【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.netYouTube動画>3本 ->画像>16枚

鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

2

変電所は昔はレンガの建物の中に電気設備を搭載
今は屋外に剥き出しｗ

水銀整流器(言ってみただけ)

鉄道のような電力消費量が常に上下する場合だと
需要と発電を一致させるのは大変なんじゃない？

>>5
何が何でも一致してしまうのが電力でありまして、調整をミスすると電圧や周波数が大きく狂う訳で、
「ガバナー」がその辺の自動調整をしていて、余ったエネルギーを熱排気や排水中に棄てて辻褄を合わせている。

原発（＝原子炉発熱による火力発電所）では、原子炉の熱出力を日変動に合わせることができず一定熱出力運転なので、
発電せずに余ったエネルギーは総て空中や冷却水中に棄てて辻褄を合わしている。

夜間電力を利用した給湯システムが特別値引きで推奨されるのは、夜間にそうして棄てている核分裂エネルギーを少しでも金に換えて稼ぐためで、
原発が停まったとたんに夜間電力キャンペーンは止められた。

※エネルギーの一時保存として、大型弾み車とか、高性能蓄電池と策か、あるけれど、列車操向レベルのエネルギー蓄積にはまだまだ難があり実用的では無い。

あげ

>>6
> 「ガバナー」がその辺の自動調整をしていて、余ったエネルギーを熱排気や排水中に棄てて辻褄を合わせている。

発電されずに棄てる分が無いと、負荷の急増に対応できずに乱調を起こして停まってしまう危険性が大きい。
電力会社が発電能力余裕率3%ないと安定供給できないって言ってるのは、その辺のことなんだけど、
原発再稼働ありきの政治宣伝臭もあってやだねぇ。

電力をなるべく使わない冷暖房を心がけよう。
今夜は良く冷えて、換気扇を付けっぱなしで寝たら寒くて目が覚めてしまった！
熱帯夜でも冷房設定28度よりは涼しいことが多い。

夏の日差しはガラス窓の外で遮蔽する。
室内に太陽熱を入れなければ冷房がごく少なくて済む。
全面ガラスビルはエネルギー的には愚の骨頂。
熱線吸収ガラスも、その吸収した熱を直に外に出す工夫が無いと、冷房で排熱することになり効果激減。

age

そうだねぇ。原発再稼働やだねぇ。
郵便局員はカレーを食いながら下記のアドレスから脱退届用紙をダウンロード《右側部分を切り離さないで》記入してＪＰ労組の本部（上野）へ郵送する事を推進しよう！！
http://kie.nu/1Wt8
ＪＰ労組本部の住所はダウンロードした文書の最後のページに書いてある。

国鉄末期には直接ちょう架線も実用化されていたよな。

>>11
越後線、弥彦線、和歌山線、予讃線、土讃線だっけか

>>11
土讃線のやつか。

>>11
呑み仲間のバス旅行で新潟へ行ったんだけど、道の脇を走る鉄道の架線が路面電車型の単線なのに、
その絶縁がどうみても1500V以上対応で、何じゃこれ？！と思って調べたらJRの直接吊架線。
吊る部分だけY字にして急変緩和してた。
2003年頃の弥彦線・越後線かなぁ。

>>14
今でも弥彦線と越後線の一部は直接吊架式だよ
その下を走るE129系がまたかっこいい

山手線など高頻度路線や高速路線は
コンパウンドカテナリーが普通だったけど、昨今は
き電吊架線方式が主流ですな。き電線の重みで高速で通過しても
架線がふらつかないからかな

>>16
山手線というより東海道本線なんだよな、それ。山手線も東海道区間を外れると
ツインシンプルカテナリーが基本だったよ。速度のとの関係では、重さの他に張力も
関係していたかと。整備新幹線では高張力のシンプルカテナリー。

>>16
架線振動の伝播速度の最大70%前後が集電限界というのが高速集電試験の到達点で、
整備新幹線の高張力シンプルカテナリーはその考え方の実践。
伝播速度v≒sqrt（T/ρ）　　
で、単位長当たりの重量ρが増えると速度限界が下がる。

在来線ではどちらの制限が効くかというのはあるが、分布定数振動論的アプローチが今の主流。

交流変電所のき電線保護は今も距離リレー？

京浜東北線の架線切断の原因，変電所間のショートが原因らしいけど，そもそもショートせんように20mとか40mとか，或いは100mとか，設計閾値を設けて無通電区間を作ったらええだけちゃうの？

仮にその区間で停止してしまっても，京浜東北線は動力車３ユニット（６両）あるから，ユニットのうち１つは生きて動くやろ。
そこで止まってもた場合だけが問題で，稀にしかないはずやし。

その方法であれば，他の路線で機関車が停止する場合は問題やけど，機関車は高頻度で運転してないし，交流と同じで停止したらアカン区間を設けた上で，機関車運転士だけに教育すればいいだけと思う。

そこに標識設置が必要とJR貨物が思えば，JR貨物に任せたらええやん。


それをいえば，新幹線にき電区分システムがあるけど，E5系とかそもそもパンタ１つしかないし，やはり100mくらい無通電区間作っただけで済むんちゃうの？

もし仮にそこで止まったとしても，もう１個のパンタを上げてちょっと進んだら済むはず。


E5系とE6系は繋がってはいるけど，N700などのように”特高圧引き通し”でモーター電源を融通し合うとるワケではないから，やはり短絡せんと思うなあ。


なんか違うところあったら指摘願う。

ダブルセクション?にでもしない限り無くならないな

もう首都圏は全部、
新幹線みたいな切替セクションにしちゃえよ。

>>20
＞　新幹線にき電区分システムがあるけど

新幹線は、自動切り替えで異相セクションと、き電区分セクションを通過していて、
０．3.秒の切換停電だったが、近年は「き電区分セクション」は同相なもので、
停電を止めて瞬時短絡動作に切り替えている。


直流は、瞬時停電が良いのか？瞬時短絡が良いのか？
パンタの渡り時に瞬時短絡する補助装置に流れるんじゃないの？
今でも走っていての短絡は許容していて支障ないんだから。

Imput（東電猫苗系）1,468,000 KWH
一日平均　47,355

>>24
KWH≠kWH≠kW　は判って書いてるの？単位なしじゃ意味不明。

瞬時発電能力のkW、MW表記じゃないとあまり意味がない。
累積発電量を採るから、出力調整の出来ない原発の発電量が非常に多く見えてしまう。
原発の瞬時電力はそんなに大きくない。
＆
東電は先ずは「猪苗代水系」、そして只見、奥只見水系で、
尾瀬ヶ原まで発電用貯水池にしようとして、環境庁まで設立させる大反対運動により潰された。
猫苗系とはなんぞや？！

>>25
解説ありがとうございます。
手書きのメモが「猫苗」に見えたので不思議に思っていました。
猪苗代水系で発電された電力とのことで納得しました。

>KWH≠kWH≠kW　は判って書いてるの？単位なしじゃ意味不明。
何にも分かってないことが分かりました。東中野変電所に勤めていた祖父の手帳に入ってたメモです。

昭和七年十二月分変電成績（東中変）
Machine ノ使用延時間　1260.25 hour
Imput.（東電猪苗系）1,468,00 KWH
一日平均　　　47,355
Out put. (D.C) 1,340,700
一日平均　　　43,248
最大出力
　｜１時間平均 6,460 KWH
　｜瞬時　12,900
自所電灯電力量
　電灯用　2,000 KWH
　動力用　2,410 "
　電熱用　1,500 "
　　　計　5,910 "
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
東京近郊所要総電力量内訳
　但シ昭和８年４月８日土曜日、天候晴

これだけ書いてあると意味は読み取れる
当時猪苗代は東京電灯の基幹発電所だった
1ヶ月で147万kWh受電し134万kWhき電したんだろう

当時は回転変流機使用
東中野変電所機械室
http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1688598/94

>>28
情報ありがとうございます。
機械室と完成直後の変電所全景画像保存しました。

>>27
「昭和七年十二月分」ですか！「imput」ときては流石「ブスバー」発祥の時代ですなぁ。
走行電力については納得。大型機にしては意外に損失割合が大きいんですねぇ。変換効率≒91.3 %
1,468,00→1,468,000 ｋWH　（Imput猪苗代系）
最大出力の項は ｋWの方がスッキリするけど　「1時間平均」とあって、混用時代じゃしゃーないか。
12,600kWって、EF2002機分、101系10連5本分で東中野あたりの5km前後を受け持ってたってことですね。
たしかに興味深いメモ！ＴＮＸ！

ブスバー発祥と言うのは、どういったことなのでしょうか？

同じこと聞きたかった

ブスバーというのは直流低圧配電が行われていた明治時代から使われている語で例えば
http://kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/846628/68
に現れている

電力も当時の最先端の輸入技術だったから、適切な訳語がまだなくて、
後から見れば変な言葉が斯界に定着して直せないことはままある。

その一つが「ブスバー」で、元々はバスライン、その特別太いヤツだからラインじゃなくバーだっ
てのをローマ字読みして「ブスバー」として今も定着している。

マイコンCPUで、データバス、アドレスバスとして入ってきて同趣旨のものが
信号系は「バス」電力計は「ブス」として並列使用されるようになった。

この類いには「B級直線増幅器→B級線形増幅器：リニア・アンプ」とか様々有り、現物先行の輸入技術だった片鱗を残している。

独逸語読みじゃないのか
ベクトルみたいな

スレチだけど、自動車工学のプラネタリギア（遊星歯車）も「惑星〜」と
言い換えることはないね。

遊星 vs 惑星
常数 vs 定数

京大訳 vs 東大訳だったっけ？

>>33 の説はこと電気工学に関しては正しくない

技術用語は明治初年からどんどん字音語に訳された
Bus-Barに対しては遅くとも明治37年には母線という訳語になっている
http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/846639/7

学術用語としては今でも母線だが現場の俗称としてブスが生き残っている

>>32
有難うございます。
つまりは、ブス無しっていうのはこの東中野変電所までは主器は1台運転が基本で、ブス介した上で主器並列運転するようになったのが、ブスバー発祥と言うことでしょうか？

>>37
>>30 さんに聞いてください
小生もブスバー発祥の時代とは考えてないので

？「ブスバー」、「ブス」ってのは、ず〜〜〜っと生きてるけど？
訳語「母線」が制定されたこととは独立の現場の話。
戦前はトランス設計だけの専門書も市販されてた、当時の高度技術。
8008/8080が普及してバスラインで併用。

ドイツ語説もありうるが、米独製品ほぼ同時輸入で設備されて50/60Hz併用になってる訳で、
米領域もドイツ語由来ってのはあまりストンとは落ちませんなぁ。

出札窓口のdating machineも現場から消滅するまで
「ダッチングマシン」だったし。デーティングとかに直すことは
最期までなかった。田舎の英語教師はsometimesをソメチメスと
教えてた時代だからね。

爺さんの日記に一か所だけあった。
1933年２月４日
直流Bus、Voltmeter近日中大井町送リノ事

>>39
はいはいアマチュアラジオの話ね

現場の俗称としてブスが生き残ってるのは否定しない

亀で恐れ入りますが、>>30さん解説を宜しくお願いいたします！

ブス引き通しの存在理由は、JR東日本のきまぐれやろ。

山手線以外に広まってないとすると、ブス引き通しは大した効果がなかったと判断するしかない。

特高圧引き通しはSNCFもやっとるって？

どういう車両かワカランけど、たぶんTGVなんちゃうん？

それを考えると、ICEとかも特高圧引き通しを使うとってもおかしくはない。


ちなみに、゛特高圧引き通し゛と゛ブス引き通し゛が同じかというと、全く違う。

゛特高圧引き通し゛は、絶縁を確保せなアカンから、車両間に分厚いケーブルがついとる。
車両間を分割する場合があるところでは、絶縁碍子が必要や。

そして、゛特高圧引き通し゛は、他の車間ケーブルに誘導電流による障害を与えんように、車両の高いところを通されとる。

゛ブス引き通し゛は、他の車間ケーブルと一緒に引き通しとるやろ

ちゃうか？

こっちにも書く

電圧不平衡がアカンから、三相二相変換しかアカンって？けどそれだっておかしい。私また核心を追及してもたやろ。

鉄道の変電所から出ていく電気って、単相やんなあ。
入ってくるのは三相。

その上で、技術基準で三相―二相変換しか認められてなければ、フツーは変電所設置点にセクションを設けて、変換後の二相を分けて、その下り方側と上り方側とに送電する、と考えられる。

ところがや、下り方側と上り方側とに送電したところで、負荷である列車が移動したら、電圧不平衡起こってまうやん。

下り列車とすると、下り方側を負荷として走ってきた列車が、セクション渡って、上り方側の負荷となり、下り方側の負荷がゼロになってまうことがザラにあるということや。

そうすると、下り方側と上り方側との在線列車数が異なった場合は、勿体ないから、仮想的に負荷に見立てて蓄電せなアカンわなあ

三相―二相変換で生じるロス＋蓄電で生じるロスと、三相を三線にそのまま流して蓄電で生じるロスとでは、ホンマに前者の方が小さいの？

てか蓄電せずに放電とかしとるのか？

せっかく突っ込んできたんやから、とことん突っ込んでよ

・・・私のアナルバージンに突っ込んだらアカンぞ。

>>46
自分もこっちにも書く

すまんが技術基準解釈212条を理解してから話をしてくれ
212-1表に2時間平均とか書いてないか？

向こうは迷惑だろうからこっちにだけ書く
出かけたので ID 変わったかもだが追記

電技解釈はPDFで読める
http://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/oshirase/2013/12/251224-2-3.pdf

計算方法や制定理由などを解説した電技解釈解説もある
http://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/oshirase/2013/12/251224-2-4.pdf

どちらも最新じゃないが大筋違わない

>>48
ウソついたな。２時間平均ならば私の最初の案でも不平衡は生じん。

違うか？

不平衡状態が生じること自体よりも、鉄道が電力の無駄をどう解決しとるかの方が問題やわなあ。

そもそも鉄道は電力の無駄ないと言うとるから。

B-CHOPって、一般には回生電力を吸収するといううたい文句やけど、結局不平衡となった電力の吸い上げのほうが大きいんちゃうの？

ある電車が回生電力を架線に戻すことにより、マクロに見れば、不平衡状態が生じるんやから。

B-CHOPってどういう論理構成か検討の余地ありやなあ。
これまでの言い分などから、

1.発電所からの三相を、鉄道の変電所で二相に変換している
2.列車が当該変電所所管区間に入ってきた場合、二相の片側が使用され、もう片側が捨てられる状態が発生する
3.捨てられる電力を、変電所に設置したB-CHOPで吸収し、任意のタイミングで放出している

というストーリーができる。

このストーリーを全部ご破算にして、

1.電車線には、U相、V相を接続し、W相の電力は全てB-CHOPで回収することとする
2.列車が当該変電所所管区間に入ってきた場合、U相が使用され、V相が捨てられる状態が発生する
3.この場合、V相についてもB-CHOPで吸収することとする

とすると、三相―二相変換が不要になって、変換損失が減るんちゃうの？
システム構成もそのぶん単純になるわなあ。

私の案に、なんかおかしいとこある？

ついでに思いついたけど、JR東海/西日本はココロを決めて、N700系に50/60Hz変換装置搭載したらええのに。

E2系で既に新幹線でも確立した技術なんやから、N700系の改造で対応できんワケがない。

富士川以東で、変電所で50/60Hz変換しとるのは、50年前はともかく、いまとなっては思想が古すぎるよなあ。

変換損失相当あるやろ。

ナニを50Hzにせなアカンかは、北陸新幹線を参考にさせてもたらええやん。

それくらい検討できるくらいには、JR東海に技術者がおらんことには、イザというときに心もとないし。

>>50
信号スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/470
のことかな？

471 は勘違いなので　472 で訂正した

>>51
1.は正しい
2.の「使用され」までは正しいがもう一方が捨てられるわけではない
不平衡負荷になるだけ

三相だからわかりにくいが二相だとＭ座Ｔ座同じ負荷がかかっているのが平衡
そうでないと不平衡
瞬時では不平衡でも２時間も平均すればほぼ両方でバランスするよね、ということ

>>44
> ブス引き通しの存在理由は、JR東日本のきまぐれやろ。
> 山手線以外に広まってないとすると、ブス引き通しは大した効果がなかったと判断するしかない。

極論に過ぎる。直流並列給電のセクションは短絡可で、停止しなければ良いもの。
回生制動の安定化目的で実効の離線率を大きく下げるパンタグラフの並列運転は有りだ。
しかし停止不可能範囲がパンタ間隔分増える欠点があるから、それがあまり問題にはならない線区での採用になるだろう。
リスク懸念で他に拡がらないのか、効果が無くて拡がらないのかの情報は無いだろうが。

>>46,47
90度位相差の静止変換器があるからそれをMT間に繋げば3相各相負荷の均等化は可能だよ。まだ能力の低い蓄電の必要はない。
＆　長スパンでの均等負荷で良いから、現状のMT2相で推移。

勝った負けたばかりが強調されて、真実の解明の論議がどこかに行ってない？
異相セクションでの切換セクション構造は死点を無くし、余分な操作制限を設けないメリットがあり、否定されてないよ。

（書き込みストップ！だって。少し待ってリトライ＠10/29　12:40）

追伸
3相負荷不平衡は電気エネルギーを棄てては居ない。
設備容量が有効に使われないってことだ。

制限内なら負荷を繋ぐ相を切り替えて平準化を図れば不具合が緩和される。

信号スレ＞466
＞　BTき電が全部同相ならば、セクション自体不要やん。

BTセクションは「ブースターセクション」とも呼んで、位相は同相。同電位では無い。
レールの運転電流を帰線に吸い上げるだけの電圧をBTトランスが供給する。

BTトランスは１：１巻線の一種定電流トランスで、
一次側は架線供給電流が流れ、2次側にも一次側を補償する等量の電流が流れてレールから帰線電流を吸い上げる。
すなわちその吸い上げ線より変電所側のレールには帰線電流が流れなくなるものだ。

BTセクションはBTトランス1次側に架線供給電流を流してやるための絶縁だ。
ここをパンタのシューが短絡するとBTトランスに電流が流れなくなり、従ってレールの帰線電流を吸い上げなくなる。
それを緩和するために２〜３のギャップをつくり抵抗を介して両側と接続している。
［BTセクション結線構造図］再掲

特高圧引き通しに関するこれまでの議論についていろいろと整理しよう。

新幹線の"特高圧引き通し"と山手線の"ブス引き通し"が同じ、という工作員の主張について、そもそも下記に
電圧
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E5%9C%A7
電圧の分類[編集]
国際安全標識 "Caution, risk of electric shock"（感電注意、ISO 3864）電気設備に関する技術基準を定める省令においては、次のような区分で電圧の大きさが定義されている。
低圧
「直流にあっては750ボルト以下、交流にあっては600ボルト以下のもの」
高圧
「直流にあっては750ボルトを、交流にあっては600ボルトを超え、7000ボルト以下のもの」
特別高圧
「7000ボルトを超えるもの」
とあるので、直流1,500Vの山手線は特別高圧（特高圧）には入らん。

てか山手線にブス引き通しってホンマに入っとるん？
どこにもそんな記事ないぞ。

”ブス引き通し　E231”で検索しても以下しか見つからん。

>萌えてます！E231系 Vol.21

10年以上前にこの１件だけしか言及がないから、結局採用されてないと見るなあ。

しかもE231系800番台って、東京メトロ東西線直通車やん。

東京メトロ東西線は地下鉄やから、普通の架線ではなく、剛体架線を使用しとる。
その剛体架線と、E231系800番台が使用した、主としてパンタグラフ、ないし台車、車体の動揺特性で、離線が発生したんやろなあ。

けどそれは、パンタグラフ、ないし台車、車体の動揺特性などを改良すべき話で、他車で使わずに変電所間短絡の危険のあるブス引き通しなんか採用すべきでないやろなあ。

だいたい東京メトロが、E231系800番台だけにスペシャルな装備を許可するはずがないやん。
運転士にスペシャルな運用まで教えなアカンようになるんやし。

ところで私、E6系の下ろした側のパンタグラフが絶縁されてなくて、誘導電流で利用者が傷害事故に遭う可能性があって危ない、と書いたやろ。
それに対して、第三軌条の集電靴だって飛び出とるから危ないと言ってきた。

けど、上の定義からしたら、せいぜい直流750Vの第三軌条は低圧や。
対して交流25,000Vの新幹線は、もろ特高圧やろ。
もしそれでも、第三軌条の集電靴だって問題と工作員らが言うならば、国際標準”ISO 3864”自体が、既にある運用に合わせた恣意的なものと言うしかないわなあ。
ところで、私めっちゃ勘違いしとった。
新幹線E6系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE6%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
新幹線E5系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE5%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

この２つは、起動加速度 1.71 km/h/sしかない。
N700系は起動加速度 2.6km/h/s もあるにもかかわらず。

新幹線N700系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AN700%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

E5/E6は１丁パンタにするために、各モータの出力を抑えとるんちゃう？

だから、N700系の８両編成では、全電動車にしたにもかかわらず、先頭車のモータは使用しないようにプログラムを組んだにもかかわらず、E6系では先頭車を電動車にして、主変圧器を搭載した車両を付随車にしとる。

こんなんで、ホンマに先頭車に関しては、期待できるほどの粘着特性が得られとるのか不思議やけど、とにかくE5/E6とN700は設計思想がかなり違うことだけはよくわかる。

交流の饋電って調べたらオモロイなあ。Wikipediaのココ、日本語の説明があいまいやから、誰か説明してよ。

ココの意味がヨウワカラン。

交流電化
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%A4%E6%B5%81%E9%9B%BB%E5%8C%96

直流饋電系統とは違い、隣接する変電所の電車線の電圧が等しくても、交流の電圧位相が異なる場合がある為、その場合は並列接続することはできないので、変電所間の中間に遮断器などの開閉装置を設けた饋電区分所を設置して、変電所から饋電区分所までの単独饋電としている。
新幹線では開業以来から隣接変電所同士を互いに同相にしていたが、当初の饋電区分所での自動切り替えしていたのを止めて、饋電区分所境界通過時には並列運転として0.3秒間の停電を無くしている。
これにより自動切り替えの0.3秒停電は異相セクションのみになった。
−−−−−−−−−−−
同相にするもなにも、発電所側から来る三相のタイミングに依存してまうんちゃうの？
そうすると発電所・発電機の起動タイミングまで新幹線電車に合わせてもろとるんか？

まあ、複数の変電所がひとつの発電所・発電機から繋がっとる可能性は否定できんわなあ。
こういう問題を鉄ヲタは考えんからなあ。
車両の些細な違いについてはやたら詳しいのが多い代わりに、地上設備の構成とか論理を知りたい鉄ヲタはまあそうそうおらん。

橋脚とか構造物のヲタはおるかもやけど・・・・。餘部鉄橋とか。

どうも話題が飛んでいて訳が分からない点があるから整理します。

１．「異相セクション」は、3相送電の負荷均衡に各相を切り替えて使うために必要なもので、無くせない。
　その固定セクションに停車すると起動できない。救援列車が必要になる。
２．「切換セクション」は、異相セクションでの不導通点を無くす工夫として新幹線で採用された。在来線は固定セクションのママ。
３．「BTセクション＝ブースターセクション」は、帰線電流をレールから帰線に吸い上げるためのもので、誘導障害軽減法のひとつ。
　これの無いAT饋電法に切り替わったからと言って、１．２．には全く影響しない。

だから新幹線で採用した「切換セクション」の当否の問題で、
切り替え機能が無くても走れ、現に在来線はずっと固定セクションで来ているが、
高速かつ駅間の長い輸送量の大きい新幹線の立ち往生は影響が大きいから「切換セクション」を採用したことが失当かどうかが論点。

結論として、新幹線は切換セクションのままで良いんじゃ無いの〜？
騒音低減の２パンタ平行運転も無理なく可能にしているし、敢えて取り去るメリットはないよ。在来線にまで導入する必要はまだない。ってことでOK？
電気設備技術基準：旧電気工作物規定の電圧区分呼称云々はあまり関係の無いこまごま。昔は交流低圧の上限は350Vだったのが今は上がって600V。

3相直給電か、2相変換給電かの選択は、日本は後者。異相セクションを設けて、負荷相を切り替えて結果的に負荷を各相平準化して使っている。

BTセクションがどうのとイロイロ書いてきとるけど、結局充分に絶縁したらええんやろ？

相変わらず、電柱にションベンレベルのコメントやわなあ。

切替セクションが必要な理由にはなってないもん。

>>62
あなたの提起した「切換セクション無用論」を先ずは纏めてからにしよう。

経過を辿れば元々切換セクションなしで異相セクションを走っていたモノを、
新幹線の特殊性から自動切り替えで停電区間なく異相セクションを通過するよう改めた。
それを元々の在来線並みに固定セクションに戻す理由はなにか？
50年前の古い技術と言うだけで何も説得的解説は無いよ。

で、＞62記事の中味についてだけど、
「電力系統の位相」は、今は全電力会社が協調融通運転してる状況で基本的に同じもの。
新幹線鉄道をとっても60Hz区間内、50Hz区間内じゃ同じだし、
特に鉄道は路線毎の送電系統が多いからこれは3相側で一致する。

そのことに気付いて数年前から各変電所中間の同一座の異相セクションでは0.3秒間の停電をやめて連続給電の切換タイミングにした。
断路器が両方ONのタイミングが出来たってことだ。
変電所直近の異相セクションはT座M座異なるから0.3秒の停電を続けている。
それで異相セクションによる停電回数を半減させた。（鉄道総研一般公開での発表の一つ）

>>64
あなたに理解しようとする気がないだけ。
>>63の2.などでメリットは繰り返し述べられている。
信号スレ＞478でも説明。
その利点を、棄てるかどうかだけ。棄てる理由こそ全く説明されていない。
BT饋電AT饋電は全く関係ないからね。それは理解できたの？

切替セクションが必要な理由がどんどんなくなっとるなあ。

切替セクションがなくたって、必要な加速力が得られる理由しか出てきてないぞ。

>>67
何が何でも経費節減が求められる「裏日本新幹線在所駅」（1986/10いしいひさいち：朝日新聞）


東京・大阪から直通で続くフルサイズ新幹線で途中操作仕様を変えてまでセクションの切換構造を廃止することは無いと思う。
0.3秒の停電の回数を半減させる改造がやられてるくらい無電圧には敏感なとこが、
４秒もの停電に対応して前後最低2秒の空走時間を加えた6秒間も加速を中断する
＝停電時間を20倍にする省略措置を全面採用するとは思えないけどねぇ。

少なくとも信号スレ＞430の１．項にあなたが記した「BT饋電」が理由で切換セクションを採用したんじゃないのは分かったでしょ。

切換セクション採用は要するに、新幹線開業時の選択の問題で「死点はなくしたい」。
その選択はメーカーがやるんじゃなく、運行側である鉄道事業者。
そこが高速鉄道で価値ありと認めて1964年以来今まで51年間続いてきた。
　TGVの話は、フランスから新幹線の視察に来て特別高圧の断路器を頻繁に入切するという切換セクションの動作が
ヨーロッパじゃ常識外の不安定な使い方！と驚かれてTGVとしては不採用になっと読んだ。
TGVは専用線じゃなく秋田山形新幹線同様在来線の一部高速別線だから、在来線のシステムをそのまま引きずってるのもあるだろう。

事業者ではないメーカーが自動ノッチオフの実用新案を申請して「未熟な乗務員が」とやってJR機関士皆に総スカンを食って、
以降JRの機関車は作ってないとか(w。＠EF200のセクション通過誤遮断対策。これと同じになりかねない余計なお節介(w。冒頭のような必然状況なら例外的に採用だね。

［BTセクション結線構造図］　は、個人サイトより、こっちが「信頼に値するソース」だろうな。Wikipedianにとっては。>>56 追伸。

>>67
技術（に限らないか）ってそんなもんじゃない？
絶対その方式じゃないといけないなんてむしろ少ない
無数にある方式の候補から当事者が最適と思うものを選んでる
経営の問題でもあるからいくらこっちがいいと言ったところで所詮よそ者でしょ

さらにオマケ。どっちの図が分かりやすい？各々好みの方で。
[AT饋電法接続図]

現時点だけ見て、切替セクション不要論を言ってもしょうがないのでは、というのが
JREAの2015年7月号でかなり整理して議論されている。もちろん、諸外国と比べると
ガラパゴス。

切替セクションがらみで話題を一つ。300系の初期の編成は、夏場クーラの効き
がとても悪かった。原因の一つが切替セクションでの圧縮機の停止。切替セクション
通る度にインバータ制御のコンプレッサーが停止し、再起動までに2分ぐらいかかってた。
この間に夏場だとかなり室温が上昇してたのね。

ところが、この話。0系の開発時の時に地上・車両側でかなり議論がされてて、
空調が機能しなくなるのも想定されてて、切替セクション通過時の電源断時間と
空調機の特性が整合するように調整されてた。300系はそういう過去の経緯を
把握せずに開発したんだろうね。

ちなみに、私自身はJREAの議論を踏まえた上でも、昔からEGS懐疑論者。
いまひとつ、EGSが有効に機能した例が無い、というのがその一つ。
もちろん、屋根上作業とかの時の安全のためにEGS自体は必要とは思うけど。

>>72
固定セクション採用で瞬時停電時間が長くなると、エアコンは再起動まで長い時間が必ず掛かるってことですね。
家庭用でも数分かかるもんなぁ。

>>73
停止コマンドで止めろって主張は分かるけど、
実効の問題で、新潟中部地震で脱線しながら無事対向車も止めたのは、
地震検知の変電所の停電？脱線列車の架線地絡措置？無線発報？
あの脱線事故では架線地絡措置が効いたものとばかり思い込んでました。

゛新幹線の特殊性゛ってなんやねん？切替セクションがホンマに必要ならば、他国が進んで導入しとると言うとるんやぞ？
ホームドアだって、無線信号だって、世界の潮流や。
なのに切替セクションは日本しか導入してない。

コレは切替セクションが要らん、500系新幹線以上にオーバースペックなコトを意味しとる。
およそ20kmごとにあるエアセクションを4秒で通過できるにもかかわらず、0.3秒で通過する切替セクションシステムはオーバースペックやと言うとる。

切替セクションは0.3秒で切り替えられるったって、モーターやエアコンなどの再起動に何秒かかかってまう。
そうすると、コンマ何秒を争うのは実は根本的な解決策ではないねん。

だから、コンマ何秒であってもないほうがいいとして、オマエのいうとおりに、日本全国の発電所が位相のタイミングを合わせとるのを利用して、切替セクション半減させとるんやわなあ？

そうすると、切替セクションは約40km置きで良くなる。
そんなん、カネのかからんエアセクションで済むやろ？

なんかちゃうの？

ちなみに、発電所の位相のタイミングを合わせとるのに、切替セクションは半減しかできんのは、発電所からは三相で出とるのを、変電所で二相にして、逆の位相が２つずつできるからやわなあ。

私の主張に合わせたら、U相とV相を交互に用いて、W相を蓄電したら、もっと効率上げられんかな？

>>75
＞　私の主張に合わせたら、U相とV相を交互に用いて、W相を蓄電したら、もっと効率上げられんかな？

大エネルギーを、どうやって蓄電するの！鉄道総研での現試作値が数秒間だぜ。全然話にならない。
さらに充電損失、放電損失でトータル効率は必ず下がる。
夜間に棄ててる熱エネルギーを揚水発電に使って回収する原発夜間エネルギー対策とは違うよ。
もっと違うのは3相間の負荷不均衡解消の問題は、トランス、発電機など電力設備がその能力一杯には使えなくなる問題で、
無負荷・軽負荷の相に他の負荷を負わせて解決できる問題じゃない。

現行解決法は、日本など標準的なのが3相2相変換の上、異相セクションで区切って2相を交互に使う。
ヨーロッパじゃ3相の各1相を、同様に順番に使うとか、横着して?V結線とかある。
時間平均でなるべく均そうって訳だ。

しかしインバータ・コンバータによる90度位相変換は常用されてるから、
どうしても必要ならM座T座をその変換器で繋げば3相間の負荷の平衡が取れる。
そこまでやってないのは、まだ時間分割で切り替えて均せば足りるってことだろう。

>>75　　追加
＞　そうすると、切替セクションは約40km置きで良くなる。

変電所同士の中間の同相のセクションが短絡されてるのはほんの一瞬！
常時短絡できるかどうかは全く確かめられてないのでそこの切換セクションは無くせない。
瞬時停電時間をゼロにしただけだ。

＞　逆の位相が２つずつできるからやわなあ。

逆位相（180度）じゃない！90度位相差。

>>72の上側１／３が当面の結論だろう。
＞75は専門的資料は引用するが、電気・電力についてはほとんど分かってない様だねぇ。

>>75
200〜300km/hを常用する高速鉄道で、通勤電車なみの列車密度
かつ秒単位のダイヤ遵守をしているのはShinkansenだけだと思うが。
そのために微妙にノッチを進めたり戻したりして速度調整をし続けている。
「あーそろそろセクションだな。ノッチオフして待つかあ」ってな調子だとでは
あっという間に東京駅に電車の渋滞が･･･

>>68
>東京・大阪から直通で続くフルサイズ新幹線で途中操作仕様を変えてまでセクションの切換構造を廃止することは無いと思う。 

※切替セクション要らんねんから、撤去してもええやろ。
まあ、東海道新幹線はそれでも列車本数多いから、あってもええやろけど、
１時間に１、２本しか通らんような路線にはオーバースペックもええとこや。

>0.3秒の停電の回数を半減させる改造がやられてるくらい無電圧には敏感なとこが、４秒もの停電に対応して前後最低2秒の空走時間を加えた6秒間も加速を中断する ＝停電時間を20倍にする省略措置を全面採用するとは思えないけどねぇ。
※切替セクションが、無電圧に対して有効な解決策ではなかったことの証左
でしかないわなあ。
切替セクションの有無で"停電時間を20倍"というのも恣意的な計算違い。
2.3秒と６秒としても３倍弱でしかない。
その違いのどこが有効やねん？説明してみ？

>少なくとも信号スレ＞430の１．項にあなたが記した「BT饋電」が理由で切換セクションを採用したんじゃないのは分かったでしょ。

※BTき電も大きな理由やろが。
4,5kmごとにエアセクションがあったら、加速中に加速が中断することが頻繁にある。

加速度1.0km/h/sならば、１分で時速60キロ、２分で時速120キロになるけど、
時速150キロくらいになるまでに１つめのエアセクションに当たって、加速が１０秒くらい中断してまう。

コレはさすがに高速運転にとってはマズいよなあ。

>切換セクション採用は要するに、新幹線開業時の選択の問題で「死点はなくしたい」。 
その選択はメーカーがやるんじゃなく、運行側である鉄道事業者。 
そこが高速鉄道で価値ありと認めて1964年以来今まで51年間続いてきた。

※ホンマに死点をなくしたいならば、在来線にも導入されとるやろって。

なんで国鉄は新幹線"だけ"に導入したんや？

>TGVの話は、フランスから新幹線の視察に来て特別高圧の断路器を頻繁に入切するという切換セクションの動作が 
ヨーロッパじゃ常識外の不安定な使い方！と驚かれてTGVとしては不採用になっと読んだ。 
TGVは専用線じゃなく秋田山形新幹線同様在来線の一部高速別線だから、在来線のシステムをそのまま引きずってるのもあるだろう。

>事業者ではないメーカーが自動ノッチオフの実用新案を申請して「未熟な乗務員が」とかってJR機関士皆に総スカンを食って、以降JRの機関車は作ってないとか。

※それを言うたらATOは開発できんなあw

東海道新幹線の低速制御だって非難しとるのと同じやぞ。

>>72
だから、切替セクションがなんのためにあるのか理解してないヤツが多いだけやろが。

0.3秒だろうがエアセクションの４秒だろうが、セクション通過時の再起動対策をしたらええだけやろ。

むしろ切替セクションみたいに中途半端なシステムがあるからこそ、
機器の再起動についての検討が、メーカー・事業者ともに疎かになったとさえ言えるわなあ。

まだ切替セクションが要るとか言うとる。
今日は書泉グランデ行ってJREA2015年7月号読んで、コテンパンに書いたるから。

アスペが湧きまくってますなぁwww

書泉グランデ行ったけど、JREA前月号までしか置いてない。

鉄道ヲタが増えた代わりに、業界人の読む専門誌のスペースが減った感じがする。

しゃあないから、

JREA 2015年10月号
鉄道車両と技術 No.228
鉄道と電気技術 2015年11月号

の３つを買った。

いま、゛鉄道車両と技術 No.228゛で、巻頭の走行抵抗に関する、佐々木拓二氏の著述を読んでいるけれども、早速、国鉄分割・民営化から、安全が疎かになっている記載を発見した。

JR貨物が機関車の勾配起動試験をしなければならないにもかかわらず、JR貨物に適当な路線がなく、JR東日本の奥中山で試験をさせてもらったが、
゛空転でレールに損傷を与えてはならない゛
という条件でしか試験をさせてもらえなかったと、コラムに書いてある。

奥中山ってナントナク仙山線っぽい名前と思ったけど、時刻表で確認したら、いまIGRいわて銀河鉄道か。

いまなら、空転してでも試験させてもらえるかもやけど、真の問題はソコちゃうわなあ。

ここで色々書いている人、実際に新幹線乗ってるのかね?私は大阪ベースで仕事
してるので、東海道・山陽・北陸(今年3月までは上越)を月3回以上は乗ってる
ので、切替セクションは月何十回も通過してるので、

「今の新幹線は切替セクションを力行で通過していない」

というのは常識なんだけど、ここのスレの住人はそれを知ってて前提にして、
喋ってるのかどうかかなり疑わしい。

まあ、切替セクションの成立経緯はどっかでJREA2015年7月号を読んでもらう
ことにして、現時点での意義としては電力回生ブレーキを上手く使うための
仕組みと、EGSを成立させるためのもの、という2点に尽きるんじゃないかな。

>>79-85,75
　プロ中の大御所の見解>>72,73の出たところで、ヲタとしての見解・主張は一旦納めて
これまでのやりとりを再検討しちゃどうですか。あなたの誤認が多すぎて論議がすれ違っている。
プロが、その専門分野でエラーを冒す確率はかなり低いんで先ずは見直しを勧めます。

　切換セクションは、新幹線用として特別に導入したもので、ただ走るだけなら無用なのは
最初から分かっているもので、新開発未曾有の高速列車でノッチオフ−再投入を繰り返させたくない、
瞬時停電はさせないということで「0.3秒断＝無停電」で導入したもの（×2.3秒！勘違い>>79末）。
　それが「過剰品質」なのか「動作安定化に必要な冗長度」なのかはグラディエーションで重なり合い
利用者・事業者の判断によるところのものですが、列車の加速では現に無停電であり、有効に働いていて、
固定セクション方式での8秒〜10数秒の中断は無くて済んでおり>>78指摘の事態を回避しています。
300系の冷房が、この0.3秒を停電として認識してしまう仕様エラーがあったと>>72中段が述べています。

　毎時１本の「裏日本新幹線在所駅」（1986/10いしいひさいち：朝日新聞）
　ってのはそこが独立線なら採用かも(w
でも房州は久留里線までATS-P換装、五能線もATS-Ps化という実施基準からすると統一される方向に見えますなぁ。

BTセクションは力行のママ通過できるもの。加速に影響ありません。既出（×>>80、信号スレ>>462）。>>81,82,85には敢えて反論は要りませんな。
時にプロが間違えることがあるのは、全く別概念の導入が求められる場合に、絶対的自信が邪魔して正しく理解できないことが極々希に起こります。
今回は検討し尽くされた内容で万一の逆転は無さそう。立ち止まっての再検討を勧めます。

>>87
下りの横浜駅の先で加速中に毎度ほんの一瞬の加速中断があり、
軽い進行方向ショックを感じてたので、切換セクションと思っていましたが、違うのですか？

>>89
セクションはともかく、裏日本新幹線の集電装置がすごく気になる。

>>91
あまりにマンガ的なローカル色強調？それともポールの接触位置？(w。
この時代のいしいひさいちは切れ味鋭かったんですけどねぇ。

函館本線の旧張碓駅辺りの碍子が怖怖しくて好きやなぁ

>>90
そこも、通常は力行じゃなくて惰行、もしくは低ノッチで進むことにしてる。
というのも、力行で切替セクション通過すると前後衝動があるからね。乗り心地
の観点でそういう風にしている。

一方、ATCブレーキ減速中はどうしようもないので、例えば岡山到着時の上り
などは結構不快な前後動が来る。今後、山陽新幹線でも1段ブレーキ制御に
切り替わったら余計に目立つことになるんだろうな。

位相差…

すみません誤爆です…

>>89
在来線で開発された商用周波数による交流電化技術を新幹線に採り入れる際のコンセプトは、
「超高速運転につき、運転士が地上目標を確認して手動操作する方式は採らない」ということで、
先ずは信号を車内信号方式とし、ATCを採用、異相セクションも地上側による自動切り替えで停電時間を無くす、
という流れで自動切り替えセクションを設けているはず。
それが、在来線が固定セクションのママである理由と思われ。
新幹線は過走防止など保安装置を含めて別格の扱いなんで、「過剰品質」か「信頼度向上」かは事業者側の方針判断次第。

「無停電切換」として0.3秒の瞬時停電に留めたことで、300系でも力行がそのまま続き、
０系ではエアコンも運転継続の仕様が定められたが300系のエアコンでは停止検出となった。

「切換セクションでのノッチオフ」というのは当初の新幹線コンセプトからは外れる、運転士の沿線目視による手動措置。
いつ頃から変わったんでしょうねぇ？
無視してる運転士が多く居ても不思議の無いところ。

加速では無い巡航運転中には切換セクション通過のショックには気付きませんでした。
新横浜停車からの300系加速中で繰り返し感じた他は、あまり乗らない東北新幹線は加速ショック発生場所を特定できません。

>>90
上り小田原の先(酒匂川越えた辺り)でもノッチオフやってる。

>>94
素人なんで聞きたいんですが加減速時以外で0.3sの電源喪失って気付くもんなんですか？

>>99
空調の音が一瞬変わる。その直後にノッチ投入するのではっきりわかる。

私もこれから、鉄道技術にツッコミ入れてくぞ。

いま、゛鉄道車両と技術 No.228゛で、巻頭の走行抵抗に関する、佐々木拓二氏の著述を読んでいるけれども、早速、国鉄分割・民営化から、安全が疎かになっている記載を発見した。

JR貨物が機関車の勾配起動試験をしなければならないにもかかわらず、JR貨物に適当な路線がなく、JR東日本の奥中山で試験をさせてもらったが、
゛空転でレールに損傷を与えてはならない゛
という条件でしか試験をさせてもらえ
なかったと、コラムに書いてある。

奥中山ってナントナク仙山線っぽい名前と思ったけど、時刻表で確認したら、いまIGRいわて銀河鉄道か。

いまなら、空転してでも試験させてもらえるかもやけど、真の問題はソコちゃうわなあ。

>>100
ここ20年ほどほぼ月に2回のペースで東京京都間を往復してますが
昔は空調が静かになって、しばらくしておもむろに再起動するのがはっきりわかりました
今は全然気付きません
よろしければ気付きやすいポイントを教えていただけませんか？
今度気をつけてみます

>>101
なぜ2回も書くのですか？

大事な事は2回書く。ちゃうか？

>>94
各停こだまは後続ののぞみ・ひかりに追われて悠長なことは言ってられず多くが加速のママ通過するんですかね。
小田原では2本追い抜かれたりで酷い扱いです。横浜停車ばかり乗ってたもんでそういう経験。
新横浜には停まらないのぞみはちゃんとノッチオフするのかも。
そうすると、新幹線の切換セクションにも標識があるんですね。

>>98
ノッチは入ったまま、加速が瞬断、前後方向のショックがありました。
いつも同じ場所に思えたので切換セクションによる0.3秒瞬断と理解。

>>102
加速減速の機会の多い各駅停車こだまに乗車。
下り新横浜駅先はほとんど加速瞬断ショックが感じられます。おそらく異相の切換セクション。

>>105
移動中なので ID 変わると思いますが >>99 = >>102 です

すみません、加減速中は私も感じます
新横は前からそうかもと思ってました

>>100 さんが加減速以外でも感じると仰ってるのでその場所が知りたかったのです
>>98 の場所は今度気をつけてみます

今新横浜は原則全列車停車ですね

国鉄民営化に関して、私と似た意見を書いてきたのがおる。まだどういう意図か掴んでないけど。

おおかた、民営化の抽象論に落とし込んで、私が具体論を言わんようにしとると思う。

本当に私に賛同するならば、もっとイロイロ突っ込めるからや。


ちなみに、切替セクションで力行してないって、私最初から書いとるやん。


モーター停止に時間取られるならば、なおさら、エアセクションでなく切替セクションにする理由がない。

回生ブレーキなんて、セクションはもともとブレーキを想定してないし、まんいちの場合もその区間は空気ブレーキだけで対応可能や。

>>107
> ちなみに、切替セクションで力行してないって、私最初から書いとるやん。

>>107　ほか、いまだ成仏できない反切換セクション居士へ。
> ちなみに、切替セクションで力行してないって、私最初から書いとるやん。

下り新横浜先など力行してる場所があることは明らかになったでしょう。
設備としては力行許容。乗り心地など運転基準としてなるべく力行は避ける。
だから絶対的な切換セクション廃止理由にはならない。

「無停電」の内容が新幹線では0.3秒の瞬停＝18サイクル分停電。
家庭用の切換式無停電電源では5サイクル〜15サイクル。
それを許容する機器を使えば立派に無停電動作。

不正確な理解のままで、失当な記事を、読みにくい倍スペースで書かないで、
相手の主張も良く読んで、事実摘示と論旨を具体的で明確に纏めて書いて欲しい。
無内容な半宗教的レッテルには興味は無いよ。

>>109
切替セクションではなく、もっと違う場所でエアセクションにしたってええやろ？
そもそも線路がシステムとしてなってない。
新横浜の先に関してはさして高速ではないはずやけど、だったらどうして在来線のエアセクションではダメなのか？という根本的な問題がまず出てくるわなあ。
いやそれにしても、なんでATき電になってそんなトコにセクション設けるねん？

設計者が、切替セクションが不要では？という疑問を持つことなく設計してもたか、切替セクションの必要性をいろいろ主張したいがためにわざと残したかやろなあ。

「無停電」の内容もへったくれも、どの装置が「無停電」なのかを書かななあ。
初期よりエアコンは停電しとったんやろ？
１００系の個室に付けたコンセントが、切替セクション通過で停電して、当時ワープロを使っていてデータが飛ぶ苦情があり、コンセント廃止したと読んだ。
いまではパソコン電源とかエアコンくらいは「無停電」やろと想像できるけど、最も問題であるモーターは、どのみち停電してまうよなあ。

だから、切替セクション通過時にカクカクするやろ？

私の経験ではN700系もそのはずやけど？
ちゃうか？

直流電化で停電区間にセクションオーバーしちゃうのを防ぐ方法は？
延長停電なんかしたらキリがないよなあ、全線停電かな？

>>107
> ちなみに、切替セクションで力行してないって、私最初から書いとるやん。

>>110
> だから、切替セクション通過時にカクカクするやろ？

貴殿の書き込みには矛盾を感じる
別人なのかな？

>>110
反論はちゃんと読んでからにしなさい。理解を間違えてるから擦れ違って反論になってないで、
根拠の無い思いだけをぶつけることになるんだよ。

新横浜下り先の切換セクション位置は既に高速領域。低速だという根拠の無い推定が間違っている。
こだまに300系を使うのは、当初0系100系で210km/hの最高速度だったのを、245km/h〜270kmの高速で運行時間を稼ぎ
輸送量を増やすための措置で、より高速だから、加速中に切換セクションに到達するのだろうと思う。
多摩川鉄橋から西は開業当初の昔から210km制限で、新横浜先はもっと高速制限になってるはず。
在来線の速度よりずっと高速域で切換動作している。

新幹線はほんと別格の扱い。何故在来線にあれこれ採用しないかは「新幹線様」じゃないから(w
たとえば、京王吉祥寺駅で車止めにぶつけたのは、手前に停止して再起動した結果、過走防御しきれずぶつかった。
ところが新幹線の行き止まり過走設定は、再起動の場合も過走防御する設定になってる！まさに新幹線様！

計画時には世界3馬鹿とまで揶揄された高速鉄道で不具合は特に許されない！と丁寧な設計をしていて、
0系のクーラーは、切換セクション通過でも停まらなかった、300系はうっかりか停まったと>>72は書いてるだろ。
力行も0.3秒瞬断は無停電扱いと繰り返し述べられている。それを、あなたはあべこべに読み取ってる。粗忽すぎ。

新幹線0系の場合、MGの容量増を避けるために客室照明と制御電源整流器以外は
全部主変圧器の3次巻線から取ってた。で、空調は0.5秒以下の瞬断を許容する
設計としていた。切替セクションが無かったらMGをもっと大容量にしないと、
空調がまともに動作しなかっただろうね。


N700系の客室コンセントは無停電。E7/W7の客室コンセントは瞬停あり。

>>114
TGVと新幹線の「大きな違い」の一つに、冷房の重要さがある
ということでしょうかね。彼の地では窓が開かず冷房もないバスが
あったりするそうで。日本では密閉構造で冷房がなければ命に関わる。

TGVは重くても問題無いからね。0系の開発当時は、地上側を少々ヘビーにして
でも車上を軽くするという発想が一貫してあったように思う。
全区間60Hzにしたのもそうだし、切替セクションの副次的効果として3次巻線で
多くの設備をまかなえるようになったし。

TGV南東線に乗ったとき、窓際のコンセントにPC繋いで仕事してたら、平気で
5秒とか停電するのでさすがだな、と思った。

>>114,116　　追補
ノートPCは元々バッテリー動作で、コンセントは充電器だから停電時間が1分だろうと関係ない。
まさか新幹線に旅客がデスクトップは持ち込まない(W
ひげ剃りで噛んじゃうとか、？

切替セクションの話で肝心なコトが抜けとった。弱電の停電に対しては、補助電源で対応できるやろが。

常磐線の取手〜藤代で、651系スーパーひたちまでは車内が停電しとったけど、いまの車両は停電せんやろ。

それと同じ補助電源装置を新幹線も積んだら済むやろ。

いやもちろん、そんなスペースさえない！という超高速鉄道にとっては、開業数年間は一時的に切替セクションが必要となることは、なくはない。

けど、500系とN700やE5を比較したら、制御装置などかなり進化したことを見てもわかる通り、技術の発展に伴い、必ず補助電源を積めるようになる。


切替セクションは50年前の０系の時代のシステムやから、いまの車両では不要やねん。


50年前のシステムが、いまの時代にマッチしとるかどうかくらい、誰かが責任持ってチェックしろよなあ。

たとえるなら、膨大な量の計算をするために、そろばんの達人を大勢揃えたかのようなシステムになってもとるぞ、切替セクションは。ｗ

>>116
　車体側を軽くするには、そういう思想しかなかったのは確かだね。
おかげで、今でも大きくて重い補助電源装置を積む必要がなく、保守作業が軽減できているわけで…。

>>109
　自閉症スペクトラムの症状丸出しのレスなんだから察しろよ。
重症すぎて、「システム」という言葉も概念も知っているけど、その意味は理解できないんだから…。

>>113〜
切替セクションの話をのばしてくるなあ。
常磐線の取手〜藤代ってエアセクションやろ？
いつから切替セクションになってん？

新横浜の先は高速域ならば、他の切替セクションと異ならないから、いちいち書いてくる必要ない。
モーターは0.3秒瞬停は無停電扱い、なんか。

それは受け入れるとして、しかし、単に言葉の定義でしかない。
再起動時間が要らんのを、言葉の定義で誤魔化しとるだけや。
エネルギー変換の法則を考えれば、電気エネルギーが加速エネルギーに変換されるから、たとえ0.3秒であっても加速が止まる事実は同じ。
エアセクションの４秒でも同じ。
その間モーターはカラ回りしとる。

それで、新幹線に切替セクションが必要な理由には全くなってない。

TGVが劣るというならば、新型TGVでは補助電源強化して、エアコンやコンセントの停電をなくせばいいだけの簡単なハナシやないか。
E7/W7で瞬停があるのは、50/60Hz切替でどうしても必要やからやな。
パソコンの電源なんかも、挿したコンセントが0.3秒で50/60Hz切替されるなんて想定外やろなあ。

そういや日本の弱電機器って基本的に60Hz定位で作ってあって、50Hzが来た場合変換されるんだっけ？

中国人なんかが持ち込んだパチモン機器の場合、コンセントが50/60Hz切替されるなんて想定外で、誤動作してまいそうやなあ。

パチモンならばどこにも文句言えんけど。


ちなみに、50/60Hz切替をエアセクションにした場合も、補助電源側で架線周波数を検知し、架線周波数と同じ周波数を送出したらええだけやろなあ。

>>121
>E7/W7で瞬停があるのは、50/60Hz切替でどうしても必要やからやな。
>パソコンの電源なんかも、挿したコンセントが0.3秒で50/60Hz切替されるなんて想定外やろな

畳の上の水練というか、まったく乗ったことないのね。知らないなら知らないと
書けばいいのに。

E7/W7の客席コンセントは、全区間100V60Hz2A。一方、E5/E6は100V50Hz2A。
列車内の電源は国鉄時代から全国的に60Hzに統一されていたんだけど、E5/E6は
50Hzだったのはちょっとびっくり。

日本で数ヶ所しかない交直セクションと、一定区間毎に
必ず出来てしまう交交異相セクションを同列にされてもなあ。
家電製品の周波数問題についてさえ何も判っていないみたいだし。
業界統一説明書がネットに転がっているのに読みもしない。
ゆとり脳と言いたい所だが、ゆとり世代に失礼だな。
若い人ほど優秀な奴はメチャクチャ優秀だからね。

>>121
余所で恥ずかしい質問するもんではない
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1445361141/81

技術に対する批判は技術を勉強してからでないと頓珍漢になると思うよ

>>120
たしかに、相手の言い分なんかまともに読まずに、反対側にねじ曲げて、
首尾一貫しない御託宣が次々と溢れてきますなぁ。

ROMさんも多く居るんで、間違ってるとこだけは直して、評価部分は平行線で一旦休止を目指してるんですが、
発作が治まるまでは処置なしなのかもしれません。
やたらに「勝利宣言」を発してるから、スルーすると他のスレに伝説が拡散されて酷いことになりそう(W

取手〜藤代がエアセクションでコーヒー吹いた？

デッドセクションだって、エアセクションのひとつやろ？

だから途中で止まれんやん。

交直の切替セクション方式を導入しとるのは、黒磯駅だけ。

オマエがコーヒー吹いたのは、赤ちゃんの作り方を聞いて、こうのとりが運んでくるという回答を期待したのに、セックスやろが！と聞いてコーヒー吹くのと同レベルなんやけど。

車庫では、たとえば先頭車の洗浄のために、き電を切っとるわなあ？

それはデッドセクションではない。
エアセクションとも言わん。

あれも、いわば切替セクションやわなあ。

編成が車庫に完全に入庫して、短絡せん場合に、電源切ったらええんやんなあ？

・・・それで？

相変わらず、電柱に犬のションベンレベルが変わらんなあ。


ところで、JR西日本も山陰線でATACS試験中なんやって？

>>121
根本的に切り換えセクションについて何が言いたいのか全く分からん。
切り換えセクションが現在の技術トレンドからして糞だと言いたいだけなの？
切り換えセクションがムダなので新幹線のセクションをキミの主張しているセクションに置き換えるべきだと言いたいの？

オレは素人だからよく分からんが、現在のシステムを作ったのが50年前だから、
今から見ると…というのはあるかもしれないがそれを置き換えるというのはまた別の話でしょう。

まぁどうせ首尾一貫しない話がゴロゴロ出てくるだけのような気がするが。

>>129
唯一有効な争点は
「異相セクションを、新幹線は自動切換セクションで構成しているが、在来線TGVなど他は総て固定セクション。
新幹線の切換セクションは過剰品質だから廃止せよ」ってのが切換セクション廃止居士の言い分。
過剰品質か、丁寧な構成かは評価で論議の余地が有って、やめることはないってのが大勢なんだけど、
平行線での取り敢えずの保留が出来ない人なんだねぇ。

理由付けは増える毎にデタラメが増えて大混乱。技術用語は良く知ってるようだが、
その具体的内容はほとんど理解していないため、擦れ違ってしまい討論にならない。
全く理解できてないのに、ものすごい自信満々。
皆さん対応に苦慮して実に困ったもの。（W

国鉄以来、50Hz車両でさえも車上機器は60Hzやったんやな。

はじめて知った。

鉄道関係者が書き込んできとる、確たる証拠やな。

それにしても、E5系になるまで、変換損失を出し続けとったとはなあ。

システム全体を考えず、国鉄の習慣から抜け出せん一例や。

その程度のアタマで、切替セクションシステムを使い続けてきたんやな。

全部繋がるわなあ。

>>131
軽々な判断を下す前に、正確な客観事実を掴む必要が有る。
半可通で頭に浮かぶことを吟味しないで吐き出すからほとんどズレて行ってしまうのだ。

このスレは元々「中の人＝鉄道関係者」が、質問を重ねる技術ヲタに解説するために
貨物スレから分離したのがルーツで、住人は元々他に解説できる鉄道技術者が多いとこ。
記事をちゃんと内容までROMっていれば気付くだろうが。
あなたはほとんどのレスを読み誤ってトンチンカンになってるから、数日間書き込みを休止して、
過去スレを全部読み直し、正確な理解をするべきだ。

また国鉄時代の交流直流両用車は、直流電車に直流変電所を積んだもので、
その直流電車部分は架線の周波数には関係しないから、
出力が周波数に比例する電力機器は、高い周波数の方が周波数反比例で軽量化できるので、
全部60Hzに統一するのは合理性があり、効率に関係しないのだ。
特に軽量化を重視する航空機電源など400Hzを採用してるくらいだ。

交流専用車で主変圧器の3次巻線から電源を得る方式なら、電源周波数がそのまま出てくるだけの話で、これはMGを介さない直だから。

新幹線の切換セクションにはそれなりの効用が認められて、「廃止すべき」とまでは言えないってのが現状多数派で、平行線で一旦保留。
超高速運転で運転士に余分な操作を求めないってのは棄てがたい利点だよ。在来線はスローだから、固定セクションで足りている。

>>131
> それにしても、E5系になるまで、変換損失を出し続けとったとはなあ。
どうしてこういう短絡的評価になるのか

> システム全体を考えず、国鉄の習慣から抜け出せん一例や。
そのまま貴殿にお返しする
システム全体を考えず、一部だけ取り上げて不適切に批判を繰り返す一例や。

この投稿よっぽどイタかったらしいなあ。→国鉄以来、50Hz車両でさえも車上機器は60Hzやったんやな。

交直流電車ならば、回路を単純にするために分からなくはない。

しかしそれでも、483系のように50Hzと直流の交直流電車とか、E4系までの新幹線電車をはじめとする50Hz専用車が、60Hzとする理由はないわなあ。

だから、交直流電車と航空機で説明したかのようにしてまう。


一般人は騙されてまうけど、私は騙されんぞ。

>>134
昔の交直流電車は直流区間でどうやって交流作ったの？
昔の50Hz交流電車はどうやって安定な交流作ったの？

これに答えられればシステム全体の意味がわかるよ

昔は、直流でモーター（MG）回して交流得とったんちゃうの？

ちゃうか？

私そういう認識やけど。

交流を一旦直流にする思想やったから、EF81は6軸にもかかわらず粘着力がなかったと読んだ。

ED75は4軸やけど、交流モーターやから粘着力得られたと読んだ。

どんな接続か、理屈まではさすがにワカランけど。

>>136
結論は正しい。珍しく！

ただ、有機的な繋がりのある理解では無いから、
一旦直流化した後の交流MGの周波数は高い方が軽量高性能で具合が良いことに気付けない。
元は50Hzだろうが60Hzだろうが一旦直流にした後は関係ないのだ。

交流専用車になって、主変圧器の3次巻線を直接使えるようになり、そこで50/60Hz選択・両用の問題が出てくる。
直流化していたら周波数は元電源とは関係なくなるから、標準品60Hzが使われるのは無理ないところ。
軽量化を特に重視する航空機では400Hz機器を採用しているくらいだ。

>>136
MGで50Hzでも60Hzでも作れるなら
機器が小型になる60Hzに統一したほうが合理的だとは思わない？

>>136
>ED75は交流モーター
コーヒー吹きそうになったじゃないか。

>>139
先述EF81指摘との関係では「抵抗制御じゃ無い、低圧タップ制御直駆動」の意に
採るしかないんで、素人表現としてはマいっかと判断。
もう重ね重ね詰みまくってるのに、驚くべきエネルギーではあるナ。

私もウラでいろいろ活動しとる。
私の持っている知識をじゃんじゃん出してけるようにしとる。

JREA2012年3月号の小説を、JRはじめ鉄道関係者ぐるみで隠蔽し、その後の事故続発に繋がったことを、必ずオモテに出すぞ。

私の＊＊時代の名刺や、上司がやったこと、私が当時＊＊社社長だった＊＊も、隠蔽に加担しとったことを、克明に記しとったことなどを出したら、私がウソをついているとは思えまい。

まあ、まだ私がそうしたいと思っているだけではあるけど、とにかくJREA2012年3月号の小説がオモテに出れば、どんな順番を辿ろうが、上のようなことはどうしたって露わになる。

>>141
このスレで示した事実認識の不正確さのママ他人の「悪事」を攻撃的に暴露すると、名誉毀損でひっくり返りそう。
これまでの自分自身のレスと、回答を読み直してみて、どれだけ外れているかが分からないまま突っ込んでは、
間違いなく風車に突撃のドンキホーテを演じるなぁ。
回りを全く見ずに思いだけで暴走を繰り返しては結果が出ることはない。

>>141
ここは告発スレじゃない
>>1 のとおり電気設備について語るスレ

告発したいなら自分で適当なスレを立ててやってくれんかね

直流電鉄のセクションの先の電車線が停電してて無線連絡及ばず突っ込んじゃう
なんてのを防ぐにはどうしたらよいのでしょう

>>144
そういう事態のために、フローティング充電のバッテリ−を電源として動作するってのと、
予備電源が準備されていて、尼崎事故までは手動切換だったのが、電源自動切り替えに改良された。

普段使わないモノが事故の電源破壊で動作しないからといって、
大事故に動転している乗務員に電源切換操作を求めることに無理があることに気付いたため。

保安関係は、停電即アウトみたいな脆弱な構成じゃないよ、日本じゃ。既対策。

突っ込んでも停まれば良い。追伸。

私は、若い頃から何度もガチで病んで、双極性障害にまでなったから、感情を完全にコントロールできるぞ。

他の人間は、双極性障害になるほど深く考えることなく、

「自分には権限がない」

と言って逃げてまう。


私は、権限があるかどうかに関係なく、ある問題を解決できるまで持っていく。

ある問題を解決できるまで持っていこうとすれば、病むのも仕方ない。


それを超えられるか。

>>147
客観事実を正確に把握する前に「深く考え」ちゃうから、結論がおかしくなるんだよ。
外にものを言う場合はそこが問題。

昨日まで粘着してきた、切替セクション必要論者は怖れをなしたんか？

近い将来、私のこの記載と工作活動が大問題になる。

まだまだ、自分の常識の範囲外にまで理解できん人間が多いけど、JREA2012年3月号は確かに出とるからなあ。


それと、池袋駅事故、アレやっぱJR東日本の責任事故っぽいなあ。

JR東日本は、恵比寿だかで、WiFiだか（不正確で悪い）のケーブルを、屋内用の紐で吊るしていたのが切れて落下し、電車４時間くらい（・・・不正確で悪いw）止めたそうやないか。

池袋駅事故も、理屈はだいたい同じようなもんやろ。

報道と違って架線は溶けてなかったみたいやし。

>>144
樹木や蛇、カラスの巣で電車線が地落停電することは有りますが、数十秒経ったら自動で再投入します。普通はそのようなことにはなりません　

>>150
そうですか、どうも。

>>149
> 昨日まで粘着してきた、切替セクション必要論者は怖れをなしたんか？

え〜〜〜っ！結論が出てとっくに成仏して納骨済みだと思ってるのに、キョンシーで現れちゃ逝けないよ〜。論議が何周したと思ってるの！W

JREAに掲載された小説の第８回（第１回没落編の続き）、最終回は、隠蔽を働いた側の、某製作所執行役も勤めた＊＊らが著者らしいこと自体がおかしいから。

第１回没落編に対して、JR各社、とりわけJR貨物が激怒して、誰が書いたかの糾弾大会となり、翌月号で連載打ち切りにすることで纏まったとまで、当時＊＊から聞いた。
＊＊も、それを聞いて満足しとった。
私＊＊の向かい側の席やったから、＊＊がフラフラやってきて＊＊と話した内容、許せんと思ってメモしとったから。
探してまた見せたる。

だから、１回で連載が打ち切られたか、実はもう１回書かれたかは、実は大して問題ではない。

編集者すなわちJR民鉄メーカー各社の権力者側が、゛鉄道技術の明日を考える会゛から、発言の機会を取り上げた事実こそがおかしいんやから。

会の一人が、思いを込めて第７回を書いて出したけど、JRや民鉄から言われて引っ込めた可能性あるなあ。

いずれにせよ、隠蔽した事実に違いはない。


どのように隠蔽が行われたかを、私が公の場で、＊＊や＊＊の言動を元にして、正々堂々と質問したら済むだけやわなあ。


私は衆目の前で正々堂々と質問する機会を、得ようとしとる。


先日の池袋駅事故だって、地上設備を持つJR東日本が起こしたものと考えているから、ダブルで質問したいよなあ。

異相セクションに切換セクションを採用することの可否は「効用は有り、外すことは無い」ということで概ね結着が着いたけれど、
AT/BT饋電法を採用する理由である誘導障害の解説は、Web上ではどうも直流饋電での「電蝕」「地電流」と混同してないか？と感じる。

交流の地電流でも無論影響されるがそもそも「誘導障害」というのは
走行電流の流れる饋電線と、平行して張られた通信線との電磁誘導：一種平行線のトランス作用で生ずるもの。
交流電化方式開発時の平行単線構成のハエ叩き構造が非常に影響されやすかったが、今は金属外皮ケーブルで線が相互に接近してかなり抑えられる。

電力系では「撚架」といって、UVW相を一定の距離毎に順番に入れ替えて相殺させて誘導障害を抑えているし、
交流饋電線では供給線と帰線を接近させて、行き帰り等量の電流が流れるよう
BT/AT饋電法を採用して帰線電流を帰線に吸い上げて通信線への影響を抑えるもの。

そこに地電流云々の解説が中心的になされているのはそぐわない。サイトの解説者に電蝕地電流との混同が有るのではないかと感じた。

加えてBTセクションが、単純な短絡セクションとの理解が多い様で、現に解説図の多くもそうなっているが、
実際はパンタグラフでの短絡電流に等しい量がレールに流れてしまい短絡時にBTトランスが働かない。
東海道新幹線開通前に在来線でそのための大規模な架線事故が起こり
急遽BTセクション短絡電流を制限するため２〜３ギャップで区切って電流制限抵抗を挿入する複雑な構造に改めている。>>56
［BTセクション結線構造図］再掲

これでもトラブル多発で、輸送力増加の必要が生じたことと、
パンタ騒音対策（特高引き通し2パンタ運転）と合わせ、AT饋電化の動機となっている。

>>155
「撚架」はBT饋電線・AT饋電線にも行われてるんでしょうか？
線を間違える不安もあって、どうなんでしょう？

>>157
複線の場合に、帰線は上下線別にあるのか？とか、
撚架ったって片線は架線だから、それを挟んで帰線が左右にクリスチャニアをやってるかどうか･･････

誘導障害防止に最も大きく効くのは、開発当時の通信線が単線ハエ叩き方式だったのが、
鉛皮シールドケーブル化→さらには光ケーブル化で妨害耐性が桁違いに良くなったことではないだろうか。
実際の担当者じゃないと分からん。

［はえ叩き］写真>>155,158
http://www11.tok2.com/home/minami234696/2003old%2070%20toukaidosen%20haetataki.htm

腕木と碍子が多数並んでいる電柱構造が鉄道の通信線で、ヲタからは「はえ叩き」と呼ばれていた。
誘導障害だけでなく、降雨や強風で雑音が増え通信品質としては非常に不安定だった。

>>159
これは何かの都合で1本だけ残っているんだろうか。
昔はこんなのが延々と線路脇に並んでいたんだよねえ。
非電化区間でも電線が張られているのが、東京育ちの自分には
とても不思議だったわ。懐かしい。。

去年はまだあった。そのハエタタキ。

>>158
誘導障害って、通信回線だけじゃないからね。
通信に一番効果があったのは。ねん架とかシールドケーブルだったかもしれないが、軌道回路などへの誘導障害には意味がない。

>>162
交流電化区間での商用周波数分倍周軌道回路ってのはその誘導障害を避けるためのものですね。
同期モーター＆発電機を使ったMG型周波数変換器は直接的で良く分かるけど、
大きな鉄心を使ったパラメトロンで別周波を作ってるって話には驚きました。

電気屋にとっては日米衛星通信で茨城の大パラボラアンテナの受信アンプ初段が液体窒素冷却された可変容量ダイオードによるパラメトリックアンプ・
あるいは後藤教授の磁気記憶素子「パラメトロン」だったから、電力分野で使われてたってのが眼から鱗の思い。

ED75デビューで「磁気増幅器による位相制御」と言われて同様に戸惑い。
工高実習授業で扱った、あんなおにぎりの親玉みたいなやつでどうやって運転電流を制御できるのか？と必死に考え込んでしまい、
そうか！磁気増幅器の超親玉を載せたんだ！と気付くにはかなり時間が掛かりました。

西の架線切断あったけど、如何してもリスクの大きい箇所は、中セク切り込むか非常用断路器設備するしかないのかなぁ…

>>164
禁止標識と推奨標識の勘違いだから、もっと目立って意図を分かりやすくすることと、実地訓練・教育の徹底だと思うけど。

速度がゼロのママ、他列車の運転電流が集電シューを抜けてくから、固定点に2倍の発熱で熔断。
数多い直流エアセクションを自動の切換セクション化するなんてのは、実現性に乏しい気がする。
新幹線切換セクションは変電所の数×2で距離が長いけど、数km毎の直流じゃねぇ。

>>164
東はよく止まるASには、電位差解消装置っていう遠隔の断路器みたいのを付けているね。

太陽光発電はやめたほうが絶対にいい
低周波で健康被害がでる
それに耐用年数が短い
産業廃棄物になったパネルの処理はみんなが思ってるよりも全然やっかいで、かなりの毒産廃

今のパネルは25年ももつとか詐欺業者がよく謳い文句にするけど
絶対あり得ない
それに太陽光発電の総合代理店は産業廃棄物になったパネルの処理は承らない（産業廃棄物になったパネルは相当な毒産廃で、凄まじく処理が難しい）

メーカーの長期保証は基本的には災害での故障にしか（絶対に）対応しない

メーカーが必死こいて太陽光パネルの性能が上がったとか宣伝しているけどこのザマ（太陽光パネル自体がたいしたことない）

すぐ壊れるし耐用年数短い上にアフターフォローも最悪、たいした発電もできない

おまけに悪徳業者だらけ
ちなみに太陽光の詐欺業者では大阪に本社があるネクサスジャパンっていう会社が有名
詐欺被害も出てる

>>167
「低周波騒音」は風力発電の大直径風車の話で、太陽光とは関係ない。
「毒産廃」というが、一般の電子回路を越えるような「毒」は何処にも使われていないだろうが！
シリコンを半導体にするために混入するヒ素などの不純物はシリコンと単結晶化していてヒ素化合物として遊離してくることは無い。
PCBなんかとっくに使用禁止で何処にも使われてない。装置の寿命や値段、メンテ体制、便乗詐欺は別問題だ。

太陽光に反対してるのは、買い取りを義務付けられた電力業界と、
コンバータによる交流変換時に僅かに発生するノイズを邪魔にして禁止運動を拡げて、
半径100m以内には太陽光発電装置を設置させないなど、実に勝手な言い分を押し通したアマチュア無線家程度。

電力業界は既に買い取り義務付けを事実上撤回させていて、太陽光発電大規模新規参入者を絶滅させているから態とらしい世論工作の必要は無く、
残る利害関係者は、免許条件違反の違法大電力運用で近所に迷惑を掛け続けているアマチュア無線家が、
自分自身の大迷惑を全く省みず、唯々アマチュア無線の受信条件改善のためにインバーターの普及を抑えようという実に我が儘な要求からの謀略宣伝ではないかな？

かって家庭電源経由LAN許認可反対運動に、派手な近隣妨害を出し続けている無線局が名を連ねていてその図々しさに呆れたものだった。
その局は、ブログに太陽光発電のノイズが受信されることの不満をぶちまけていたが、
自身の過電力運用による近隣妨害は一顧だにせず、被害申告を逆恨みして
妨害被害者に対して命に関わりかねない「仕返し」を繰り返していた。
自己の非行に全く無反省だから、謀略宣伝までするのだろうか？
総通（旧電波監理局）からの指導でも交信冒頭の大電力は止めていないし、一切謝罪が無い。

>>168
　そうやって商用電源を汚されると困る人達もいるのだよ。

>>169
電源を汚すというなら整流器負荷による三次ひずみが深刻なのではないかな？

JR九州じゃ713系783系811系で回生ブレーキがサイン波じゃなくて、
三角形のギザギザの交流だとかで、九州電力からもうやめてくれって言われたみたいで。

直流電化と違って交流だと回生失効せずに変電所から逆流が発生するから、
やめてくれってことだったらしい。

VVVF化と同時に回生ブレーキをやめたけど、
あまり効率的でないためと表向きは発表してたけど、
実際はサイン波でやるのが大変で断念しただけだとか。

>>171
　北は731系電車であっさりやってのけたな。

>>169
まずは>>167アンチ太陽光発電についての見解が必要。
歪波負荷については別の問題なんで、論議の混乱を避け整理をされたし。

で、その別の論点：歪波電流について言えば、整流負荷というのは各相台形近似で、極性反転時には電流が流れてないのでは？
位相制御なんかもっと酷く歪んでいて、「回生制動の悪影響」が、そんな問題になるのだろうか？って疑問は生ずるわな。

3次高調波の電圧波形はΔ結線で短絡されて大きく抑制されるから、あまり問題にならないはず。
送電系統にはY結線とΔ結線が適宜配置されていて、地絡検出と、歪波是正とに対応している。
同期調相機接続用の3次巻線をΔ結線にするのは良く行われている歪波是正策。

>>173
　商用電源を汚すのは3次高調波だけじゃないぞ。

>>174
まず「汚す」とは何か？電力的観点か？通信妨害を言うのか？

歪波成分は奇数次、それも3次高調波が圧倒的で、5次がそれに次ぐ。
電力的には3次を考えればおおよそ足りるから>>170も「三次ひずみ」と言っているのだろう。実務的常識。

通信に強く影響する高周波成分はチョッパー化、VVVFコンバータ化で強く表れるようになったが、
これは逆に車上のＬＰＦ（低域濾波器）で対策されている。

真相は、回生電力を返してこられても瞬時には消費できず熱として棄ててしまうのに、
電力料金として買い取らされる電力会社が引き取り拒否したいんじゃないのかねぇ？

負荷急増に場合を想定すると、蓄積不能である電力は、
余分の高圧蒸気・発熱などの形で常時棄てていないと即応できないで電圧・周波数を乱すことになるので、
電力にとってメリットの無い変動要因＝回生制動電力は有償では受け取りたくないってことじゃないかなぁ。
鉄道内部で完結して回生電力を他列車の加速に使えて電力消費を下げられるってのは鉄道会社にとってのメリットで、電力会社には損ばかり。

>>175　訂正・補正
> 通信に強く影響する高周波成分はチョッパー化、VVVFコンバータ化で強く表れるようになったが、
> 通信に強く影響する高周波成分はチョッパー化、VVVFインバータ化で強く表れるようになったが、

（回生制動時には逆方向に働いていて、実質インバータ＝コンバータ）

>>175
　回生ブレーキの場合、電力網に実際に戻ってくるのはたかが知れてるでしょ。
電力網の容量が低い所ほど向いていてて、今急増している太陽光発電と比べたら、屁みたいなものよ。

　回生ブレーキに問題があるとしたら、無効電力対策をどっちがやるのかってところだね。
通常の契約だと、鉄道会社側だけど…。

>>177
遅相が問題になるのは位相制御の場合で、ＶＶＶＦインバータ／コンバータでは公称100%力率。
それに遅相の電力回生は、進相で、遅相負荷をキャンセルしてくれるんじゃ無いの？
通常は力率85%以上にすることを求めて、電力の基本料金も割り引いている。
力率改善はかっては同期調相機だったが、いまや静止型が伸してきて、対応が楽になっている。
（小規模高圧だと「力率改善コンデンサー」）

これはやはり電力会社が、負荷変動分を、電力を返してくる回生制動の分まで担っての
予備エネルギー損失を少しでも減らしたいってことじゃ無いかなぁ。

回生制動が鉄道会社の受電量を超えることは無くても、負荷変動分としては
通常のオン・オフよりずっと大きいから、そんなんの予備熱量じゃたまらんと思ったから！
さすが太陽光発電事業を無制限の引き取り拒否で頓挫させてしまった九州電力kk。

「信号・標識・保安設備について語るスレ23」より移転　http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/617-621

617 ：2015/11/22(日) 00:00:23.69 ID:PcjSztdu0
もうエアセクション廃止して地上切り替え式にすればいいじゃん
619 ：2015/11/22(日) 03:34:53.36 ID:DEbgF1tS0
セクションなくして全部接続しちゃえばいいのに。各変電所にインテリジェンス機能を付加して
送電量の自己負担量をそれぞれコントロール。短絡は複合的に検知しないといけなくなるが。

618 ：2015/11/22(日) 02:22:41.31 ID:72XiStJG0 [1/3]
>>617
「地上切換式」ってのはエア・セクションが2つも要る。変電所の給電区分でエア・セクションは無くす訳にはいかない。

実は変電所内では両側の給電線が繋がってる訳で、
パンタグラフがこのエアセクションを短絡した場合に隣の給電線からの電流がパンタを通過することで過熱・熔断。

対策として試みられてるのが一時的なエア・セクション短絡（電位差解消装置）。>>166,164
これなら新幹線の切換セクションよりは単純で、
列車が一定時間以上エアーセクション区間に居たらセクション短絡してやれば済む。
∵走行中の短絡は差し支え無いから、停まっている間だけセクションを短絡してやれば良い。

620 ：2015/11/22(日) 11:08:55.42 ID:72XiStJG0 [2/3]
>>619
架線を全部繋いでしまうなんてことしたら、地絡事故遮断が出来なくなる。
s24桜木町火災惨事の架線地絡事故の教訓で、変電所毎の区間割りをして、電流変化率遮断を導入、
架線が遮断器を介さずに連結されることを並列饋電の2箇所に制限している。

変電所内では隣区間同士が遮断器を介して接続されてるから、毎度のエアセクション短絡熔断事故ってのは
変電所までの給電線の電圧降下をパンタグラフが隣区間の架線を介して短絡して過電流・発熱熔断となるもの。

だから、走行中の短絡なら発熱が蓄積されないからＯＫ！停まってしまうと発熱が1箇所に集中して破断事故となる。

そういう経過で、普段は区間割りで絶縁しておきたいから、停止検出で
その時だけ「電位差解消装置」で短絡してやるってのは合理的な対策。

遮断器なしに全架線を繋いでしまったら列車への地絡遮断が出来なくなるから桜木町事故の再来となる。
変電所が過電流で壊れても停電して動かなくなるだけだが、
列車への地絡遮断が出来ないと乗客が丸焼き状態になりかねないのだ。

622 ：2015/11/22(日) 14:47:06.03 ID:k52NStUB0 [1/2]
変電所と変電所の間にセクションを設けることは避けられないけれど、
エアセクションでないといけない理由は何なのか？って話。

交流電化だとデッドセクションにせざるをえないけど、
直流電化ならデッドセクションにせずエアセクションでも大丈夫。
だけどエアセクションだと停まってしまうと面倒なことになる。

どうせ何両も繋いでパンタグラフ何個かついてるんだから、
デッドセクションにすれば大丈夫じゃね？
どうせ1mもないくらいの長さですむんだし。


あ、直流だとパンタ2個搭載なんだよな。
交流だと1個だから短いデッドセクションで大丈夫だけど、
直流で2パンタだと、デッドセクションの長さを1両分くらいとらないといけないか。

>>181
デッドセクションは電車区の出庫線とか、上下渡り線とかで見掛ける。
本線上はエアセクション。そこはフルパワーでの力行差し支え無し。停まると損傷・熔断の可能性。

その辺に使い分けの鍵がありそう。
本線走行ではノッチオフなんか義務付けられたくない。停止禁止はやむを得ず。
車庫移動での超低速の軽負荷ならデッドセクションで耐えられる。か？

そういえば以前、新幹線は自然風冷やから、全電気ブレーキには向いてない！と書いてきたヤツおったけど、たとえばE5系なんてよく見たらハニカム状やん。

アレやと、風もへったくれも、自然の対流で冷却するカンジやから、速度とはあんま関係ないやろ。

ハニカム構造やから、車両全体として一体のモノとして空気動くはずやろ。
だから速度はさして関係ない。

ソコをウソついてきたな。

たとえば仮に飛行機の翼をハニカム構造で作ったとしても、板と同じように揚力発生するやろ。

CFRPならばハニカム構造無理やし、ジュラルミンだってハニカム構造で翼作れんやろし、駐機場に止まっとるときに雨が染みて重さが変わってもアカンとは思うけど。


・・・ちゃうか？

ちゃうかったら指摘して。

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/646n-
RP誌12月臨時増刊#912号東京急行電鉄特集に、エアセクション問題、東急の解！

エアセクション部の架線を2本並列にして放熱を良くして温度上昇させず熔断を防ぐ！p79図2。
＆片側が遮断されてるときは短絡で事故になるので、遮断時には断路器を開いて列車長のデッド区間を設けるp77。

ということで、走ってれば短絡許容で、停車禁止という微妙な条件をクリアしています。
電源遮断時の短絡まで考慮というのは丁寧ですね。

50cmくらいの長さのFRPセクションを惰行で通過ではまずいのか…あぁ母線引き通しがあるんだな…

>>185
直流の場合は引き通しがあって短絡しても、停まらなければＯＫ。
双方の架線は給電線を介して変電所内で接続されていて、電位差は少ないのだ。
短絡を一切許さない交流セクションとは違う。

>>186
違うでしょ。
今、エアセクションで問題になっているのは、変電所中間のエアセクションでしょ。

並列き電を知らないのか

>>187
JRは並列饋電方式を採用。
従って原則、変電所近傍にエアセクションが有り、架線には両側の変電所から給電されている。

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/647n,635

桜木町事故当時は広汎に架線が繋がってしまい遮断できず被害を大きくしたので、改善。

>>189
だ・か・ら、並列き電で変電所間の連絡遮断ができるように切ってあるところが電位差があって問題なんでしょ。

>>190
だから、中間じゃ切ってないんでしょ。
「直流架線は関東から門司まで基本的に繋がってる」って言われるのは、
中間では接続されていて、変電所近傍のエアセクションじゃ、
両側の給電線と変電所内の遮断器を介して繋がっている。

両側の負荷が違うとセクションに電位差を生じてパンタで短絡すると
大電流が流れ、停まってると過熱して断線。動いてれば大丈夫。

ひょっとして、>>187のいう「変電所中間」というのは
「隣り合う別の変電所の饋電区間の境界」という意味だったの？

>>192
>>186 に反論してるんだからそのひょっとしてだと思う

>>186
どうも。

>>191,187,190
どうも並列饋電の動作が誤解され良く理解されてない様に感じる。

負荷が１区間に集中した場合に複数の変電所が協調して給電するけど、
それでは事故遮断が難しくなるから、エアセクション毎の遮断器を介して繋がる様にして、
電流の絶対量じゃ無く変化率：ΔI 遮断にしている。変電所同士の中間は繋いでるってことだ。
饋電線の電圧降下の差で、それを短絡したパンタに電流が流れて熔断ってのはスゴイねぇ。

誤解発生の一因として、EF200がフルパワーでセクションを通過すると地絡と誤認してトリップしてしまう対策として、
「セクション両側の饋電電流の和でΔI 遮断する」よう改めたのを「並列饋電化改造」と呼んだ向きがあって、
桜木町事故対応で元々並列饋電改造済みだったからEF200対策として何をやったのか＆給電構造を分からなくした。
事故当時は単純並列饋電だったんで地絡を自動検出できず事故を大きくしてしまった。

>>195
うーん、根本的に誤解しているように感じる。
今回の桜木町事故のところに変電所あった？
横浜変と磯子変でしょ。
き電パターンを区別するために切られている。

>>196
もし給電が変電所毎にエアセクションで絶縁区分されていて、接続が無いとしたら、
ないを以て「並列饋電」と呼んでる訳ですか？
変電所中間点の断路器を開けば各変電所を独立に出来るけど、それなら単独饋電でしょう。
メンテなど何らかの理由でたまたま事故箇所だけ開いて居た？
たしかに根本的な誤解がどちらかにあります。

>>196
直流のき電区分所は事故時以外は上下線のき電線をつなぐためにあるんじゃないの？
遮断器を通じてセクション前後がつながっているという点では変電所と同じ

>>198　誤解されそうなんで修正。
×　> 直流のき電区分所は事故時以外は「上下線のき電線をつなぐ」ためにあるんじゃないの？
○　> 直流のき電区分所は事故時以外は「セクション両側のき電線をつなぐ」ためにあるんじゃないの？

補足ＴＨＮＸ！

〉エアセクション毎の遮断器を介して繋がる様にして

これだと、エアセクションで電位差生じないでしょ。
あと、横須賀線の保土ヶ谷には、エアセクションに止まったら、運転再開を素早くするために「電位差解消装置」っていう車軸で在線を検知する遠隔の断路器みたいなものが付いているんだけど、それも説明がつかないよね。

>>200
電位差は給電線の電圧降下の差分発生。
その程度の僅かな電位差だから、歩く速度程度でも動いていればセクション短絡しても差し支え無いが、
停まると不平衡分で電流が流れてジュール発熱がパンタ接触の2点に集中して累積され過熱熔断する。
セクション直近で短絡すればパンタでの短絡電流が激減するから熔断せず助かる＝電位差解消装置。と理解。

で、もし変電所同士の中間がエアセクションにより常に解放されていてそれぞれの変電所が独立に働いて居る状況を
なぜ「並列饋電方式」と呼ぶんですか？中間の遮断はメンテ上の臨時措置じゃないんでしょ。
普段は数珠つなぎに繋がってるから「並列饋電」と呼ばれると思ってるんですが。

き電区分所はタイポストとセットになることが多い
常時は上下線を接続して4並列き電にする

>>200
低内部抵抗電源をなめてはいけない
自動車バッテリー程度でも短絡すれば細いドライバーくらい簡単に赤熱溶断する

エアセクションはパンタで「短絡」とは言うが
実際は変電所の内部を通ってつながっている回路に並列分路を作っている
抵抗の逆比で分流する

京阪に久しぶりに乗車したら、外側の緩行線がき電吊架線に成ってたのを見ました。
ただ、架高はコンパウンドのままだったからなんだか不細工に感じる次第です。
コレも美的センスと、施工上の割り切りとのせめぎ合いかなと思いました。

>>203
ある程度まとまった区間が饋電吊架線にならないと、電化柱の交換も
出来ないのではないかと。複々線なら4本とも変わらないと･･･

>>204
ビームは籠なので、FMの調整に下束を付けてやるのは容易だと感じた次第でした。
確かに、過渡期では許容して4線FMになった際に一気に改修する考え方かも知れませんね。

機能さえ満たしていて、害がなければ寿命までそのまま使えば良いんじゃないの？
費用は掛かるがメリットの無い電柱・ビーム交換に何の意味有りや？！

>>206
勿論、老取と併せての支持物改良という意味合いですよ。
ただ、下束でも併せて取りかえりゃ不細工じゃ無くなるのになぁと、何となく感じただけです。

FMってフィーダーメッセンジャーのことなのね

>>187,190,196
直流の饋電法については「電気鉄道ハンドブック」（コロナ社2007/2刊\3万＋税）にも図入りで等訳解されている。
この本は専門家・実務家たちが編集委員会を構成して編纂したかなり権威あるもので、微妙なミスもあるが基本的に信頼できるもの。

通称「π型饋電」ともいって、整流器からの出力を2つに分けて
それぞれ高速度遮断器を通した饋電線でエアセクションの両側の架線に給電されている。p498〜。
そうした直流変電所間は架線がそのまま繋げられて並列になっているのが最も単純接続（図7.7）。
複線ではそれが上下線別で「図7.10　一般的な並列饋電方式」と書いている。
さらに「起電区分所」については変電所間が長い場合にその中間に設けて、
エアセクションを設けてその両側の架線から高速遮断器を介して一線にむすび、
上下線と両側の変電所の給電を繋いで架線の電圧降下を小さくしている。図7.11。
この簡易型が「饋電タイポスト」図7.13といって、遮断器を介して上下線架線を繋ぐがエアセクションは設けない。

かっては「T型饋電」で増強していったが、1949年の惨事で遮断器を介して並列加算される並列饋電化していったモノで
通常運転中は途中のエアセクションで開いてはいけないのだ。

なお、停電させるときのセクションオーバー事故防止に列車長の絶縁区間を設けて、停電時にここの給電を止める構造があることも記載されている。

変電所やセクションの位置をよくご存じのようだが、実運用には関わっていないための勘違いかな？
開いてしまっては「並列饋電」にならない「根本的勘違い」。

ＪＲ東、雫石に地熱発電計画　16年度にも調査着手
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20151201_3

>>187,190,196　　　>>209,補足
「並列饋電」の結線図を探したらタイトルが「電気鉄道」とつくどの本にも基本回路が載っていて、
２変電所間の架線が繋がってることが特徴。専門書籍計7冊が総て一致。
その遮断動作として両側の直流高速遮断器を連動させていると解説してる本もある。
架線が中間で繋がってなければ高速遮断器を連動させる必要はないのだ。
どこかでとてつもない根本的勘違いをしている。

☆最新電気鉄道工学p149図6.1p161図6.13電気学会著コロナ社（両側高速遮断器の連動）\5k＋税
☆鉄道技術ポケットブックp164図3.1.1〜3.1.2オーム社刊\18k+税（饋電タイ・ポストにエアセクション、トレースエラーか？）
☆鉄道工学ハンドブックp113図6-1、6-2、単線複線、久保田博著グランプリ出版\\2.44k+税
☆電気鉄道概論p62図3-1�@並列饋電方式、安藤信三著成山堂書店\2.2k+税
☆電気鉄道技術入門p118図7-1(a)(b)持永芳文著オーム社刊\2.5k+税
☆電気鉄道p142〜3図7.2〜7.3松本雅行著森北出版\3k+税

>>211
並列き電のご高説は分かりましたが、エアセクションがある場合の記載がないということですね。
実際の現地にはエアセクションはあるわけですし、突き合わせき電にもなっていたわけです。
教科書ではこうだ！と言われても、はぁそうですか、にしか思わないですね。

>>212
1冊でも手にとって読んで、結線図を辿ってから見解を決めたらどう？

7冊全部が変電所直近にエアセクションがあり、整流器からの出力が2分されて
それぞれ高速遮断器を介してセクション両側の架線に給電されていて、その形から「π型饋電」とも呼ばれてる。
それが単純に繋がるのが基本だから、隣り合った変電所の高速遮断器が連動になっている。
変電所と変電所の中間で切ってしまったら「並列饋電」にはならないでしょうが。

必ずしも「出典」や「多数」で「真実」が決まるとは限らないのだが、
この「並列饋電」の場合は、結線図を辿ってその給電動作、遮断動作を考えれば、
自分で理解でき、「出典」と「多数」側が正しいことは容易に理解できるでしょうが。

これ以上の説明は、何を言っても無駄なようだから打ち切ります。以下の結線図で理解できないようなら処置なし。
HBにしろPBにしろコロナ社にしろ、いずれも高い信頼度を持つ専門書。私の「高説」じゃあない。

>>212,213
もし饋電区分所を開いたまま運行していたら、エアセクションをパンタが短絡すれば停止しなくても過電流熔断の条件が出来そう。
饋電線と遮断器を介して短絡されてるから、パンタはそこそこの短絡電流で済んでいる

>>213
だ・か・ら、
教科書ではこうだって言われても、現場は違うんだから、仕方ないじゃない。
ATOS線区のき電パターンを勉強してから反証しないと意味ないですよ。

>>212
もしかして！熔断事故箇所に限定した話をしてるんですか？！
並列饋電方式での一般のエアセクションが給電線と遮断器を介して短絡されていることを否定してるんじゃなく、
熔断事故箇所は饋電区分所での遮断器が開いて居て、そこを通るパンタグラフでセクションが短絡されると、全短絡電流がパンタを流れる！
という「現場の事実」を指摘している！

今日は、電車での移動の間中、権威ある諸テキスト群の記述と、起電区分所が開いている
という指摘と、相互に矛盾しない条件があるのだろうか？と考えてしまった！

両方を満たして共に正しいという条件は、何らかの例外運用が有ること。
京浜東北線での熔断事故箇所が変電所セクションではなく中間の「饋電区分所」だとした場合、
仮にその饋電区分所を開いたままで列車がエアセクション短絡すると、
運行トラブルで一斉に停まった後に抑止解除される場合は一斉にノッチオンされて、セクション両側の負荷の不均衡を生じて
短絡するパンタに大電流が流れて熔断事故を起こしてしまう。

その過電流はセクション短絡車両が停止せず動いていても熔断させるほどの大電流で有る！と。
その熔断事故の瞬間をたまたま捉えたムービーでは、電車が走っているときに架線が派手にスパークして熔断していた！

･･････ということは、「運転士がセクション停車禁止を知らずに･･････」というのはJR東の発表用作文で、
実際には、今回のような大きな不平衡の有る状態では列車が動いていても架線には耐えられない温度上昇をもたらすのだ。と。

>>216　続
起電区分所が常時開いて居るセクションでは、列車通過毎に軸重等を検出してセクションを短絡してやり
パンタグラフに流れる短絡電流を抑制しておかないと、今回のような熔断事故は避けられないことになる･･････のでしょうか？
＝「電位差解消装置」。

それとも、起電区分所は、テキスト類の記述とは異なり現在は常に開いて居て、電圧降下を減らす動作はさせていないのでしょうか？

>>215
鎌を掛けてるつもりかもしれんが
背後が母線かき電線で常時接続されていないエアセクションはないぞ
必要があれば断路器で解放できるようになっているところは多いが

セクションを跨がずに止まれといっても、他の列車からの防護無線とかあるしなあ

>>219
　四国の様に床下機器を落としまくる会社もあるねぇ。

セクションにパンタがかかってるか画像認識かなんかで検出して、
検出したら短絡って無理なの？
踏切障検に使ってるんだし、なんならパンタに反射板でも付けて。

>>219
そのときはパンタを下げるのかな

>>222
下げる。中央快速線下り千駄ヶ谷駅手前で経験した。

防護無線が受信されて即座に停止。
停止と同時にパンタグラフを降ろして停電。
車掌がすぐに車内放送で停電と停車の理由を説明。
（車掌にまで事前教育が行き届いてると思ったから、京浜東北熔断事故は奇異に感じられた）
指令と連絡で新宿駅上り快速人身事故と判明。

後に復旧操作で、セクションに掛からないパンタ1基を上げてセクションから引き出し、
全パンタを上げて、エアーの昇圧を待って発車。
モニターにはパンタの状態が表示されてた。
この間１０数分。車種はE233。

>>223
中央線は割と最近にやらかしたからでは？
まあ、その教訓が「ATCなら大丈夫」と広まらない体質はアレだけどね。
京浜東北線には踏切もあるし平行線区が多いから防護無線で止まる
確率だって高いのにな。

>>223
どうも。

>>224
京浜東北のはどうせ先行列車に近づきすぎると、強いATCブレーキがかかりそうだから
間をあけて手動でそ〜っと停めようという親心が裏目に出たのかと思った。

>>226
あの事故そのものはそんな感じ。
ただエアセクションを知らなかっただけ。

摩耶新駅の箇所、阪神淡路大震災からの復旧時にFMのコンパウンドにしてるけど、FM切れたのかな？
それで、復旧がかなり時間がかかっているのかなと勝手に推測。

会社によってはセクションに掛かった時は一旦パン下げ。指令の許可をもらったらパン上げてノッチ制限で脱出が可能。

>>224,223
2010/5/3発生だから、浦和の熔断事故の後だけど、5年半じゃ結構昔。
中央線だけ特別に起こったんじゃなかった。こういう操作が常にできれば問題ないんだけどねぇ。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0247.htm

鉄道業界の発電所はたくさんあるが、自家発電として鉄道車両の走行用に使ってるのはJR東日本だけ。

もちろん、自前で発電所を設置するとなれば用地代や建設費などの設備投資に加え、
燃料購入やメンテナンスなどのランニングコストがかかる。
最悪の場合、事故を起こせば、莫大な損害を被るリスクもある。
だがしかし、これでもなお、自家発電所を保有するメリットは、ある。

・・・一度発電所を保有すると、電力会社から電気を買うのがバカバカしくなるんだそうな。
http://www.news-postseven.com/archives/20110618_23167.html
http://www.digi-spin.com/corpolate.html

ちなみに、日本にはアルミニウム精錬の工場は１つもない。

理由はアルミニウムは精錬に莫大な電力を消費するため、
材料のボーキサイトからの精練は極端なほど電力の安い国じゃないと絶対に採算が取れないため。

現在の電気鉄道会社は殆どが電灯事業を兼ねていたんだが･･･・
都交通局だって戦前は電気局と呼ばれていた。局章は亀甲稲妻
と呼ばれるが、都章は六角形から放射状に出ているのが直線だが
交通局（旧電気局）章は、それが稲妻形になってて○で囲われている。

電力と鉄道とどっちが本業か言いがたいとこが多かった。
千葉なんか京成電気が電力と電鉄を持ってた。
それが戦争中にかけてのインフラ再編で、基本的に発電と鉄道が分離されて、国家統制下に。
軍事兵站輸送最優先に、民営化だなんてとんでもなかった訳だ。
鉄道省だけが例外的に残ったのがJR東の自家発電。

電力の方は戦後に９＋１電力に再編された。
基幹じゃない鉄道は国鉄化されず私鉄のママ残ったが、占領中に再編された。

東京都小河内ダムの水で東京都が発電して東電に売ってるってのは>>232時代からの流れ。

JR東の火力発電所はLNG化されつつあるらしい(完了したかな?)。

>>232-233
かつて持っていたのを含めればきりがない

現役であるJR東日本の場合は国鉄時代からの既得権だね。
そうそう、最近の東京都は東京電力から売電先を変えようかという話がある。
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1209/14/news028.html

>>221
都営地下鉄浅草線・三田線は、一定の条件でセクション内超低速走行でき電遮断器を飛ばすよ。
新宿線・大江戸線は短い単独き電区間があるから、電位差が大きくならないから遮断させることはない。

>>234
複合型といって、ガスタービン発電に蒸気タービン発電を縦続させて高効率化を図っている。
ガスタービンの排気熱をボイラーに導き蒸気タービンを回す。
発電熱効率で比較して、かっての石炭火力が35%前後、MHDを加えて40%前後だったのが、
複合型では55%〜60%近くにはなった。
蒸気機関車の熱効率5%以下に比べて雲泥の差ではあるが、まだ40％余の熱エネルギーを空中に棄てている。

石炭もガス化してタービンを2段階回せると効率が良くなりそうだが、天然ガスに比べてCO2比率が高いことを嫌われてる。
低効率の古い石炭火力は置き換えれば効率上昇分はCO2を抑えられるのだが、地球温暖化危機はそれどころじゃないらしい。

>>237
ＪＲ東のは熱効率49%だとか。

変動が多い負荷だと、＋目急変に対応しなければならないから、総合効率は落ちるのかも知れない。
回生制動はそうした「無用の変動要因」だから、発電側としては嫌うよねぇ。
電力を送り返した分、発電所から空中に熱になって棄てられてるのかも知れないが、電気料金だけはツーペイで安くなる(w

鉄道の電気運転は当初、電気の販売を拡充する為に行う、実演の側面が強かった。

>>239
随分と大がかりなショールームだったもんだな。

>>155
> 異相セクションに切換セクションを採用することの可否は「効用は有り、外すことは無い」ということで概ね結着が着いたけれど、

新幹線車両の「特別高圧母線引き通し＝複数パンタグラフ並列運転」対応に切換セクション必須が理由から抜けている。
母線引き通しは、高速走行時の騒音低減と、集電悪化防止・実効離線率低減のために必須の構造だから、
切換セクションは絶対的に必要で、BTセクションを必要とするBT饋電はダメ、AT饋電化と、
渡り線のある駅構内の同一饋電化（方面別饋電化）が絶対条件になる。
0系の8パンタは、架線振動が相互に影響して集電を悪化させたのだから、
山形秋田新幹線車両式のパンタの改良だけでは対応できないってことだ。

無人の畑の中を時々走るTGVに許容される騒音レベルと、名古屋など住宅密集地を爆走する新幹線とじゃ基準が違う。
パンタグラフ並列運転が必須である以上は、異相セクションを切換セクションで構成するしかないのだ。

>>241
　パンタ1個で走っている編成もたくさんあるな。

うーん。前回の議論では、パンタ並列運転よりも、0.3秒以上の停電が無いことによって
回生失効しないとか、3次巻線を活用できてSIVの容量減らせるとかが大きいのかな、
ということを書いたのですが。

丁度、0系の補助電源系統について書いてあるのがあったので、引用。どうも、
JR東の車両系の人が書いたみたいだけど。当時はMGだったので、なおのこと、
負荷を小さくしたかったんだろう。

http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/tec/jnr0/0kei2.htm
空調機やファン等の容量の大きな交流電源機器等の駆動にはそれまで3相誘導
電動機を利用することが多かったが、変圧器3次の単相電源を3相に変換する
必要があったため、0系ではそれを極力なくして車内の交流負荷類はできるだけ
単相とし、主変圧器から直接給電される単相220Vで駆動するように単相誘導電動
機を多く用いるようにした。この電源は、セクション通過時等に瞬間停電が
発生するため、それでも運転可能なものでなければならない。

>>242
16両編成に８基じゃ架線振動の相互干渉で拙い＆騒音・集電→３基並列→現２基並列、
って流れと、山形秋田のシュー微細分割式摺動応答改善で５両１基は、制約条件が違うでしょう。

２基並列の方が安定して楽だから、その特別高圧母線引き通し式は止められない。
それは切換セクションが前提で、無くす訳には逝かない。というんで、
それに加えての停電時間0.3秒の様々の御利益は否定してるんじゃありません。

あの激しい論議の切っ掛けは「切換セクションなんか止めてしまえ！ガラパゴスだ！」って話だったでしょ。
だもんで、「日本じゃ止められないよ」という特別条件が母線引き通し。

函館線の一件は如何に？

>>245
　断熱材の消火は大変だぞ。

>>245
地下水位が高くて大きな水圧のある漏水止めは、周囲の地盤を固める薬注なら良いが、
ウレタンじゃ強度不足で圧力に負けて止められないんじゃないの？排水樋なら解るけど。

何より、車両側がトンネル対策として不燃構造を徹底追及してるのに、
トンネル側が燃えやすいウレタン剥き出しだなんてバランスの悪いことして！って思わない？

>>247
　岩だらけで有名な神威古潭の少し上流にある嵐山は、表面を除けば岩山だぞ。
そのうえヒビ入りまくりだから、止水と断熱しないと氷柱が昼間でも成長するな。
ちなみに、嵐山は研究対象になる&論文が書けるぐらい特徴的な山だ、性質が悪い岩質かつ表面は風化して土になっているから。
http://www.asahikawa-park.or.jp/topics/krk_oshirase/arashiyama_kenkyuu/arashiyama_kenkyuu.html
http://ci.nii.ac.jp/naid/40002743580

>>248
止水はするが、それでも止めきれずに漏れてきた分は、
凍らさない様加熱・保温して、邪魔にならない場所に導いて、トンネル外に棄てるってこと？
それともつららになってるのを、絶えず叩き落として運び出す？

旭川の冬に、染み出した水は断熱保温だけじゃ凍るでしょう。

いずれにせよ、ウレタン剥き出しじゃ良く燃えるはず。

>>249
　岩の隙間で凍る分には問題は少ない。
まぁ、トンネルの躯体の寿命を考えると、凍る期間を短くしたいのは確かだが。
ついでに、漏らしたくないからこそ、安くて住宅の外壁にも使われるウレタンを使っているという話が。
鉄道の場合は、ウレタンのパネルを貼って、隙間を充填剤で埋める感じになるけどね。

トンネルでのウレタン使用は断熱効果は期待してないはず。

>>250
ウレタンじゃ排水樋にはなっても、地下水圧に抗する止水剤にはなれないんじゃないか？
保温を期待してない(＞251)で、排水樋だけなら不燃材が良い、という話になりません？

水圧に耐えて止水できるのはセメントミルクとか水ガラスとか様々の注入剤で、ウレタンは不適。

ポリウレア樹脂じゃだめなん

>>252
　でも、ウレタンで停まっているのは事実だけどな。
まぁ、ヒッキーニートには現実認識能力がないので、理解できないだろうが。
ちなみに、ウレタンを貼ってない張碓周辺の古いトンネルは高頻度で氷柱落しが必要、ウレタン貼りつけ技術確立後施工の神威古潭付近のトンネルは氷柱落しはほとんどやってない。
結果が全てなのだよ、現実は。

架線に近い所に極めて可燃性の高いのウレタンを使用するのはナンセンス。
止水できればいいってもんじゃない。

>>255
ウレタンではなく、ポリエチレンって訂正されているよ。

test

>>254
止水じゃ無くて、「樋」じゃないか？漏水の流れは変えるが止めてない。＞255
ウレタンの樋により建築限界外につららができるのを抑えてるから一定の効果はあるが、
樋だったら不燃物で作れば良いだろうがと言ってるだけ。

本気で漏水を止めるんなら、地下水圧（数気圧〜？）に耐えられる薬剤をトンネル周囲に注入しないと湧出は止まらない。

>>258
　素材の訂正まではフォーローできていなかったが、この工法は国鉄時代の総研が絡んでいるという噂。
おかげで、東も同じ工法のトンネルがたくさんあって、対策で頭を悩ませているとか。

　そうだ、青函トンネルは周辺を水ガラスとセメントミルクで固めているけど、約20t/mの漏水が起きてるな。
まぁ、水ガラスとセメントミルクは単独で取り出すと自重を支えきず水を通しまくる砂層を粘土層位の固さと粘性にするために使うものだから、漏水が停まらないのは当然なんだが。

>>260
青函の地下水位はトンネル上240mはあるからねぇ。滲出圧差が24気圧もある。そりゃあ漏れる。関門も清水も同じ。
滲出圧の無いとこはあまり漏れてこない。
つららが列車通過域に垂れてこないように樋・パネルで避けて凍らせれば足りる。
滲出しても凍らせて止めるってことでしょう。

合成樹脂パネルはそのためのものだとしたら、不燃材で作れば良い。

>>260　261追補
東北新幹線御徒町シールド・トンネル工事で高圧空気が土かぶりを吹き飛ばして道に大穴を開けたとき、
他の現場も一斉に工事がとまったんだけど、すぐに薬注手抜きと見当を付けて工事が止まってる間は薬注しまくり。

三ヶ月ほどして工事再開となったら、通常の２倍以上の推進圧を掛けてもガチガチに固まってしまってビクともしない！
土砂地層なら毎時１ｍ位は楽に掘れるものを、1日１ｍがやっとだったとか。

薬注は結構固められるもんだよ。

>>260
t/m
メートルあたり20tはすごいな。
と思ったら分あたりか。

>>256,259
ポリエチレンじゃ一旦火が付いたら灯油みたいに流れ出してしまって火が走るから
燃え尽きるまでは処置なしになったのは当然と言えば当然。

せめて自己消火性のある難燃材や不燃材で作らなかったんだろうか？
つらら水滴避けパネルでしょう。湧出止めじゃないんだから手がありそうなものだけど。

>>262
　そりゃ、ゆるゆるの砂としっかり固められた粘土じゃ掘りやすさが違うわな。

>>264
　その辺の事情は道新に詳しく出てたぞ。
一言で言うなら安全を金で買えなかったということだ。
ただまぁ、安全を金で買っているはずの東は、買えない北より在来線の運転事故の事故率が高いという笑えない話もあるが(北と海が低い方のトップ争い状態だから)。

運転事故には 飛び込み(=大都会の宿命) も含まれるのでは？

>>266
　飛び込みが原因でホームで待っていた利用者が怪我で入院、急ブレーキで転倒して怪我で入院ということもあるから、飛び込みも利用者にとって危険であることには変わりがない。
ちなみに、飛び込みが原因でホームで待っていた利用者が怪我というのは、(函)白石で実際にあった。
入院したか、通院で済んだかは知らないけど。

新小岩以外でも、飛んだオバハンが車体にバウンドし、待ち客が怪我したニュースは有ったな。

東の場合、自殺の名所はある程度限られているので、ホームドアで対策できるはずなんだよね、金持ってるんだから。

>>269
新小岩は特急通過駅で4ドアのE217しか停まらないので
設置する方向で動いている。

>>15
越後線吉田以南と弥彦線。
ただし、列車交換駅付近には用いられず、普通のシンプルカテナリ方式になっている。

たしか東海道線だったと思うが千切れた腕がガラスを破って飛び込んできて乗客の腹に当たり脾臓破裂で亡くなった事故があった。巻き添えもかなわん。

>>270
　やっと動き出したのかい、というレベルだな。
10年前に動きべきだったというか、東が主導してホームドア開発をやらないのは手抜きだと言い切ってもよいかと。

>>273
名所が別の駅に移るだけだと思うの

>>274
特急がホームを通過して次に速そうなのは船橋だな。
津田沼は橋上駅で暗く死角は多いし本線上は意外と
高速で通過する。船橋も急行停車駅だったのは大昔の
話で、今は臨時列車以外は快速オンリーなんだから
ホームドア付けるべきだな。

>>275
朝の特急あずさが停まってる。山行きには便利。
ま、小田急ロマンスカーみたく特急停止位置を規定すれば済んで、ホームドア否定の理由にはならないが。

>>274
　土竜叩きも始めないと減らないぞ。

>>276
　東は一時の北の様に10近くの車種があるわけじゃないからね。
新車取替え時を考慮しても、3〜4種類がやっとか。

>>274
飛び込みやすいところから順に潰していくんで、
飛び込みにくくなって効果あり。>>277支持だねぇ。
束は直接の責任にならないことには酷く冷たいんじゃない。

>>278
　とどめ刺されて黙っちゃったね、キ印君。

なんか京王が雪にKOされちゃったらしく…

>>280
　KOに限らずいろんな会社で、どっかの泥縄信者みたく「何かあったらすぐ停めろは何かあるまでは停めるなということだ」を実践するとどうなるかの見本市やってましたね。
とはいえ、気象予報が微妙過ぎると、泥縄対応をやらざるを得ず…。

>>281
普段あまり止まらない路線がgdgdだと、旅客の方も慣れてないから
大変だな。上越新幹線が出来る前、昔気質の鉄道魂を発揮しすぎて
「行けるところまで行く」で山の中で立往生続出、というのもあったね
その翌年から「冬ダイヤ」と称する間引きダイヤを最初から作ったw

間引き運転するときは、広報からマスコミへ「休暇取ってくれ！」キャンペーンを流して、
客を減らさないことには大混乱は止められない。普段の通勤だって一杯一杯なんだから。

ところでJRのZパン化は今回効いたの？
帰宅時降雪の大渋滞に懲りて201系全部取り替えてたけど･･････E217は放置だったが。

>>283
今は菱形パンタの方が珍しくなってるんでないか？
特に今回雪が多かった首都圏西側は。
まあ、横浜方面も多かったようだけどE217系はなんとか
しのいだんだろうね。

>>284
菱形パンタをZパンに交換したことで、積雪によるパンタ降下運転不能トラブルは減ったのか？と聞いたんだけどまぁいいや(w
三多摩から京王線で都心に出る用事があって家を出たが大豪雪に遭い、帰れるどころか行き着く前に電車が止まりそうと感じて、
駅前の2階の喫茶店に一時退避して様子見で停まってる電車を見てたんだが、
菱形パンタが雪の重みでス〜〜〜〜ッと下がり1秒余の火花放電の続く場面に遭遇！当然以降は運休だ。乗らなくて助かった！

その後、今度は帰宅時にぶつかった夜間、いつもは100分で帰宅なのに、総武は停まり、京葉や京成で帰って著距離歩いて4時間以上とかの日に、
横浜付近の横須賀線217が駅間で何本も雪でパンタが下りて立ち往生で翌朝6時過ぎまで乗客が閉じ込められて、
その対策として２０１のZパン換装がやられたんだけど、事件当事者たる217横須賀総武は放置だった。なんだありゃ！と思っていたんだが･･････。
新しいのは皆Zパンになった。209-500番台の途中から以降がZパン化されE231からは全部だ。

日本でZパンタというと路面電車のイメージだねえ。
都電がまだビューゲルだった時代、熊本市電を見て
「ビューゲルが折れてる！」ってビックリしたのを思い出すわ。
「低速度」の軌道じゃない「高速度交通」のはシングルアーム
と呼んで欲しいね。

シングルアームも半ばで折れてる時点でシングルではないと最初は抵抗あったね。
徐々に解ってきたけど

EH500では 押し上げ力が足らないから と、避けていたんだよな。確か。
(大井町線とは逆の対応)

>>285
　北がシングルアームオンリーにしたのがその答えだろ。
きっかけも、湿性の雪が増えたことで、変えるまでは走行中に下がって動けないなんて恥ずかしい事故をたまにやってたな。

教えてください。東海道線でパンタの真下に乗っていたのですが、下り大森-蒲田間で屋根の方から
1km位の間かなりの音でゴロゴロと鳴っていました。これはよくあることですか？

>>290
そんなに長い区間で波状摩耗が起こるとは考えにくいですが…
その一時期しか音が聞こえないとすれば、架線に何らかの異常があるのかなぁ…

>>291
どうもです。異音は1/29 朝7時で曇り気温は凍る温度ではありませんでした。ゴロゴロ音は最初弱く、
だんだん大きくなって回りの人と目を合わせる位になり、その後急速に静かになりました。パンタに何か
巻き込んだとしても最初衝撃音もなく何だったのかと思った次第です。

>>290,292
架線がバイオリンの弦、シューが弓になってZZZZZZZZ････････。
どちらも2次振動系だから、摩擦状況次第じゃ盛大に鳴っても不思議はないんじゃ？

大抵はシュー側が焼結で潤滑成分の含浸があったり、滑りやすい炭素系だったりで鳴らないはずなんだけどねぇ。
含浸忘れとか炭素の少ない不良シューが混じってたとか？？？条件次第ではあるが。

北海道新幹線、青函トンネル救出訓練中の停電事故！

もしかして、自動切り替え異相セクションが逆行側からは動作せず手動切換を
必要としたのに放置したから大短絡事故をやったんじゃない？

25kV×√2＝35.4kVを特高引き通し線を介してパンタで短絡した！

>>294
まさにそのようです。
昨夜のNHKニュースで解説してた。

>>294
　マスコミ公開で失敗しないようにするための事前訓練をやっていなかったようだな。

う〜ん、逆行を組み込んだ異常時対応を予定していたのに、
自動切換セクションに逆行機能を付けないのかねぇ？

地上子1個増設に反一致イネーブル論理を噛ませるなんて
新幹線様用としてはそんな贅沢な機能じゃないのに？？
東海道山陽も同じ？

>>297
東海道山陽というか、青函トンネル以外だと、
わざわざセクションをトンネル内にってことはしてないと思う。

もしこういうことが過去に起きていても、大きく表面化はしてなかっただろうけど、
そういう機能があるかどうかは知らない。

>>297,298
信号スレ＞602
新幹線区間なら逆行時も自動切換が、新在共用区間だけ別方式で、逆行時は饋電延長操作が必要だった。

以下プレスリリースのダウンロードurl
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-3.pdf

元常磐線特急の2つの651系が同じ速度で奇跡的な編隊走行

ダウンロード＆関連動画＞＞


……………………

なんで総武線錦糸町以東はインテグレート架線にする予定がないのか

>>301
地を這うケーブルが多くなるのでセキュリティ上問題とか？
一応、国内ではテロ多発地帯だった歴史もあるし。

>>302
同じく成田空港輸送を担い、車両の焼き討ちテロにまで
あった京成の方は、ATS更新後はフレキ管に入った
信号ケーブルが線路脇から手の届く場所にウネウネ
走らしてあるけどね。

「中性点付きスコット結線」の実現可能性論議
＆　交流饋電関係の情報整理

中性点接地式スコット結線は可能か？
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0388.htm#1.4.7

信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/686,682n
より引き継

電験二種スレでこんな演習問題が投げられていた

ルーフ・デルタ結線による三相二相変換の原理を説明し、二次側が平衡であれば一次側も平衡すること、及び二次側が不平衡であっても一次側に中性点電流が流れないことを示せ

この2条件が満たされるなら可能だがそもそもどう結線するのか
>>304 のリンク先見ただけじゃわからん
1次側がスター結線になってないようにも見える

>>300
なんか撮影者の後ろのほうでツリカケ車走ってないか？

>>306
最近のレール削正車で削ったレールは走行音が釣掛そっくりになる。
今のインバーター電車は静かだからそっちの音が目立つんだろう。
ちなみにに、釣掛電車のうなり音とMTの自動車でバックするときの
独特の音は、どちらも平歯車が原因だな。

京急のトラブルについて、続報がないなぁ…

高崎線が何かあったみたい

久しぶりにここに来た

>>309
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160315/k10010443471000.html
配電盤から火、ってなんだろうね。朝っぱらから車両基地でトラブルってのは
終日乱れコースか？

その陰で京葉でも何かあった様子
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160315/k10010443521000.html

基地で燃えるとは厄介だな
車両は出せるのかな

厄介なんてレベルじゃなさそう。
明後日の復旧さえも怪しい＞籠原
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1451595764/319n-323

>>312
　北よりは復旧工事がしやすいとはいえ、信通系は全取換に近そうだからな。

復旧工事から帰ってきてからの返事で構わないけど、他スレの情報でクレーン手配を忘れるという北ですらやらないポカミスやったって本当?

>>314
それだけ大混乱なんだよ。察してやれよ。

　大混乱にしても情けないなっと。
事実ならば、現地行く前に何も打ち合わせもしてなかったのではないかという失敗路線まっしぐらな状態と推測中。
そんなだから、再開時刻が二転三転四転するんだよな、東は。

>315
そんなときこそ落ち着いて確実に作業しないと事故る件

上野東京ライン開通日の上り常磐線神田東京間の高架区間の車窓（西側）

ダウンロード＆関連動画＞＞


……………………

>>317
　まずは、確実に調査して、復旧の手順(工程表)や人員、物資、機械類、現地事務所、応援組の宿、食事の手配状況等を打合せてから、復旧作業開始だよな。
でないと、現地で作業がかち合って、手待ち時間が増えてしまう…。

2015/11/01(日) 　ID:tgWzrsWz0　の主張のいくつかは、私は確かに書いた記憶がある。

然るに、>>125　で引用されたようは恥ずかしいことを聞くはずがない。

というのも、そもそも、取手−藤代のデッドセクションをなくしたところで、何駅か分移設するだけやし、
運転体系が取手で切れとるんやから、そんなことする必要性感じんし、こんな質問はしてない。

ある程度は私の主張やけど、それを曲げて書いてきたヤツがおるっぽいなあ。

この >>141 の書き込みなんか、明らかに違う。私であれば”＊＊”なんてボカさん。

−−−−−−−−−−−−−
141 : 名無しでGO!2015/11/02(月) 06:06:48.13 ID:hNuqHxTy0
私もウラでいろいろ活動しとる。
私の持っている知識をじゃんじゃん出してけるようにしとる。

JREA2012年3月号の小説を、JRはじめ鉄道関係者ぐるみで隠蔽し、その後の事故続発に繋がったことを、必ずオモテに出すぞ。

私の日立製作所時代の名刺や、上司がやったこと、私が当時交通システム社社長だった中山洋も、隠蔽に加担しとったことを、克明に記しとったことなどを出したら、私がウソをついているとは思えまい。

まあ、まだ私がそうしたいと思っているだけではあるけど、とにかくJREA2012年3月号の小説がオモテに出れば、どんな順番を辿ろうが、上のようなことはどうしたって露わになる。
−−−−−−−−−−−−−

まあけどいまとなっては、日本は隠蔽国家やから、いくら真実を暴露したところで、誰も関心持たんことを理解した。

ココに集うようなインテリ層を、バッタバッタとなぎ倒すほうがよっぽど気持ちええわなあ。

>>150

籠原駅事故では、電車線が地落したにもかかわらず停電せんかったから火災になってもた。

碍子が問題と言われとるけど、”電車線が地落したにもかかわらず停電せんかった”ことのほうが問題なんちゃうの？

電圧が変わっても、それが列車によるものか地絡によるものか判断できん、とか、「高抵抗地絡」の問題として記事にもある

http://toyokeizai.net/articles/-/110247?page=3

けど、根本的な解決策ないんかなあ？

私は、電車・機関車全てが自分から「これだけの電力量を必要とします」という情報を、電力サーバ（SCADAとか）側に送出して、電力サーバ側で電力量を制御し、
それとは異なる電力量が検知されたとき、短絡と判断するようなシステムにできるんちゃうか、とは思うんやけど。

「高抵抗地絡」が今後頻発するとなると、本気で対策が必要やと思う。

>>321
真実であるという証拠がないし、そもそも君に信用が全くないから信じてもらえないだけだよ。なに他人に責任転嫁してるの？

>>150

籠原駅事故では、電車線が地落したにもかかわらず停電せんかったから火災になってもた。

碍子が問題と言われとるけど、”電車線が地落したにもかかわらず停電せんかった”ことのほうが問題なんちゃうの？

電圧が変わっても、それが列車によるものか地絡によるものか判断できん、とか、「高抵抗地絡」の問題として記事にもある

http://toyokeizai.net/articles/-/110247?page=3

けど、根本的な解決策ないんかなあ？

私は、電車・機関車全てが自分から「これだけの電力量を必要とします」という情報を、電力サーバ（SCADAとか）側に送出して、電力サーバ側で電力量を制御し、
それとは異なる電力量が検知されたとき、短絡と判断するようなシステムにできるんちゃうか、とは思うんやけど。

「高抵抗地絡」が今後頻発するとなると、本気で対策が必要やと思う。

高抵抗地絡を頻発させそうな会社は東だけだろ。

>>325
なにそのまったく根拠のない戯れ言

高抵抗地絡はカラスが原因で起こることもあるのに。

高抵抗地絡で検索すると、論文あるなあ。
３つめはJR東日本も加わっとる。

けど鉄道総研が主体的にやっとったものっぽいし、１０年近く前のものやし。

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2008/0004004805.pdf

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2008/20000408021401.pdf

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2007/20000107100103.pdf

しかし、私が主張する、車両側が使った電力をサーバに対して申告して、サーバ側がそれを監視して、差分があれば送電ストップする、ではアカンのか？

ATSを全鉄道に採用したレベルで、国策として検討したら済むやろ？

>>327
誰も興味ないみたいだなw
何か違う方法を考えた方がいいんじゃねーの？

>>327
どれも「調査研究段階」で、実用にはほど遠い。
すなわち「現状では採用できない」ってレポートだ。3本共だ！

開発には様々のアイディアを並べて具体化できるか実現性を検討した上で実証試験に入り、
上手く行けば採用するものだが、それでも不具合多発で拡がらないものは多数有るもの。

ところが「おーにっちゃん」は、一瞬頭に浮かんだものを、具体化・実用化の
検討なしに垂れ流して即座に実現できるかの妄想を振りまいて荒らしている。
そういうのは空想科学、ファンタジースレでやるべきで、実用・実務スレの話とは全く噛み合わない。
そういう区別が付かないままだと、氏が少なくとも技術者・設計者として受け容れられるところは何処にもない。

引き連れてくる日立の粘着もかなりウザいんで、以降コテハンを止めて名無しになったらどう？

>>329
NGワードに登録してあるからコテハンのままがいい。

>>327
大西は勃起しないだろう　それは糖尿病の合併症
医者に診てもらえ　伊達娘が会いに来てもエッチ（笑）できないよな

お前、今後は糖尿病の合併症に苦しみながら底辺生活だ

>>329

実用化段階でないって、そりゃなにが電力を消費しとるのかを理解せずに、
単に増加の原因が「列車かもしれない」とする「かもしれない＝電気を流し続ける」前提でやと、
安全側にならんと私は言うとる。

「列車ではないと考えられる」とできるだけ早く考えて、１秒くらいで電流落とすとかないんかなあ？
たとえば、落雷が想定されるときに家庭用の電気も何秒か落ちるやろ。

ああいう感じの停電は許容し、どこで不正と思われる電流が流れたのか指令員が
目視確認し、必要と考えれば現場に行くとかする運用にしたらええんちゃうん？

>>332
岩田から連絡あったのか？
お前も本当はわかっているんだろう
お前のようなチビハゲおっさんに興味を持つ女なんていないことを

>>332
ね、あり得ない空論を垂れ流すでしょう。
1000A〜10000Aが増減する負荷回路で、どうやってアンペアオーダーの地絡電流を検出するか！
って実務的方法論がスッポリ抜けての妄想的御託宣。
全部止めるつもりなの？

文系頭の煽りマスコミじゃあるまいし、開発設計技術者の思考とは相容れない御仁。
なんで超優秀なはずの日立製作所技術陣に採用されたんだろう？？
もっとも粘着してる日立工作員側も頭悪そう。
開発に協力した機関士たちに喧嘩を売って「未熟な乗務員用」とかいう実用新案を申請し機関車受注が無くなるなど、
日立製作所の採用試験評価が根本的に間違ってるんじゃないのかねぇ？技術的にも人物的にも。

>>334
大西秀宜は所属してた大学院研究室が持ってた日立製作所推薦枠を使ったので、入社は苦労していない

>>335
「推薦枠」ってのは無試験採用枠じゃ無いでしょ。
電機大企業じゃ先ずは推薦枠で篩い落としてから入社試験選抜てのがフツー。日立が無試験採用とは考えられない。
会社側の方が採用試験に完全に失敗してるし、日立の場合特に
寒中の五十鈴川の水垢離なんてアホな入社前調教作業で健全な批判精神を摘み取ってしまってるから、
集団の中で欠陥が是正・教育されることもなくパンクしたんじゃないのかねぇ。
配属後の実務的教育体系もまるでなってなかったってことだ。

学業の学習と、実務的研究では発想がかなり違って当初は頭の切換に苦労するものだが、
そういう時期に回り中から寄って集って新人を鍛えて使い物になる様にするもの。
最初の発想だけで具体化の裏付けの全くない提案なんかしたら、
それのどこが根本的に間違ったのか本人が引っ込めてまともなのが出るまで突かれ続けて、謬論が外に出てくることなんかないよ。
間違った不完全な内容で技術資料登録しようとしても、論文査読に相当する製造業の「検図」で
納得できない同僚・上司が判を押さないから登録もされない。当然仕事の実績にはならない。
そうした現場指導を続ける限りは技術者としての妄言をばらまき始めることは無いけどねぇ。
五十鈴川の寒中水垢離強要のせいで研究開発部門も頭の中まで凍り付いてしまっている！のかな(w
院卒だなんて日立製作所さんじゃ研究開発職の最低限の採用条件じゃ無いの？

>>334

> 1000A〜10000Aが増減する負荷回路で、どうやってアンペアオーダーの地絡電流を検出するか！

アンペアオーダーであんな大火災に発展するん？
なんかハナシが飛んでないか？

と思って検索したら、こんな資料があった。

http://www.jniosh.go.jp/publication/doc/td/SD-No25.pdf

> 例えば，大きな乾電池の両端を左手と片足ではさんだときに
> 150 mA 程度の直流電流が 1 秒以上流れ続けると仮定すると，心室細動*2が引き起こされ人
> 命が失われる可能性がある（図 1）

だから、アンペアオーダーというのはかなり大事というのは認識した。

それで、負荷側から使用電力量を申告して、送電側の電力と突き合せたら、漏電をチェックできんの？

いやそれでも漏電をチェックする仕組みがないというならば、JR東日本の、破壊してから取り替えるという発想自体が安全上問題なのだから、予防保全に戻すべきなんちゃうの？

>>337
1500Vも掛かってるとこでは漏洩電流ｍAオーダーで充分発火する。
それにより絶縁物が炭化し漏洩電流が増えて加速度的に破壊。
しかしながら、電源供給側からその地絡電流：事故電流をどうやって検出すると言うんだね！？

　また混触された低圧側に、高圧混触防御なんか何処にも無いし、そんなもの付けようが無い。
唯々そんな事態にならない構造を追求するしか無いのだ。
それは脱線しない車輪形状の追求同様、効果はあっても絶対的なものは無いのだ。

馬鹿を言うもんじゃ無い。もう少しは考えて書き込みなさいよ。
日立粘着があれこれ攻撃しなくても、このスレの住人には夫子の書き込み内容の酷さは良く分かる。どっちも酷いねぇ！

>>338

私がバカを言うとるならばバカでええんやで？

その漏洩電流が発生する危険性があってさえも、予防保全ではなく、事後に対策してよしとしとるJR東日本は、もっと大バカであることを証明するだけやし。

>>339
予防するために構造を変えたりしてるんでしょ

>>339
いいからこのスレから消えろ、キチガイ

>>339
あなたの言い分の決定的重大欠陥は、
事故防止対策など目的実現策としての具体性が全くない妄想に留まって、他を攻撃していること。
それはすぐ筆者が特定されてしまうほど際立ってる特徴だ。
論議を混乱させているだけ。

劣化が明確には見えないものの予防保全は当然に必要で誰も否定していない。
今回の混触事故に直接の事故遮断が技術的に難しく。夫子の言うような簡単なものではないから、
波及しない構造、予防保全を追求する訳だ。

ところが、あなたの言い分は、当初は、簡単に地絡検出ができるはずとなじり、
それが否定されると前言を無視して「予防保全無視」と口先だけでなじる。
先ずは自分自身の言い分の訂正が先だろう。その上で次の話題に移るのが技術的・科学的討論のまっとうな方法。
あなたのやり口はおうむ教上祐型の論点飛ばし各欄型ディペードで、詐欺師の話法の類いで有り、実務的討論では無い。

>>341
彼が持つ全知全能感の誤りをご当人に気付かせないと、「御教祖様の霊言」は停まらないんで、その方向でヨロ。

NG登録してスルーが吉
こういう人がいたら会社は困るだろうな

>>343
我が社にも、何処へ行っても同僚・上司と喧嘩して譲らないもんで居場所が無くなり、
とどのつまりは伝票だけでものを動かし対人関係の必要の無い副材料倉庫番に一人隔離されて定年まで働いてたのが居た。

普通は追い出し策だから労働組合から何とかしろと人事部労務課には申し入れていたし、
当人も不当待遇として大マスコミに訴えて記者が取材にも来ていたが、
引き取ってくれる職場or上司が何処にもないほど満遍なく敵を作ってしまい、
異端者でも面倒見の良い極左第一組合組合員達まで、あいつとは仕事にならない、悪意の喧嘩を吹っかけてくるヤツの面倒は見切れないと
断られてしまい、副委員長がマスコミ取材対応して、「配属は問題だが、いつも助けようとする味方に噛みついてしまい、
助けようが無くて困ってる」と実情・具体例を説明して、取材記者も解雇争議原職復帰勝利組合の副委員長直々の説明に納得した様で記事にはならなかった。

労務課の言い分じゃ、極端な成績不良者として解雇して、仮に裁判になっても勝てるけど、確定判決までの5年10年を裁判に貼り付ける担当者は勿体なくて気の毒で出せない。
役員会にバレないように、今の一人職場で定年まで飼い殺しにするつもり。クビにしたら訴えてくるから、誰かを犠牲にして下らない裁判に付き合わせなきゃいけない上には秘密。
組合側だって状況は分かってるだろ。組合相手にやってる多数の裁判とは違う、下らない問題の裁判なんかしたくないのだ！ってことで定年まで一人勤務で勤めた。カネがある会社だと何とかなる様だ(w

組合の支援する蓄積過労性労災認定手続きにまで首を突っ込んできて、悪し様の批判を加えようとしたが、組合組織を揚げた業務起因性立証調査に一個人では到底歯が立たず、
申請書類はそのまま通したが、陰で「共産党支配の赤組合！」、「ダラ幹」などと、自分の異動所属した差は組合左派を攻撃する様になって、益々孤立した。

彼の全知全能万能感溢れる極端な言動には皆辟易したものだが、定年まで是正されることは無かった。
対人接触法に障害がある気の毒な人だろうねぇ。直接接触する廻りは堪ったもんじゃなかったが。

>>344
　左翼によくいるタイプだな、あと○病で有名な国と。
さすがに、共産党も先鋭化したのは切り捨てた結果、左翼テロ集団を生み出しあさま山荘事件などに至り、教条的なのは見捨てられて共産党に残ったわけだが(見捨てた方は社会党(後の民進党)に合流した)。

ここもﾜｯﾁｮｲが必要だな…

>>345
信号ATSスレ>>120 の老醜極右妄想御仁。
「統一戦線」指向か、内ゲバ自滅型かで革新勢力なのか、「泳がされてる」権力の走狗ニセ「左」翼養殖型かは判別できる。
共通目的実現のために、その他の相違は一旦棚上げしてお互い協力しようという基本政策を「統一戦線」と呼び、歴史的には共産党が最初に提唱したものだ。

今でも「スペイン人民戦線史」なんて本が古本屋に多数転がってる。西欧のリベラルたちがこぞって義勇兵として共和国軍に参加、
フランコ反乱軍とクーデター支援の独伊ファシスト軍と闘っている。
その当時の雰囲気は一種恋愛小説「誰がために鐘は鳴る」に良く出てるから、史料を当たるのがおっくうな人にはお勧め。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1460542100/120-122

過労性疾患労災の認定闘争・職場復帰要求闘争をきちんと取り組んだ労働組合なんて、いわゆるアカ組合しか無かった。
多くの労災患者は私的な支援体制で辛うじて治療の場を獲得。多くは職場外に放逐されたものだった。
そういう課題で職場復帰を実現させる条件は、養殖御用組合員達にも明確な支持が広がっていること。
全く逆の「孤立」だなんて妄想も良いとこだ。
極右側はは暴力的威嚇で反論を封じている仲間内の盛り上がりだけであり、国民的支持など存在しない。

>>346
ウヨは反撃の厳しいとこからは撤退してるから、プロパガンダ攻撃か、反撃かはよく見て、暫く放置が適切かと。
無内容な荒らしは放置・スルーしか手が無いが、ウヨや∠○など足と方向性の有るヤツは徹底反論の方が効くのはここ１０数年の経験則。
∵やられてしまっては却って逆宣伝でつまらないから。ウヨのコピペ攻撃は早々と停まったでしょ。

>>347
　で、君の祖国の国民の義務である徴兵にはいつ行くのかな?
ちなみに、まともな中道(世界基準)の人は、息を吐くように嘘を吐く左翼は相手にほとんどしない。
その代わりに、まぁ色々やってて、君の祖国もうまくのせてたりする。

やっぱ荒らし本人には自覚無さそうだな…w

川崎変電所あぼーん？
確か5か6年前にリプレースしたばっかりなのに…

ごめんコンセントに足引っ掛けちゃったの(*´ω`)

>>351
足が燃えまんがな

昨日の川崎は容量オーバー？

64Pが動いたとか何とか耳にしたもので、HSVCB絡みのトラブルではないかと予想。
数年前に国分寺でTｂｪファイアして＝A今度は川崎でFがファイアしたのか…

なるほどな…
籠原といい電気関係は難しいというか一度あると厄介やな…

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