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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
京阪電車スッレド Part231
http://2chb.net/r/rail/1661972104/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 1000系は性能的に120キロ出せそうだな
歯車比が5.25と高速寄り
5000系も歯車比が5.6と5.25の2種類あって後年5.25に統一されてて120キロ出せた
>>996
> 京橋、淀屋橋、枚方市、祇園四条、樟葉
> これら京阪乗降客トップ5を特急通過にしろなどとのたまうキングボンビー腐ヲタは京阪を潰す気なんだな
八尾や藤井寺を通過してる近鉄はどうなるんだ
遠近分離を知らんのか
乗客の多い通勤時間帯に限って、乗客の一極集中を防ぐために昔のK特急のような電車を復活してもよいと思うが(樟葉は止めてもいいかも) >>3
ちゃんと守口と香里園を通過して、遠近分離してますよ 近鉄大阪線や南大阪線と違って京阪はインターアーバンだから路線の性格が同じではないぞ。遠近分離の図式とからみても京阪の場合は枚方市が山で京都口までの乗り通し客が少ない(というか大きく減った)ので昔は遠近分離で途中駅全て通過で良かったが今はそうではない。
朝の時間帯の特急利用してみればわかるわ
特急「だけ」が異常にごった返して枚方市で乗客が入れ替わる
京都行きの特急は樟葉までノンストップにして、可能から枚方市止まりの特急を作ったほうがよい
ガラガラの区間急行や準急を多少代償にしてでも
>>6
枚方市でごっそり入れ替わるんなら、枚方市に止まらなかったらガラガラになるね
そんな無駄な列車走らせるわけないだろ 阪急みたいに通勤特急を作ればいい。
快速特急→淀屋橋・北浜・天満橋・京橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
特急→快速特急に中書島・丹波橋を追加
通勤特急→快速特急に枚方市・樟葉・中書島・丹波橋を追加してロング車で。
これで桶‼
まあラッシュ時に朝淀屋橋行2本あれば少しは有り難い程度かな
>>8
ごっそりとまでは言ってないやん
樟葉以遠への乗客だけで8000の着席＋αくらいなのに、枚方市に停めるせいでどう考えても過積載になってる
かたや下位種別はガラガラ、なんとかしたほうがよい ならば準急を特急にすればいいだろ
普通を私市行にして
不都合があるなら快速急行の停車駅から守口市寝屋川市を削除
>>11
枚方市樟葉を通過するなら、その手前までの乗客が京都方面に行くときは丹波橋まで準急普通でいくの？
だったら、逆に中書島丹波橋通過でもええんちゃう？
きっと、特急はいい感じの乗車率になるよ 特急をP車繋ぎ変えた13000で運行したらええやん
2扉クロスであの停車駅数で詰め込んで運用してるのがおかしい。本来は立席客が出ない程度の混雑率で運用すべきものやろ
大阪側だけでなく、京都側の特急利用者も、枚方市で乗り降りする人が多いからな（乗換客も含め）
今の特急は枚方市に支えられてるし、逆に言えば枚方市に停めないのであれば種別としての存在意義が一気になくなる
旧快特やK特急の乗車率が悪かったことはもう忘れ去られてしまったのだろうか
>>17そこしか乗り換え連絡がないから仕方なく利用しているだけ 2扉クロスの8000系が激込みで問題なら3000計快速急行を2倍に増やすべきだと思うがな
枚方師は駅自体の利用客4万に交野線の流出入客が2万の京橋とタメ張れる駅
それだけやる価値はあるはず
交野線って居住地としてあまり人気ないな。
阪急の今津北線が交野線と同じくらいの規模なのに利用客59000はあるぞ。
>>19
京阪としては混雑が嫌なら便利で快適なライナー&プレミアムカーをご利用下さいってことだろうしね
学研都市線も競合相手として大したこと無いし本数を増やすつもりなんて毛頭ないだろう つまり混雑する枚方市に8000系をあてがうのは乗客への嫌がらせって事だよ
某えき近辺の線路、バラストが細かくなって小石や砂利くらいになってるのに、直す気サラサラないのかな？
ラッシュ時間帯の枚方バイパスは常時渋滞気味だし自動車通勤に逃げられる心配も少ない
第二京阪なら比較的空いてるが京阪沿線民にとってはやや遠い
8000系に詰め込めるだけ詰め込んで有料車両で小銭を稼ぐのは確かに京阪にとって最も合理的な選択だね
朝ラッシュに関しては予備車を除いて8000を走らせないと一般車の編成数が足りなくなるってことじゃないの？
車両トラブル時に備えて数編成は予備車として車庫に残しとかないといけないし、検査で抜けてる編成もあるからそんなに余分に編成数を保有してないと思うし
8000を抜いたら純粋に減便せざるを得なくなるから使ってるんじゃないかと
クロスシートにはこだわる京阪だけど、座席数が少ない中途半端な3000（3列シート）はもう造らないと思うけどね
>>28
3000系はあと20年は使うだろうからその時の情勢が読みづらいので難しいね
阪急京都線の特急にも指定席が連結されてるだろうし、着席需要の客を少し奪われてると思う。
その後に8000系（10編成）の寿命が来るだろうけど、自分は半分の5編成は一般車8連（新車とは限らない）に置き換わるんじゃないかと予想してる。
6編成くらいを2扉4列シートP車付きでほぼ8000系のスタイルを継承して朝夕はほぼライナー専用、昼と深夜は特急運用で製造。
快急は3000系→後継車両は3扉4列シートP車付き6編成（3000系と同数）、中之島線が九条に延伸してたら7編成かも。
昼間の特急の半数はP車無しの一般車8連ロングシートにするんじゃないかと思う。
昼間のプレミアムカーは特急2本と中之島線快急2本の計4本/hと予想。 >>30
どこの情報？
再開発を理由に
水嶋書房立ち退かせたあとに、
別の書店が入るのは考えにくいけど？ 守口の百貨店も旭屋がなくなってすぐに別の書店が入ったからね。
信長書店ってエロのイメージしかないけど。
>>32
守口市のは、
立ち退きで出て行ったのか？ まーた祇園四条で16分待ちだよ笑笑
良い加減阪急京都線と連携ちゃんとしろよカス電鉄笑笑
>>34
16分待ちって、どこまで行く想定？
そんなシチュエーションがあんまり浮かばんねんけど JR奈良線の複線化も、いよいよ最終段階に入るか
12/17・18に、黄檗-宇治間が複線化切替だそうで
先日JRの宇治橋を歩いて渡るイベントがあったんだけど先着150人から大きく漏れたので歩けんかった(笑)
奈良線が複線になっても増便は無いらしいから京阪にはほとんど影響は無さそうだね
元々黄檗～東福寺各駅間の移動は大抵JRだろうし
>>40
京阪に影響があるかどうかはわからんが、
普通の所要時間が短縮(行き違い待ちの解消)して、快速と普通の所要時間差が縮まると、
同じ本数でも増便に近い効果が得られる可能性はある。 ガラガラでは無いけど、
パラパラ空席がある状態でも、
補助椅子は、使えませんだと。
特急激混み。
紅葉シーズンくらい臨時出せば良いのに。
京阪は独占企業だから仕方ないか。
しかも観光客は2人掛けに1人でも人が座ってたら横に来ようとしないから余計に混む
おかげで座席は1人しか埋まってないのが半分くらいなのにドア横にはものすごい人になってる
>>49
16時代に三条発中之島行き一般車使用の臨時特急が2本運転された模様。 観光地に行ってみればわかるはずだが、観光客は2人組以上が多いから別れて座るくらいなら立ってるかP車に乗る者が多いと思う。コロナもあるし。
観光なんてしない鉄オタにはわからんだろうが
>>53
いやそれはわかってるやんか
とにかくそのせいで混むって言ってるだけやんか
なにを曲解してるのやら みんな信長書店で盛り上がりすぎｗ
枚方市駅の件はさすがに釣りだろうが、京阪は松井山手の開発の際もショッピングモール用地をパチンコ屋にまんまと騙し取られてるからあながちありえないとも断言できない・・・
なにわ筋線が開通したら空港方面の客と梅北天然温泉新大阪方面の客で中之島線の利用客は1日3万人は増え、京阪全体でも1万人は増えると思う
わたしは、反敗方派。
災都の秋が、たくさんの人に届きませんように。
北河内地域と阪神地域はあんまりアクセスが良くないから、阪神なんば線と接続すると便利になる人はそれなりにいるだろうね
当初西九条接続を想定してたみたいだけど、IRもあって京阪の社長は中央線乗り入れを含めて九条接続に言及してるね。流石に乗り入れは無理だろうけど
実際、建物が密集してる西九条に駅を造るのは難しそうだし
乗り入れたとしても梅田・難波を経由しない列車は閑古鳥になるので各駅停車が尼崎に行くくらい
近鉄阪神の直通快急の減便という現実を見る限り、
阪神エリア直通にそれほど増収効果があるとは思えない。
それよりは中之島線の途中から分岐しての梅田乗り入れの方が
増収効果ははるかに大きい。
>>63
阪神がなんばへ行くことが目的
君の言っていることはトンチンカンだよ キタとミナミ同時に抑えた私鉄は阪神だけやろ
文句無しに便利な沿線
>>63
どこから分岐してどこに梅田駅つくるんだよ
そんな言うだけタダみたいな話なら、天満橋～北浜間で分岐して松屋町筋の下か、京橋～天満橋で分岐して上町筋の下を通して京阪なんば線でも作った方が梅田に行くより増収になるだろう こうするとか？
代替路線がない場所を結ぶから税金アテにして建設できるって大前提なのに
神山交差点までは先の案と同じ
>>68
>>70
600形 700形でも曲がれるのか？ってくらいの急カーブだなw
DMV導入も面白そうだね >>63
増収にはなるが、堂島川やら東西線のさらに深いところを潜らないといけないので、建設費は回収出来ないだろ 阪神の平日昼間時間帯に運行している近鉄奈良発着の快速急行は、阪神線内で供給過剰状態になっている。
山陽姫路発着の直通特急４本と須磨浦公園発着の特急２本、合計６本の特急が10分間隔で運行。
神戸三宮発着の快速急行は20分間隔で運行。しかも神戸三宮～尼崎間は上記の特急と雁行運転。
平日昼間の快速急行が30分間隔に減便されるのはやむを得ない。土休日は20分間隔を堅持している。
近鉄京都線も、平日昼間時間帯に運行している地下鉄烏丸線に乗り入れる奈良発着の急行を廃止。
そのかわりに朝夕のラッシュ時間帯に烏丸線に乗り入れる奈良発着の急行を新たに設定した。
休日の烏丸線に乗り入れる奈良発着の急行は、現行通り昼間時間帯に運行される。
>>74
中之島線が延伸されたら阪神なんば線の九条駅または西九条駅と連絡することになるから
必ずしもスレ違いとは言い切れない。 それでスレ違いにならんのなら大半がならんがな
守口市駅ナカにあるユニクロの話でもOKやんけ
>>71
地下鉄のDMV
>>75
乗り換えで乗車できるなら礼文島のバスも乗り換えできるな 名古屋の人間だが
よく中之島線なんて計画にゴーサイン出したよな
団塊世代が中之島の未来に妄想してたのとなにわ筋線ができて初めて完成だからね。現状ではない盲腸船でしかない。
中之島線ができたらってそんなに客増えないけど。京都方面は殆どJR利用だろうから
京阪は西に延伸はしたかったけど京都地下線、昇圧、鴨東線と要り用が続いて金がなく、中之島を開発したい大阪市が自力で地下鉄新線を造るより京阪を延伸させる方が金が掛からないので第三セクター（中之島高速鉄道）を設立して上下分離方式で建設した
でもなにわ筋線がなかなか決まらなかったので中之島線は伸び悩み現在に至る
中之島高速鉄道株式会社の株式の50.0％は大阪市(33.33％)＋大阪府(16.67％)で、京阪は33.50％で筆頭株主だけど33％台にとどまるから主導権は府と市が握っている
予定図では、なにわ筋線の中之島駅は京阪中之島駅から微妙に離れてんだけどな。
あの位置だと乗り換えに結構歩くのは確実。
なにわ筋線が出来ても中之島線の客はたいして増えないだろう。
中之島マンハッタン計画
みたいな大風呂広げられて真に受けちゃったんだな
銭勘定得意な大阪人でも引っかかるとは
北浜となにわ橋の改札内連絡通路と
淀屋橋と大江橋の改札内連絡通路を作るべき
>>84
ルパン三世のマモーが使った高速歩道を導入 なにわ筋線と京阪の中之島駅を結ぶだけのための大阪メトロ中之島線を建設
中之島1.2番閉鎖して3番線だけ使ったらなにわ筋もそう遠くない
渡辺橋とドーチカを繋いでくれたら最高なんだけどなぁ
>>70
学生時代に こういう路線があれば通学楽だったのにねw >>91
それな。
開発著しい西梅田とうめきたへの最寄りになるし。あのくらいみんな平気で歩く。 渡辺橋から平気で歩く人もいるだろうけど西梅田に用がある人はそんなに多くないし、あまり歩きたくない人が多いだろうから結局淀屋橋で御堂筋線か京橋で環状線に乗り換えると思う
歩く人は淀屋橋から地上で梅田でも歩くし
通常の地下道よりもコストも行政手続きの手間も掛かる川の下（国有の土地だと思う）は極めて期待は薄いと思う
川じゃなければ土地買収や水害関連対策も楽なんだろうけど
造ってくれれば少しでも便利にはなるんだけどね
>>95
あれは大阪駅から中之島にあるビル群への通勤だね。地下鉄一区間通勤定期出ないのか。 なんだこれは
そういや終夜運転はやるのかね
近鉄はやって阪急はやらないっぽい
コロナ禍がとどめとなって、終夜運転は今後二度と実施しないことになったのか
もちろんそれで全く構わないとは個人的に思うけど、やはり寂しくはあるなぁ
終夜運転やっても今どきそれで初詣に出掛ける人がどれだけいるか？寒いし
近鉄の伊勢神宮は別格だけど京阪沿線の寺社はなぁ
そもそも乗務員や駅員の残業代が掛かるから赤字だろうし
カウントダウンのイベントの帰路などで利用する人（客や従業員）はいるだろうから延長はやっても良さそうだけどね
京阪も阪急も乗客数だけなら充分需要はあるからなあ
列車によっては朝ラッシュ並みに混んでるし
しかも大半は定期外だろうし
それでも赤字ならもうしょうがない
一部の列車が少し混んでてもほとんどの列車が昼間の密度にも満たないんだと深夜割増賃金払ってたら儲けは出ないと思う
乗降があまりいないような中規模の駅でも人員は配置しないと安全上問題あるだろうし
>>104
中規模ってどの程度の駅を指してるのか分からないが、最近は門真市クラスまでは無人運用してるからな… >>102
伏見稲荷では格落ちか、たとえ参拝者数は多くても
今の京阪ならなおさら「終夜運転はJR奈良線に任せればいいだろう」とも判断しそうだし >>105
うまい言い方が思い浮かばなかったから中規模って書いたけど、まあ急行停車駅や駅周辺の人通りが比較的多い伏見桃山や萱島、あと東福寺・門真市みたいな乗換駅を想定してた
>>106
伏見稲荷大社や八坂神社 下鴨神社 石清水八幡宮とか、多いと言っても大部分は明るくなってから来るからね >>107
八坂神社でも、あえて「をけら詣り」をやろうとする人は流石に限られてくるか
冬の京都は底冷えも厳しいから、強いて深夜のうちに初詣をする人も
そう多くはないってことになるのかなぁ 八坂神社
伏見稲荷
石清水八幡宮
成田山
大阪天満宮
急行だけ30分間隔で走らせてればいいんじゃね？
急行だけでは客の方を拾えなさそうだけども
普通だけ30分間隔ってのも変か
寒くて近辺の店も開いてない深夜にどーしても初詣に行きたい人なんて極めて少ないだろうから、通常の終電後3時くらいまで出町柳ー淀と三条ー宇治に交互で60分間隔（両方で30分間隔上下6本ずつ程度）で臨時普通出せばいいかも
日付変わって地元の氏神の神社お参りした足で伏見稲荷大社や八坂神社などにお参り、
大晦日の夜からどこかの店で日付跨いで盛り上がってた連中の帰りの足にもなるでしょ
宇治直通走ったら少しはオタも乗りに来るだろ(笑)
大阪方は知らんw
おけいはんグモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
淀お肉ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
京都府京都市伏見区内のカラスちゃんの早めの夕ご飯ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
>>112
こういう時は淀から京都と樟葉から大阪方面という折返し運転に出来無いのかな？ 相変わらずグモ発生からのダイヤ回復が下手になってるなぁ。
昔の京阪なら2時間もあればダイヤを元通りにしてたぞ。
ましてや今はあの頃より本数が少ないからダイヤ回復も簡単なはずなんだよ。
かなり昔は警察も人流の影響に配慮してたのか、結構いい加減な部分もあったけど、今は責任の所在をハッキリさせる必要が出てくる可能性があるからか、事故が起きるとすぐには運転を再開させずに暫く動かさないよう指示が出て検証するようになったのが大きな要因だね ＞ダイヤ回復
素直に警察に従わないと余計に長く止められてしまうしw
京成や名鉄みたく空港持ってると運転再開は早い
飛行機乗れなくなるリスクがあるから
列車走行位置を見てみたら、段落としでダイヤ回復させてるな
大幅な遅れだったのが、一気に定刻になっていっている
京阪ってかなり遅れても元のダイヤを維持するイメージがあったけど、方針が変わった？
21:00過ぎたら本数が少なくなるから戻しやすいんじゃない？
昼間はできる限り段落としを試みるけど上手く行かない場合もあるだろうし、深夜は徐々に本数が減っていくからスジにハメ込みやすいとか。余ったら回送で入庫すればいいんだし
昔は遊郭があったとか、大津線の上栄町と大して変わらない駅だと思ってた。
>>122
駅前にあったラブホ、まだ営業しているの？ 橋本駅は昔と比べて
そんなに乗降客数減ってないよな
半減に近い駅もあるのに
大東建託の管理物件が橋本に大量に余ってるんじゃない?
>>120
これよそでも見たけど、恐らくこの住宅屋が土地や物件を大量に持ってて、再開発の前に橋本の名前を売っておこうという魂胆なんだと思う
確かに山側は大学教授をはじめ金持ちが多いから「幸福」なのは事実なのかもしれんが
この手のアンケートは全く以て眉唾で信用できない
>>123
ラブホはとうに閉業してるし、いつかの台風のときに看板も吹っ飛んでいったな 特急車のエース8000系が来年経年35年を迎えてしまう現実
6000系に至っては40年と言う
>>129
しかも6000系はリニューアルを済ませたばかりだから、
流石に最低でもあと10年は使い続けるだろうな
まずは卵型断面の旧型車や1000の全滅が先となるだろうし、
それが完了するまでにはあと何年かかることになるのやら
そのあたりが片付かないと、ホームドアの導入推進や本線ワンマン化にも
たやすく切り込めないってのがなぁ >>66
キタについては阪急と並走してるな。
甲子園があるかないかの差だな。 >>83
西といってもどこなのかが明確でないからな…
阪神乗り入れも検討してるらしいが、IR以前に北港テクノポート計画に目を付けてたから、桜島方面への延伸へ動こうとしてるのだが…
ここにきて、神戸空港国際線化の話題がでたし、JRだとダイヤ的に厳しくなるから、IRが詰みそうなら、方向転換でとなる可能性があるだろな。 >>68
緑案がいいかもな…
ただ、カーブの曲がり具合からしたら北新地経由になるか。
話し合って進めるしかないな…
現実近鉄と阪神が乗り入れてるわけで、今のままだと、阪神なんば線からの乗り入れは厳しくなる。
最悪尼崎終点で終わりかと… >>133
北新地経由こそ東西線が邪魔して無理じゃね？
カーブのところはストビューでみればわかるが見通しを確保するためか将来地下鉄を通すためか知らんが角の取れた設計になっとるよ。 東西線内に分岐器がないならJR尼崎で別ホーム用意していけるかも
>>134
せやな…
東西線ではなく、京阪と阪神の直通構想がすんなり通っていれば良かったことだしな。
関西研究なんたら都市構想つう北港テクノポート計画に次ぐ無駄金箱利権行政による癒着がなけりゃこんなんで悩むことはなかったかも。 >>136
いずれにしても、梅田付近を経由して、阪神と京阪を繋ぐとすれば、最低限だが、阪神(野田〜梅田)、京阪(淀屋橋〜天満橋)の廃線または改良を検討しないといけないことになる。
ただ、西九条経由の方法もあるから、そこは近鉄を交えて話し合いすることが先になるでしょ。 >>135
君が無視すりゃいいはなしだし、君が決めさせる権利はねぇよ！ 東西線は新福島前後で阪神と並走してるから渡り線作って乗り入れたらいい
京橋はこれから大規模再開発だし新福島あたりも道幅広いから余裕っしょ
京阪は阪神よりも車幅が狭いから阪神の車両が京阪線内を走行できない。
阪神と近鉄は阪神なんば線開業を想定して車長は異なるが車幅は開業前から統一されている。
他の事例として阪急京都線の車両は 車幅が狭い神戸線と宝塚線には入線できない。
阪急のように自社路線ですら制約があるくらいだから京阪と阪神の相互乗り入れは不可能。
>>143
京阪の最大車幅(2790mm)と阪神の最大車幅(2800m)でそんなに差があるのか？ 京阪13000系
18,900（中間車18,700）×2,792×4,195mm
8mmで支障出るのか？
むしろJRかて車体幅が2800mmの車両が普通に走ってたところに、ホームの改良をせず、車体幅2950mmの車両を走らせてる。
車体幅の測定は台車部分でなく、車体全体としての幅でカウントしてるだけだろ。
素人目線からしても、ホームと台車との幅が一定の距離で離してるのが分かれば、JR車両かて南海などの私鉄へ乗り入れることができるんじゃないかと見えるんだがな…
そこは素人だから詳しく分からん。
>>146
なぜ出ないと言える？
君の論理だと無限に許容できることになる むしろ10ミリの半分となる5ミリは、日本人の成人女性の小指半分くらいのおおきさやで？
京阪のホームがある写真をみても、阪神が乗り入れたとしても、車体がホームをこすれそうな感じではないしな。
ただ、京阪が車体幅2800mmの車両を造ってない理由に、何らかの意図があるならまだしも…
車両の幅だけじゃなくて全長(1両)で制約を受けることがある。100mm長いと曲線の駅のホームやポイント通過などで接触限界を支障するとか
あとホームドアの都合もあって1両10cm違いだと6連で60cmズレることになるから問題がややこしくなるしね
乗り入れは信号システムや保安システムを両対応にするとか、単純な新線より既存の線路から分岐する線路や諸施設の建設にも大きなコストが掛かるから、両社がそのコストを回収できる見込みが無いと実現にこぎつけるのは難しいと思う
本気でライナーの車内券売やめろよ。
あわよくばそのままという乞食に席を与えるな。
東の普通グリーンみたいに車内発券は料金割増すればいいだろ
そもそも京阪側がいくら望んでも何のメリットも無い阪神側は取り合わないぞｗ
京都ならグループの阪急て賄えるし阪急にしても阪神にしても梅田への集客マシーンでもあるのにわざわざスルーさせるなんて大枚叩いてまでやるわけがない
京阪だって本気で阪神と乗り入れなんて考えてる訳ないよ
乗り入れするとなったら直通できる両社の設備や信号保安システムに対応した車両を改造・新造で用意しないといけないし純粋に結構な数の車両数を増やす必要がある
京阪単独で費用を捻出できないし大阪市だって既存の地下線の横っ腹に穴開ける面倒な大工事にカネは出さないだろうし
阪神からすると京阪が勝手に九条や西九条に延伸するだけなら自社沿線⇔京阪沿線に通勤通学する者や甲子園やひらパー京都競馬場の客はゼロではないから文句は言わないだろうけど
>>139
バブル崩壊以前は私鉄は純血主義で自社沿線自社完結主義、今のように相互直通志向になったのはバブル崩壊して乗客も沿線人口も右肩下がりになってきてから
なので阪神と京阪の梅田直通が実現しなかったのは当時としては仕方ない 阪急阪神グループ側のメリット
梅田の自社施設の客が増える
京阪民が阪神間へ来る際、JRではなく自社を使う
全ての種別が京阪側に乗り入れる場合、梅田の配線を2線に減らしても列車を捌けるようになり、その分ホームを拡げられる。
ジェットカーは梅田で折り返す等の処置が必要な場合も折り返し線を設置すれば可能。
あと方向幕に「京都出町柳」やら出せるので沿線価値向上になるか。
>>157
昔の奈良電、近鉄、京阪とか、
堺筋線、阪急とか、
南海、泉北高速とか、
能勢電鉄、阪急とかは？ >>161 に大手同士の相直が無いのが答えみたいなもんじゃん
鋭い指摘のつもりだったのかもしれないけど >>150
俺が確認する以前に、京阪自身が阪神へ乗り入れる計画を企ててるけどな。
詳しくは中之島線で検索したらわかる。
2008年くらいか。
あと2004年頃から阪神を買収する問題が出てきたときに、村上ファンドの前で京阪が阪神と乗り入れることについて近鉄を交えた協議があった。
そこで乗り入れについて車両規格上におけるデメリットは書いてなかったよ？
>>151
すぐは難しいが2004年頃に協議をやってたよ。
車両規格に関してのデメリットは書かれてなかった。 >>154
梅田からの集客マシーンは阪急だけでいいやろ。
じゃなきゃ、阪神を子会社として入れた意味がない。
>>157
首都圏に関しては戦後からだもんな。
それも70年代あたりとかか。 >>156
ここで中之島線のことが取り上げてたらそうなるわな…
むしろカジノIRの夢洲招致決定が今月までなのに動きがないことに不満を募らせてるんよ！
夢洲へのIR誘致が決まれば、京阪中之島線が延伸に向けて本格的に動けるからの。 京阪も京阪バスも無駄な回送多いよね？ なんとかならないのかな？
>>162
市交＆阪急とか
近鉄＆京阪とか、大手じゃないのか？ >>168
奈良電は京阪が株主だったし近鉄になった後数年で中止になってるし
市交や国鉄は路線規模は大きくても沿線開発してないでしょ
京阪や阪神は相直してその先の京阪百貨店や阪神百貨店に行かれるのが嫌だったんだよ
国鉄市交泉北能勢電はそのカテゴリには入らないって段々ピンと来ないか >>169
地下鉄は一般的には大手には含まれてないね。
阪神なんば線が大手同士の相互直通で話題になったくらいだし。
大手私鉄が直接相互直通したのは近鉄奈良線と京阪宇治線くらいかな？ そもそも阪神なんば線なんて、
半世紀以上前に特許とってるんだが。
工期伸びただけやん。
阪神なんば線は
純血主義？
バブル崩壊？
とは関係ないな。
奈良電の話をきいたら、京阪は近鉄にやられぱなしだな(笑)
夢洲へのアクセスかて、近鉄のものになるだろから、これで3敗目だな。
関西私鉄の中で唯一球団を持たなかったのが全てだな！
中之島線が終夜運転やるのは事実上淀屋橋の別ホームが目的だろうな。
天満橋出たらスッカラカンwww
近鉄（笑）なんかを勝ち組とほざいてる人生全敗の奴に言われたくないなｗ
16年間通勤車新車凍結、12年以上汎用特急車新車凍結の上に、
ひのとりと夢洲（笑）へのアクセス特急というオ○ニーの為に
平均17%も運賃値上げかｗ
やっと出した新車も奈良線だけの配置で、自社線しか使えないL/C仕様かよｗ
それなら阪急1300系のようないかにもローコスト丸出しのロングでいいから
奈良線ばかりじゃなくて名古屋線と南大阪線にも新車入れろよｗ
よかったわ近鉄沿線じゃなくて。
>>158
3年ぶりの実施とはしても、色々と気合い入れ過ぎだろ 正月ダイヤの普通は京都側は三条折返しか、出町柳まで行く？
大阪側は中之島発着？
関係ないけど、ココカラファインのチャージ残高
来年4月末までに使い切ってくれと。
チャージ式の電子マネーは、どこもヤバいな。
IDやクイックペイみたいなポストペイ式電子マネー
が安全かな。
>>180
今までSuicaやICOCAがもてはやされていたが、ポストペイのPiTaPaが一番だったということだな PiTaPaもe-kenetみたいな与信別に食うのはダメ。所有クレカの枠内の付帯カードならよし。
>>176
宇治線に新車を入れずに入れたのも10年前、一般車も京都側は50年前の車両ばかりだし、京津線や石山坂本線は25年間新車無し、特急車両も30年前の車両の京阪も似たようなもんやろ 石坂線の車両は一応30年モノ扱い(700形)だが上に乗っかってる車体は60年モノだぞ
>>182
e-kenetはクレカとピタパの発行会社が違うんだから仕方がない
阪急か大阪メトロのカードなら三井住友カード発行の一体型だ
でも前に持っていたけど与信枠は別々だったような気もするが
どっちにしても京阪沿線民としては他社のクレカなど有り得ないから、e-kenetで我慢するしかない 今持ってる三井住友のカードにpitapaつけられんのか
e-kenetピタパは年一利用で会費無料じゃなくなって解約したわ
メトロと京都市営の一体型に変更
ピタパの維持だけのためにメイン利用のカードを差し置いて年5万もe-kenetにつぎこんでられん
京阪の公式サイトにはさもe-kenetピタパでないと登録型割引が受けられないような書き方をしているが、実際には他者のピタパで問題なく登録できた
>>187
他社のクレカではおけいはんポイントや花まるポイントが貯まらないんだぞ
京阪沿線民としてそれはもったいなくないか？ >>188
区間指定割引で、
10％のポイントくれるから続けてる。 三井住友のプロパーはPiTaPa与信枠内。
年会費無料のナンバーレスでも発行できる。
>>184
石坂線も叡山電鉄もそろそろ新車投入出来ないのかな？
800系ベースに平坦地用にギア比とかモーター出力とか改良して0.5Mの2両編成で… 石坂用の600,700形は1両頭車幅2.38m長さ15m
京津用の800系は1両頭車幅2.38m長さ16.5m
仮に800系が万一2両編成に出来たとしても石坂線には入れない区間がある
>>183
京阪は車体は50～60年モノのボロでも主要機器（主制御器、電源装置、ブレーキ制御器）を
1980年代から1990年代にかけて一斉に取り替えてるからまだマシだよ。
（JRで簡単に例えると103系を改造して205系相当にしたようなもの。）
京阪で唯一50年前の冷房・昇圧改造から弄ってないであろう2200系の抵抗制御車も
減便によって定期運用の必要がなくなったからな。
近鉄はB更新しようが機器は50年そのままで使い倒してるのがあるからな。
8600系の一部で機器更新したのがあったけど、なぜか途中で打ち切り。
>>192
今の石山坂本線の収支で新車を入れるには滋賀県や大津市に負担をお願いしなきゃならないよ。
標準軌路線の中古を探すにしても銀座線や東山線より車両限界が小さいので拡張しないと無理だし。 京阪は京阪京津線と石山坂本線系統を身売りするだろな。
で、近鉄て国に例えたらソビエトロシアだし、京阪か阪神はウクライナ、山陽はモルドバ、阪急はEU諸国、南海は日本、JRはアメリカつうポジションかな。
大津線は分社化するつもりだったけど、独り立ちできる目処が全然たたず大津市内の道路が貧弱で廃止するにもできないから仕方なく京阪が飼ったままにしてる
京都地下鉄と同じで誰も買わない（タダでもいらん）だろうし当分はこのままだろうな
今乗ってる満員準急樟葉行きが7両。
隣のホームの普通萱島行きが8両。
なんでやねん。
>>178
昼間（15分間隔）の普通は、中之島～出町柳間。
三条折り返しだと、鴨東線内の駅（出町柳、神宮丸太町）で
特急４本、急行４本となるため、輸送力不足になってしまう。 200で…
【速報】京阪が阪神への乗り入れに着手へ
とニュースで報じられる！
>>199
プレス見たら、正月ダイヤの中之島線は普通を10~15分間隔とあったので、通しの他何処かまでの折返しも設定してるんかな？
樟葉か枚方市だろうけど。 >>201
昼間時は
特急 淀屋橋～出町柳 ４本
急行 淀屋橋～出町柳 ４本
普通 中之島～出町柳 ４本
のみ。これに加えて、快速特急洛楽が上下それぞれ４本ずつ運行される。
萱島発着の営業列車が無いので、乗務員輸送のために、萱島（寝屋川信号所）と淀屋橋または中之島間の回送が運行される。
コロナ前は特急、急行、普通（三条発着）が12分間隔で運行、さらに前は特急、急行、普通（三条発着）が10分間隔で運行していた。
個人的には終夜運転をするのは驚いた。たぶん無いだろうと思っていたから。
関東の大手私鉄でも終夜運転を 実施しない 鉄道会社が多い。 >>195
乗るだけの人から見ればいくら下回りを新しくしたところで車内が変わらなければ一緒だと思うけど？ >>203
すべての運用を寝屋信回送にする必要は無いから等間隔にしにくいんだろうね
1時間に1本か2本が折返し回送で寝屋信に行くんだろう
基本は列車区がある寝屋川信号所と中書島（一部は淀？）、分室がある出町柳と淀屋橋で乗務員交代するんだろうし 正月特別ダイヤが、昔の通常ダイヤから準急、宇治直通普通を省いたものになるとは…。
>>206
8000系デザインもまだ古臭くも無いし車体は修繕しつつ、台車(モーター)、制御器、siv.下回り総取り替えしてインバーター出来ないのかな？ 6000系の最終増備車はまだ30年ちょっとだから、朝夕しか使わない8連であと20年くらいは延命しそうだね
>>208
特急車は同じ年数でも累計走行距離が長くなるから、見た目はそれなりでも結構ガタが来てる可能性が高いし、看板車両なので大金掛けてVVVF（交流モーター）化するより長い目で見ると新車入れたほうが安いかもしれないしどうだろうね？
京都地下鉄10系みたいに部品調達が難しい電機子チョッパだったら載せ替えたかもしれないけど 8000系置き換え車は3扉になってダブルデッカーも廃止だろうとおもってたけど
十数年後にはもっと客が減って2扉でもいけるかもな
>>197
分社化となれば、近鉄から分社独立した四日市あすなろう鉄道みたいな感じになるだろうが…
滋賀には近江鉄道という西武グループの子会社があるが、利用客減少による収入難で頭を抱えるらしいな。 >>131 >>66
キタは関西の2府4県をそれぞれ結んでるアクセスの中心地かつ、オフィスや娯楽施設があるのでわかるんだが、ミナミは何があるの？ >>210
ダブルデッカーは特急券無料で乗れる客寄せパンダ >>203
今年も15分サイクル何だな
昔は10分サイクルだったのにな
終夜運転は３年ぶりかな >>214
説明になってないな。
奈良は日本国古来の首都ではあるが、歴史の重さは京都にありまっせ！
>>215
なにそれ？ カジノを中心とする統合型リゾート施設（IR）の開設に向け大阪府・市と長崎県が提出した計画に関し、国土交通省は8日の立憲民主党の会合で、年内に認定の可否を判断するのは「厳しい」と説明した。認定に期限はないが両地域は年内にも結論が出ると想定しており、開業スケジュールに影響が出かねない。
両地域は今年4月、施設構成や事業の収支見通しなどの「区域整備計画」を提出した。経済、観光などの専門家でつくる有識者委員会が国の評価基準などを基に審査を進めており、最終的には国交相が認定可否を決定する。審査の長期化は、大阪の候補地の地盤に懸念が出ていることなどが要因とみられる。
https://news.yahoo.c...4c3522c3785d1f14226c >>220
ようやくニュースが来たと思ったら、悪いニュースだな。
先延ばしをはかるような内容からして、夢洲IR誘致は自公連立政権であるうちはできませんてことだな！
これは、京阪が桜島・夢洲への延伸が出来ないことをあらわしてる。
神戸空港国際線化を見据えて、阪神乗り入れの方向へ舵を切り替えないと、京阪の事実上破綻待ったなしになるよ。
京阪側からのコメントをはよききたいな！ 今の大阪にカジノを作った所で、たくさんの客が訪れるとは思えないんだよな。
コロナ禍でインバウンド頼みの危うさをみんな見に染みて解っただろうし。
そんなモノに期待するより、京阪は中之島線から途中分岐しての
梅田延伸のみを考えるべき。
これさえすれば中之島線は一気に黒字化する。
>>222
梅田に延ばしても京橋や淀屋橋で降りてた人が乗り続けるだけで、そんなに期待するほど収入が増えるとは思えないんだけどね
阪神乗り入れも同様。乗換で十分だろう 中之島線は阪神なんば線の九条駅まで延伸して、なんば線と乗り換えができるにすればよい。
九条駅が京阪電車と近鉄京都線が連絡する丹波橋駅のような存在になる。
九条駅には大阪メトロ中央線の九条駅もあるから、IRに行く人も九条で乗り換えば利便性は確保できるだろう。
延伸距離も短くて済むから費用対効果で無難なルートになるのでは。
>>223
ワシもそう思う
>>224
ワシもそう思うw
他人の土地の下を殆ど通らずに済みそうな九条延伸だと補償もあまりしなくていいしね（仮に梅田難波延伸だとそれが大きな壁）
阪神間海寄り～北河内はアクセスがあまり良くないから、それなりの通勤通学客が乗るようになるだろう 梅田延伸しても変わらんとは思うけど中之島線は延伸すれば梅田まで歩いている西側のビジネスマンを取り込めると思うけどな
>>223
まさにそのとおりで運賃収入は変わらないと思う
だけど阪急阪神の沿線に比べて下がりきった地価は回復するんじゃないかな
知り合いの若い人で京阪民は他社線に引っ越す人もわりといて、現状の不人気をある程度挽回できる。 地価が上がってから売るなら分かるけどその前に引っ越しては何も得しないし、引っ越さないなら地価が上がると固定資産税も上がるから何のメリットも無い
土地ころがしを生業にしてるなら別だけど
転出が続いてるのは単に街の魅力が下がってて暮らしやすい所に移ってるだけだと思うけどねえ
電車中心の生活する人は都心へ、車中心とか広い家に住みたいとかだと郊外とか。
梅田に行く用事なんてたまにしか無い人がほとんどだろうし
スレ民のみんなは梅田に頻繁に出かける人が多いのかな？
とりあえず京阪CEOの意見が聞きたいな。
株主総会がなけりゃ、発表すらできんのか？
>>222
カジノは主に富裕層や外国人から金をせしめるための施設です
税金をかけて大阪府も大阪市もウハウハなのです
ああ、貧乏人の我々には関係のない施設です。 >>230
カジノが出来ても日本人はほんの一握りの富裕層しか行かないだろうな
今は世界中の殆どの国が日本よりも裕福で金持ちなんだから、どんどんカジノに呼んで散財してもらいたい
外国人から金銭を毟り取る為の施設と考えれば、カジノに反対する人達も考えを変えてくれるかもしれない コロナが終息したら京都に旅行しに来る外国人は激増する
その人達をカジノへ輸送する手段として中之島線を延伸する意義はある
ただし、舞洲まで乗り換え無しで直行出来るようにする必要はあるだろう
近鉄と京阪が終夜運転、ＪＲ西は臨時列車 大みそかから元旦、私鉄大手が計画
2022年12月7日 11:30 京都新聞
大阪市は大金使って夢洲を整備したから万博でハイ終わり、というわけにはいかないだろうしね
IRはカジノだけじゃなく様々な集客施設を造るからアクセスは複数ある方がいい。だからとりあえず京阪を九条で乗り換えできるようにする
でもどれだけのモノができるかは分からないから当面はメトロだけ、輸送力が逼迫してきたらゆめ咲線を延伸、それも逼迫したら京阪を九条から西九条―新桜島―夢洲延伸って流れだと思う
各社単独で延伸するのは資金的に難しいだろうから阪神なんば線の一部やなにわ筋線のように第三セクターが3種事業者の上下分離方式になると思うな
仮に京都の観光客を夢洲のカジノに誘い出すなら、奈良や伊勢志摩も同じく観光客を夢洲のカジノに誘う必要性がでて来るわけだから…
中之島から西九条まで伸ばして、阪神なんば線と連絡させたもとで、神戸方面と夢洲方面への路線をそれぞれ設けさせる。
こんな感じを描いてるだろうとみてるんだがな。
そこは近鉄・阪神・京阪の三社協議になるぽいし、村上ファンドが阪神買収するまえに一度協議してたのはある。
仲介にオリックスが入る感じかな。
夢洲IRの管理者と神戸空港の株主であるだけに。
>>228
不便だから引っ越すというより引っ越すことになったからどうせなら便利な沿線へとなったんだろう >>232
ジャパンレールパスでJR利用→京都駅からバスがガイドブックに書いてある標準ルート
地元民にしかわからん案内しかない訳のわからん私鉄に誘導なんかしたら混乱の元 ジャパンレールパスを買ってる外国人客って外国人全体の何％だろう？
滞在期間にもよるけど普通車7日用で3万円ほどだと京都をメインに来る人で京都の主な寺社、例えば世界遺産などをちゃんと写真撮ったりして観て回るだけで3・4日は要ると思うし京町家、京料理、京菓子、錦市場みたいなスポットの食べ歩き、伝統産業・文化施設etc.とかに行ってたらパスの元を取るまでJRに乗れないし、短期でちょこっと観光してあとは爆買いして帰っちゃう人も最初からパスは購入しないと思うけど、実際の利用状況はどんなもんなんだろうね
カジノに行く富裕層だと大型車ハイヤーで京都―大阪の移動もあるだろうし、パスで入洛する人の割合は全体から見ると大したこと無いと思うな
パスは元を取るよりも毎度煩わしい支払いを回避する目的もあるからね
関空―京都駅だけでJRは終わり、っ人がかなりの割合を占めると思うけどねえ
あとせいぜい乗っても京都―嵯峨嵐山、京都―大阪くらいで終わりじゃね？
少し電車乗る人はネットで調べたらICOCAの情報くらいは判るだろうし私鉄やバスも乗れるから迷わないしそれで事足りそう。チャージ余ったら払い戻しもできる。今や観光ガイド（サイト）にも普通に書いてるだろうしね
多くの割合の人がパス購入してるって客観的データがあるなら納得もできるんだけどまあいいや
>>230
今の大阪にカジノなんか作っても外国の富裕層は来ないだろ。
インバウンドは所詮は水物だとコロナ禍が教えてくれただろが。 一度間違えて来てもあまりのキムチ臭さに二度目はないわな
>>241
ではインバウンドに頼らずに何に頼る？内需拡大？この超高齢化社会で？無理無理
いくらええカッコ言っても結局大阪はインバウンドに頼るしかないんだよ。逆に観光がいかに波及効果が大きいかもコロナ禍でわかった事
インバウンドの波をいかに少なくするかの勝負からは逃げられない。そこから逃げて座して死を待つのがいいのか？の2択だよ Googlemap見ていたら九条駅通すとUSJまで曲げにくくなるなぁ…
京阪（電気鉄道）の社長が九条延伸・中央線乗り入れに言及したから、中之島から直接西九条は構想から外れたんじゃない？
USJは現状でも京橋1回乗り換えで行けるし
そもそも西九条に地下駅を開削する土地があるのか？
駅施設はシールド工法では多分無理だしね
阪神の西九条駅は高架のJR大阪環状線のさらに上をまたぐ箇所に駅がある。
中之島線を西九条に延伸しても上下移動が面倒で乗り換えが不便すぎる。
>>224（自己レス）に書いたように、地下駅の阪神九条駅で乗り換えを可能にしたほうが
乗り換えが便利で建設費用も抑制できる。
駅周辺に集客施設が無くても、乗り換えさえ便利だったら丹波橋みたいな駅になれる。
>>248
中之島線の九条駅は地下駅だからエゴ住民に関しては何の問題も無い。
阪神なんば線の地下駅である九条駅から地上に出て高架の西九条駅につなぐ高架線が
地域を分断して列車の騒音もうるさいとして反対していた。 まず、許可とって工事始めてから
半世紀もすれば完成、繋がるかもな、阪神と。
その頃俺はこの世にはいないわ。
>>247
南海がなにわ筋線への乗り入れを決めるまでに、四つ橋線に乗り入れる計画をしてたが、あれと同じ考え違うか。
なにわ筋線にやってることと同じく大深度にするだろ。 >>251
日本が中国みたいになればすぐにできるで(笑) >>253
なにわ筋線も線路は大深度でも駅は開削だったと思うけど…
でないと建設資材や重機の搬入、土砂の搬出がものすごく大変だろうし
他人の土地の地下を通るなら買い取るか大深度にするしかないから普通は道路の地下を掘るんだけどね。西九条はそれが難儀っぽい気がする >>255
ただ、阪神へ乗り入れするとなれば、九条〜千鳥橋間を地下に移すとかになるな。
地上にでるなら、道路封鎖があるな。
ひとつ救いがあるとなれば、正蓮寺川の埋め立て地に住宅そのものを移転させるとかになるか。 関東の人にはぜひ一度は京阪のダブルデッカーと阪急の京トレインに乗って欲しい。
営業中の地下路線に合流する新線はかなり余分な費用が掛かるだろうから阪神の土手っ腹に穴を開けるような乗り入れの工事は資金的に無理だと思う。地上線は用地が無いだろうし、単純に九条に延伸、その後夢洲の繁栄次第で九条―西九条―新桜島―夢洲を検討するんだろうね
その前に九条に延伸する金を府市が出してくれるかだが…
九条～桜島既存路線とかぶるのはいいのかね
とりあえず環状線とは接続するべきだと思うが
>>260
東京の山手線「新橋〜上野」みたいな難工事になる感じかな。 >>259
京阪の車体幅は大手私鉄の中では日本一狭いからな
阪急京都線も決して広くはないしな
普段JRに乗っている人にとってはすごく狭く感じるだろうな >>266
そこまでは知らんな。
どんな感じかも知りたいけど。 北浜駅ホームは階段横狭すぎ
ホームドア設置に難儀しそうな構造である
トンネルの内壁を削ってホームを拡張するしか方法がなさそう
南海がセブンと提携してなんばにセブンイレブン出すみたいやな
アンスリーは結局なくなってしまうのか？
㈱セブンイレブン・ジャパンのニュースリリースに「南海フードシステム株式会社が運営するコンビニエンスストアのフランチャイズ化に関する業務提携契約を締結いたしました」と書いてあるのでアンスリーは消滅するみたいだね
>>267
トンネル壁を壊して拡張工事した唯一の例じゃね
阪神三宮駅は壁は手を付けず既存ホーム壊しての工事 伏見桃山もホームドア設置難易度高そう
部分的にホームが狭くなってる
>>272
なるほどな。
ただ、難工事かどうかはやってみないとわからんからな。
むしろ、京阪と阪神が直通できないなら、京阪のCEOはどっかで諦めてるだろ。
できないとしてる理由は、近鉄が阪神と乗り入れてるからそのダイヤ調整をどうするかということだけらしいよ。
他にあるならネット記事などで公開しとるが、そうでないからな。
むしろ、交通審査会を出してもいいところにはなるが…
なにわ筋線は関空アクセスが理由で維新筆頭に後押ししてのことだからな…
そう考えたら、どうなのか。 直通すると今京阪沿線と阪神沿線を通勤通学など往来している人が便利にはなる。乗換駅じゃないところを徒歩連絡してる人は置いといて、2回乗り換えしてるのが0回になる人がいる。運賃も少し安くなるし
でも京阪が九条までの延伸だけでも乗り換え回数は1回に減るし運賃も2回よりは安くなるからかなり便利にはなるし、中央線も乗り換え可能になる
直通だと工費は余分に要るし直通できる両社のシステム（信号 ATS 無線 その他保安装置）に対応した車両と乗務する人員を両社が用意しないといけない
直通すると九条―阪神方面の運転本数が過剰になると思うし
京阪にそこまでの金を出すのは無理だろうし阪急阪神HDとしては阪神地域―京都の客は阪急を利用してほしいだろうし、中之島高速鉄道株の50.0％を持つ大阪府＋大阪市も余分な金は出してくれないと考えるのが妥当だと思う
京阪としてはタダで作ってくれるのならやってみたいかな程度
建設費の元取るのまず不可能だしね
阪神としてはタダでも要らない
梅田で繋ぐならまだしも九条や西九条からなど今でも尼崎三宮間は輸送力過剰なのにこれ以上増便などとんでもなく、それならと梅田方面の減便などそれ以上にあり得ない
北河内〜阪神間直通はJRならほぼ無投資でできるのに大して力入れてない時点で需要開拓できてもたかが知れてるだろの
>>275
技術的に可能でも出来たばかりの構造物を破壊してまで新たに作る行為自体が非合理的だからな
そんなもんは前々から相手会社と話をつけておいて設計の段階で準備しておくのが本来だから
何が言いたいかというと幹部連中が無能なのをまずなんとかせよと
>>276
梅田や難波を通らない直通は阪神からすりゃほぼ無意味やね。
対面乗り換え程度がいい思うけど地下駅の拡張は費用的に非合理 京阪と阪神の相互乗り入れは、阪神が阪急系列になった時点で可能性はゼロなんだよ。
阪神あてにしないなら阿波座で十分だな。距離短いし、IRへのアクセスも（直通ではないが）改善できる。
阪神側のメインバンクだった三井住友の方が阪急側の三菱UFJよりも繋がり深くなったとは言われてるけど、たぶんその程度だね。
阪急阪神
合併統合する場合、社名が後ろに来る方が上位だって別のスレで語られてたぞ
んなアホな
三菱UFJとか、社名変わったけど新日鉄住金とか、いくらでも反例あるわ
>>286
新日鉄住金…
合併して何年化して結局は日鉄になったし 商船三井とか後ろの名前が上位のところもあるけど
大阪商船+三井船舶→大阪商船三井船舶→商船三井
三井住友銀行は日本語では三井、英語では住友を前にする事で調整した、とかもあるよね。
>>280
幹部連中て京阪のことか。
むしろオリックス側にあるだろう。
村上ファンドの後ろ楯にオリックスがいてたんだから、オリックスが京阪と阪神の直通を促さない限りは実現不可能にすぎん。
IRや神戸空港に手を出した責任つうものがあるからな！ >>288
鉄道車両の台車、日本製鉄製っていまだに違和感ある。 九条で阪神に乗り換えられたら神戸にも難波にも便利になる
>>289
実質三井商船やなｗ
太陽神戸三井銀行→さくら銀行→三井住友銀行で太陽も神戸も残らないんやなｗ 多分だが、京阪の本音としては、阪神乗り入れだろな。
それは、京阪の(故・前CEO)佐藤茂樹様が悲願としてたことだから。
九条経由にして、西九条までのばす構想が最後だったと思うが、ルート的に阪神へ乗り入れしたい気がなきゃ、そのような発想にならんからな。
現に九条から地上にでて、西九条で高架になっとる時点で…
九条も西九条もどうでもいいから安治川の水底をひたすらくぐり抜けてユニバまで伸ばすのがベターな気もしなくもない。振替輸送で荒稼ぎできるぞ。
>>295
それは佐藤だけの願望だったから結局取締役会で孤立したよな また社民党くん湧いてるじゃん
無意味な延伸議論はもういいから
>>281
阪急阪神京阪ホールディングスになれば
可能性はあるんだな。
まぁ線路容量からしてしないだろうけど >>297
今は、加藤CEOだっけ…
記事を見るかぎり、阪神への乗り入れに肯定的な意見があったな。
>>296
たしか、安治川隧道があったな。
再活用なればいいんだが。 →298
誰なんだよお前。
とうの本人に聞いたら違うて言ってたが…
>>299
グループ会社と線路容量は関係あるのですか？ 13000系の4+4は結局ぽしゃったのか？
試運転ではやったが営業運転では実績なし
実際は7連をばらして他の編成からTを引っこ抜いて連結してる
中之島線の途中で分岐して阪神梅田に線路を繋げる形での阪神直通なら大いに意味がある。
九条だと中途半端。
>>277
通勤通学は確かにメリットがあるな。
京阪沿線は大学が多くて、阪神沿線は団地があるからね。
ただ、関西の直通は関東と違って利権があるからね…
近鉄と阪神の直通が実現できたのは、半世紀前は新京阪など戦時中の合併があったから、それに乗って、当時の大軌と阪神の直通が練られてた。
並行線のまま、時代が流れるに連れてだが、阪神タイガースが有名になり、道頓堀川が阪神ファンの聖地になった。
そして、京セラでの阪神ホーム試合が夏で行われてるために、阪神応援のためね集客作戦で、圧がかかった。
その圧により、千日前線時代を経して、構想から半世紀後で近鉄と阪神の直通ができた。
ましてや、漫才ブームを出した吉本も聖地が難波だから、維新と自民が吉本の関係性もタイガースを通して、利権を癒着してたのもある。
他のJR東西線は、関西文化研究都市と大阪空港や神戸空港とのアクセスを図るため。
なにわ筋線は関西空港と京都・大阪のアクセスを測るためがあるとのこと。
これらも自民や維新がオリックスとの癒着で勝手に進ませただけはある。
これが現実だからな。
大阪都構想なんて、大阪自民が招いたバブルの産物と同じことよ！ >>307 の続き
とりあえず、オリックスバファローズの都合で、京セラと夢洲を結ばせたい意向があるかどうか次第だし、それで京阪がどうでるかだな。
京阪は最低でもニシエリアの進出。
阪神は阪急やJRとの並走問題解消。
この二点が合致して、京阪と阪神の相直に結ばせればいいが、阪神タイガースの利権はないからの。
京都と神戸空港を結ばせるならあるかもな。 京阪に単独で延伸する資金が無い以上、中之島高速鉄道として大阪府大阪市がどこまで金を出すかの話になるから、建設費だけでも莫大な金が余分に必要でまとまった数の車両増備も必要で阪神側に必要性が薄くダイヤ上のデメリットも多い「直通」は実現しないだろう
京阪が勝手に九条に来てくれて乗り換えができるようになるなら阪神も歓迎はするだろうし、京阪も車両はごく僅かな増備だけで阪神と中央線からの乗り換え客が期待できる。
府市は市内と郊外を結ぶ新たな東西軸の交通網が整備できたことになる
落とし所としてはこれが一番現実的
>>307
確かに東京の旺盛な相互直通運転はターミナル駅のキャパシティ不足もあるが、国策の性格もあるからね
>>310
地下での接続なんて資金的に無理だよな。金があっても合理性を考えたらやらない いっそオリックスの子会社化すれば？
九条 夢洲延伸出来るはず
>>313
ついでに親会社から球団譲渡してもらうといいな。
京阪バファローズ誕生。 >>315
メルコに買ってもらえ
>>307
乗換ではなく直通にする費用対効果は？
利用者増えない中で 
