勧めする」が定番の一つ。
そういえば8000系天クロってずっと続いてるけどあれって何か意味があるんかな
ロング改造なんて一向にされないし、天クロ増備続かなかったし
わざわざ転クロに改造した阪神8000系にしろ、阪神間直通客へのサービス目的かと。
女性客の多い阪急の場合は更新工事で撤去される可能性もありそうだな。
阪神の8000クロス化も最初は中間4両だったけど2両に減り、後期型はついにロングのままだし阪神間のクロスは長期的にまた無くなって行きそうだな
クロスシート存続なら更新時にLCカーに改造してくれ
朝ラッシュで理由もなく遅延してたら大抵こいつらが来る
>>909 吊革が少ないから余計に腹立つ。
まあ、あれはバブル期の発想から出たんだろ。
L/Cカーは近鉄や関東私鉄のような20m4扉車ならまだしも、
阪急阪神のような19m3扉車だと座席がガッツリ減るよ。
1人がけロング＋L/C3列にするとかね。
阪急神戸本線運行情報
現在、線内で非常通報動作のため
約６分遅れて運転しています。
阪急神戸本線運行情報
園田～塚口駅間で車内非常通報動作のため
神戸本線内、特急などが約４～７分遅れ
で、運転しています。
お知らせ
本日、神戸本線内遅れのため、
山陽電鉄との接続はありません。
>>905 ササの人によると
221のウケの良さにビビって急遽入れてみたけど
あんまり評判良くなかったからまたオールロングの投入に戻したとのこと
その後ロング化改造する理由も特にないから今まで残ってるんだろう
8000や9300みたいな中途半端な転クロの配置するぐらいなら
もうオールロングかボックス中心のセミクロスでいいんじゃないか
朝ラッシュの時にクロスシートの車両が来るとため息が出る
朝ラッシュの時にピンクの専用車の車両が来るとため息が出る
豆腐にゴマ油を垂らしても、ゴマ豆腐にはならんのですよ
次の新車もロングだろう
深夜運転実験やった御堂筋はロング
ICカードならダイナミックプライシングも簡単。欧米では時間帯別運賃は当たり前なんだな。
臨時列車を極力避けたい阪急が、大晦日以外で深夜に運行するはずもない
>>924 それに近いのがICOCAポイントサービスだな。
1018は宝塚線確定
検査期限の一番近いのが4連化？
>>928 もし6000系を4連化するとなると…
通特編成の6006,6007,6013,6015、予備の6005,6011と検査明け6003、能勢電6002と考えると、
6000,6001のどちらかかな？ただどちらも6000系で古い編成だし…
また通特関連の編成を4連化とかするのかね
>>929 5100系を8両分置き換える方向じゃないの？
サムイ
ドア横寒い
仕切り板もっと大型にしてほしい
VVVFもLEDかもわからんようなジジババ路線なら5100で十分ええんちゃう
コンビニコーヒーでミルクタンクに
牛乳入れるところを見てしまった
────┐ | おのれ尼崎のエゴマンションめ！
ｴﾌｭ-ｼﾞｮﾝ│ | 突っ込みどころが多すぎて
□□□□│ | 突っ込みブレーキ間に合いませんですた！
□□□□│ ＼
□□□□│ ￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
□□□□│ _∩ ∩;
□□□□│ |＼_／ | ∪ |_／| (´´;
□□□□│ ＼_| ﾉ ﾉ _／ (´⌒(´;
│ ＼（つ ﾉつ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡;
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;;
8000系リニューアル時にロング化改造すればいいだけなんだろうけど
今までのところ更新が足回りだけだから期待薄かなぁ
>>929 伊丹は6012が復帰したから、3054が落ちても新たに6000の4連を入れる必要性がないんだな。
5118を落としたり7035を本線復帰させたりするなら別だけど。
箕面も当分動かす必要がない。
神戸も5000落としても足りる状況だし。
阪急電鉄車両スレッド71
http://2chb.net/r/rail/1580201066/ BBTの希望に応じて次スレを立てました。
事故を願った書込みをして、私に男の裸の写真を貼られるんですね。
7018更新入場したから、とりあえずその予備みたいな感じでチンタラ使うんだろうな>1018
1019は、チェリーレッド、
斜めにでっかく1000系？
検査期限からすると5128Fか。
更新車なのにもったいない。
特急はちょっと立ってってるくらい満席でえええんちゃう
5128Fを箕面線に落として5132.5134Fを廃車にする？
クーラーを替えてから大分なるC#5104×8Rがやばい。
一番検査が近い編成だから危ない。
部品取りの必要がある可能性もあるし。
そういや5000Fも故障してからずっと走ってないね…
>>957 まだ使う気満々ｗ
3300未更新車はもう検査通さず廃車でいいだろ。
未更新ええやん
ドア壁同じ、赤い床
ええやん
復元してほしいわ
貴重だからね。
3325F2年後に置換え喰らう可能性も0ではない。
1300系が増えないと3325Fをあぼーんできないでしょ
4月以後に1300系の増備があると3300系の置換え出来る。
>>980 5306F
未だにトラウマになってるわ。
3054F以外の支線置き換えは一段落したか
となると神宝本線はツーハン車撤退まで秒読みだな
残り5本
3054Fの後釜は6012F復帰で足りていると何度言えば。
5118F廃車とか7035F能勢行きとかあったら知らんけどね。
そろそろ京都線用新型特急車両の投入を期待したい。9300系は順次格下げするなり7連化するなりして3300・5300の置き換えに回せば良か。
今の京都線特急の混みっぷりは9300投入時には想定外だったろうからなぁ
特急停車駅を削れないなら9300でも新系列でもいいから
10連化か転クロ2:1化かオールロング化か有料車導入かテコ入れしないと
9300投入時の隠しギミック跳ね上げが固定されて、微妙
広くもなく、よりかかりにくく
>>992 転クロ2+1は座席が減るからやめてほしいわ。全部ロングか、神宝線の8000みたいに京都寄り2両だけ転クロのままとか。
>>995 河原町も梅田も先頭車から混むから真ん中4両転換クロスがいいと思う
いまの特急って、むかしの急行だからなあ・・・
快速特急を頻繁に走らせて、大阪～京都を直通する需要と、近郊の輸送を、しっかりわけなきゃとは、思うよね。
むかしに、回帰するだけのことなんだけどさ。
1300系を、少しずつしか増やしてないのは、ひょっとしたら、新しい特急車を作って、9300系を格下げすることも、見極めるのに時間がかかってるから？
まさかね・・・
lud20241208222641caこのスレへの固定リンク： http://5chb.net/r/rail/1561815432/
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