信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>4本 ->画像>4枚

信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。

［前スレ＃２３］
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/

［関連スレ］
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/

工務総合スレ17 保線電力信通機械見張軌道工
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1440335028/l20n

萌える配線・信号・構造物を語る　第7出発
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1363672137/l50

［非関連隔離スレ］
安全・技術には全く関係の無いセクトや組合の話題はこちらで！
　　　(直接関係ある技術的内容を含めば当スレで)
再び束労革マルを語るスレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441260833/l20n

［関連リンク］
社団法人 日本鉄道電気技術協会　http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
　　　　　　　http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号　　　http://www.signal.co.jp/
大同信号　　　http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所　　http://www.kyosan.co.jp/
三工社　　　　http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業　http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機交通システム http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報 http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載）） http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業製品案内 http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報　　 http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）　 http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html

［過去スレ］
23 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/(前スレ#23)
22 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1433083566/
21 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425207827/
20 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1406205225/
19 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1392789515/
18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/

続［過去スレ］
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/

9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
再建ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
ＡＴＳスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
貨物列車＠ＪＲＦ専用スレッド
　　　　　 　http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html

キが現れたら直ぐに発報願います

発砲事件発生

こんなことをここで書いてよいかわからないけど…
今日逆三角形行ったら、連動図表を解説する薄い本があったんです。で、よく見たら猿でも読めるとか書いてあるんです。
もうね、アホかｒｙ

というツッコミは置いといて、こういう薄い本出す人は本職なんだろうか…売り切れだったのでサラリとしか読めなかったけど、正直分かりやすかった、のは結線図と絡めていなかったからだろうorz
（運転の中の人向け？）

しかしそんなことより、どうみてもみなさまよく知ってる某の制ｒｙ

キ警報

　　 ∩　　ミ　◇
　　 | |＿　　◇◇ 　ﾐ 祓いたまえー
　　 |＿ _|　◇◇　　 　清めたまえー
　　 (,,ﾟДﾟ)　/ 　　
　　 /　づ`つ　 　　
　　|　#　　|　　　　
　　｀ｕ―ｕ'　　

オレンジタウンの事故って京福福井と類似のことをやらかしたのか。

連投だが薄い本の出版はまさか商業誌出版への布石だと？

前スレ埋まったね。

青函のATC 切り換え仕様について詳しい人いる？

詳しい人は今頃お仕事じゃないですかね

京福福井の2度目の事故以降、全鉄道事業者に対し誤出発ATS設置を
補助金付きで事実上義務付けて、整備は完了したという話のはず。
それでも誤出発が事故になるのは、どこかに想定の狂いがある。

たとえば西鉄津福駅誤出発事故では、連結両数に応じた誤出発地上子が多数設置されてたが、
新型車の加速度が、その誤出発ATSの想定加速度を越えて無効に
なってしまい対向側を支障するところまで突っ込んでしまった。

安全側線の設置基準は、ATS動作で支障限界内に停まれない場合に
設置ということだから合流までに距離のあるところには設置されていない。

今回、砂利まで突っ込んでいるというのは、想定より加速が良すぎたのか、または
安全側線に必要制動距離確保の義務が無いから、制動距離が足らず短くて突っ込んだのか、
どちらかだ。

西の方はかって「脱線分岐」などという物騒なもので過走・誤出発防御をしていたから、
その感覚で設置していると、安全側線側に十分な減速制動距離が採られて居らず砂利山に突っ込んだ可能性が強い。
常磐線三河島も参宮線六軒も砂利山に乗り上げて傾き、転倒して燐線支障だから、
その場合、制動距離の短い設置に問題があったと言うことだ。
安全側線を含めて新型車毎の加速度に応じた制動距離確保の行政指導が要るのだろう。

>>14
w

>>15
三岐線の一件は安全側線がある出発信号機にはATS地上子おいてなかったんじゃ。

キハ40系なら延々エンジンを唸らせても加速が悪くじゃり山の手前で停止？
今回1200形気動車は加速が良くじゃり山まで逝ってしまった？

ちなみに三河島も六軒も通過列車ですね。

>>15
安息突っ込む分岐は基本脱線分岐じゃなかったけか、
と適当な記憶で書いてみる。

>>19
乗り越え分岐だろ。
西の方は、先端のポイント部だけしかないで途切れてる「脱線分岐」って恐ろしいのがあった。今は知らない。

>>20
神戸電鉄にたくさんあったぞ

>>18
> ちなみに三河島も六軒も通過列車ですね。

砂利山突入の危険！突入前提の防御じゃ逝けません。

ATS無き時代の人為エラーですが、六軒は非常制動は掛けているものの、
重連による伝達阻害で停まりきれなかった。
重連対策は各地で行われていたのに、国鉄全体に共有されなかった。

六軒を、信号そうさ遅れじゃなく、「見誤り」として車警整備に留めて、
三河島で突っ込んで目覚ましATS化、
以降もぐらたたき対応が始まり、P化まで。

>>20
ああ、そうだそうだ
乗越分岐だ。

キ印警報





元日からかよ！

>>24
NGしとけ。
単語数種類で済むから。

［ 自力解析のお勧め ］
情報の取捨に、自力解析を試みれば、真相が見えてくることは時折あるもの。
売らんかなの煽り記事「K機長」説とか、素人相手と煙に巻き重要な部分を隠した発表とかが、
自力解析者が増えることによって抑えられて真相に近付いていきます。

過走事故は解析計算に乗りやすいので自力解析入門に最適で、高校物理程度ですから
ロートルの古びてしまったアタマのリフレッシュに良く効きます。
ヒマな正月休みのネタにお勧め。

［ 参考記事 ］
★URLがNG扱いされてupできないので下記標題で検索してみて下さい。
○「西鉄津福駅ATS現地調査」　　　（>15 の第2節）
　　　西鉄津福駅誤出発事故現地見学
　　　　　 誤出発防止装置、高加速２連には無効設定か？

○「列車制動衝突解析法」　　　　　（geocitiesの方です）
○「解析ヲタ入門！」　　　　　　 　　（２１３日記の方です）

オレンジタウンの位置関係等のデータがが明らかにされたら、自力解析してみましょう。

テスト！＞26 これが通ればトリップ付きコテハンがNGワード登録！
［ 参考記事 ］
西鉄津福駅誤出発事故現地見学
誤出発防止装置、高加速２連には無効設定か？＞15項　第2節
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/330nnr/wjp-ats.htm

列車制動衝突解析法
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300brk/brake.htm
解析ヲタ入門！(日記２１３)
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0213.htm

黙ってNG

新年早々コピペ荒らしかよ…

キん賀新年

荒らしは無視！いいですね？（AA略）

男鹿線と平面交差する森林鉄道には、林鉄の車両が暴走した場合に男鹿線に
支障がないようにとわざと男鹿線に向かわぬよう外方にムチャクチャな
カントを付けた安全側線ならぬ強制転覆線なる物騒なものがあったという伝説。
とにかく国鉄線に影響なければ良しという思想のようで。

暴走貨車の速度が遅いとそのまま本線突入とは微妙に不確実な保安設備だな…と思ったら安全側線の砂利盛り相当部分が転覆設備なのか。

>>32
どんな零細私鉄でも省線（国鉄線）との交差は戦前から
立体交差が基本だったからね。
低速の軽便鉄道だったんで平面交差で済ませたのか？
でも路面電車に比べてブレーキは全然効かないので
そういう物騒な……

>>23
ゴメン、どんなやつのこと？こういう形式のこと？
http://imgur.com/yQkEy97

>>35
それは脱線転轍機。乗越し分岐器は、
http://hosenwiki.com/index.php?title=%E4%B9%97%E8%B6%8A%E3%81%97%E5%88%86%E5%B2%90%E5%99%A8

>>35
違う、これやで（ﾄﾝﾄﾝ

>>36
これが脱線分岐なのかｗ

>>35
今津線分断前の西宮北口？
脱線分岐器の一種ではあるんだろうけど、よほど低速じゃないと
平面交差に突入するし派手に脱線して対向線路を支障して
かえって危ない気もする。
>>36-37
分岐器の形式ではなくて分岐した先を見ろということですね。

そういや、工務スレッドの方で危険そうな安全側線として
小田急の本厚木の話が出ましたが、アレも殆ど脱線分岐器
に近いか･･･しかも高架線上･･･
同時代に作られたメトロ東西線の葛西・原木中山のは
やはり高架だけど一応、分岐から車止めまで60mくらいはある。

東北旅客・貨物線の川口って場内信号機はあっても出発は無いんだね
出発のはずのところは上下とも普通の閉塞信号機
変則的なのは昔工場があった名残り？

>>15
JR高徳線オレンジタウン事故が即時停止の制動距離内に砂利を置いてしまった設定エラーで、
本来なら制動距離の先に砂利区間を置いて過速度暴走に備えるものだとすると、
他にも砂利位置が手前過ぎる駅が数多くあるやも知れません。

　京王線吉祥寺駅で、停止位置直しをして車止めにぶつかりスカートを曲げて軽傷者を出した事故も、
子細をみますと、車止めの２ｍほど手前の線路上に枕木２〜３本を締結していて、これにスカートが当たったもの。
枕木がなければあと２ｍで停まれていた可能性の強い事故でした。

制動距離を保障した上で更に念には念をの考え方自体は良いのだけれど、相互干渉して悪さをしてしまう位置というのは上手くない。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0384.htm

>>38　
紛らわしいレス！脱線分岐は>>35、乗り越し分岐が>>36,37 。

>>39
車止めまでの計測起点は、分岐じゃなく、即時停止コマンドを受ける地点じゃないの。
支障限界までの距離が十分あるとこには安全側線は必要ないんだから。

草津線かどっかに、安全側線の先に保育園があった。

>>40
総武快速上りの、新小岩信号場へ分岐する所も確か同じ。
総武線の場合、新小岩より都心側の本線を貨物が通ることはないから
東京方で合流する分岐器はない。なので分岐した先に絶対信号機で
防護すべき区間がないから場内1本で場内＋出発の意義を兼ねている
ものかと。川口のは専用線が分岐してた名残なんだろうね。

>>40
姨捨などの通過可能型スイッチバック駅でも同様に場内信号機のみの設置
（>>43が書いているように事実上場内・出発兼用）となってる

>>43
川口の貨物扱い設備は立体交差経由で蕨駅付近で貨物線のみに接続されていて、
川口駅付近では旅客線・貨物線ともに完全に棒線だった
渡り線自体は赤羽駅構内にあったものが高架化の支障物となったので移設されてきたもので、
貨物扱い設備との関連は全くない

南武の川崎構内転轍機故障の原因教えてください。

>>45
亀が挟まった

>>46
・車軸の部品が吹っ飛んで窓に飛び込んだから
・電子レンジが線路に落ちてたから
・毛虫が大量発生したから
https://twitter.com/limeline1551/status/594839760763387904

複線終端の駅や信号場も場内出発兼用だよね。

>>48
単線から複線に向かう方向の話？

複線側の出発には
「イ」とか「ロ」って
表記されているね

犬山遊園下り場内信号の次の信号は、新鵜沼の第一場内信号。
しかも犬山遊園の直後にあって、まるで出発信号機のようだ。

小倉−西小倉とかもそんなだなあ。

塚本駅下りも

>>41
高徳線過走脱線事故原因推定決定版！

オレンジタウン駅はホームの有効長としては70m余有るようで、３両編が停まれるが、
南端に跨線橋が有り、高松行き列車は尻合わせでホーム後方に停まる。

事故列車は１両編成だから、誤出発した場合、出発信号直下地上子までは
２両分多く加速できて、限界を超えてしまった。
すなわち、同駅には、１両編成尻合わせ停車に適合した誤出発防止
123kHz即時停止地上子がまだ設置されていなかった。

のではないだろうか？
Google Earthでは解像度が足らず、残念ながら地上子・信号を
見分けられなかったが、停止位置は推定できる。

直下地上子省略なんてさすがの四国クオリティ

>>54
それはねえだろうｗ

荒らしは黙ってNG

>>56
誤出発がないところなんていくらでもある。

Youtube見たら前面展望動画で地上子確認できるんじゃね？

>>58
うちは来宮以来全てに装備してるんだが・・・

>>55
出発信号の直下地上子はあって、
それが短編成尻合わせ停車では加速距離が長くて停まりきれないので
「誤出発防止即時停止地上子」を設置する。これがまだ義務化されてない。

尼崎事故の時に、宝塚で折り返す進入のとき、まずは過速度で引っかかって非常停止、
ホームに掛かっていて誤出発の時素が起動してしまい、再発車したら6両用の誤出発地上子に引っかかってまたも非常制動！
とやっていたあれ。

>>60
四国や九州はまだまだ遅れてる。
束はまだカネがあるのと、P換装を他JRから突出して強力に進めた山之内秀一郎の安全方針と、
お猿の電車並みの束労∠○役員の危なっかしさ対応でチャンとなってる。

>>60
大牟田対策はJRQに行政指導しただけで、通達はなかったんだっけ？
民鉄でも対策した事業者はあるけど。

>>63
？通達で行政指導するんでは？

>>63
大牟田のは誤出発じゃなくて停止位置から分岐制限までが長かったやつ。
JR九州は車上タイマー照査のやつの設置を進めてる。
DKの車上データベースの使えない折り返し列車のある駅や終端駅とかを優先してるみたい。

>>59,54
前面展望5倍速動画：ダウンロード＆関連動画＞＞



尻合わせ停車で、誤出発防止地上子は見当たらない様だが？直下は有り。
解像度が悪いので見えない可能性は残るが、ATSで停まれなかった原因は >>54 が正解かも知れない。

南武線は情報は？

動画見たが確かに直下地上子しか無い感じだな
しかしどうやってあんな所で信号見落とすかね？
股尾前科未満のウテシとしか言いようが無い。

JRの皆さんも股尾前科対策、たいへんでございますこと。

ヒューマンエラーは鉄道会社の責任、と言う近年の潮流に照らすと、
ATS-Sxのみ施行の単線区間にあっては
1 誤出発地上子の要所への導入
2 導入しない箇所への安側及び第一種車止めの設置義務付け
3 安側及び第一種車止め、誤出発地上子のいずれも設置しない場合は交換廃止を義務付け
こんな所かな

>>67
一言だけ言える

また京三か。

路線自体(ry

千葉のあの組合がATS-S地上子撤去に反対してる。
Pの故障時バックアップが無くなるからってのが理由なんだが、
P故障してバックアップのSだけで運転続行させるものなの？

>>72
P/S併用モード＝拠点PであればSｘが平行動作していてバックアップになるが、
JR東の首都圏はパー線まで完全ＰばかりだからＳは自動切り替えで動作停止していて直接は関係なさそう。
Ｐの故障が分かって強制的にＳを起動する･･･････というバックアップだなぁ。
何とも言いがたいねぇ。

>>70
知っていることを勝ち誇りたいだけだろうが、原因はそれではない。

>>74
俺はいい加減なこと書いたけどじゃあ本当の原因は何？
知ってるんだろ？？？

>>75
>>54でFAでね？

しかし乗越分岐器ってあのレールの繋ぎ方から、実は脱線しちゃうんじゃね？だったんだけど、本当に上手いこと乗越しちゃうもんなんだね
実車で実験済なのかな

>>75
いい加減なことを書いただと？
恥を知りなさい。

ＪＲ北海道、今度は信号トラブル　深川―近文間、Ｕターン客足止め
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0218986.html

２日午後９時ごろ、深川市や旭川市などにまたがるＪＲ函館線深川―近文間で、信号が赤から青に
切り替わらなくなるトラブルが起きた。ＪＲ北海道は点検のため、深川―旭川間の運転を見合わせた。
札幌方面に向かう路線は３日午前０時半ごろ、旭川方面は同２時１５分ごろに運行を再開したが、
正月休みのＵターン客の足に大きな影響が出た。

同社によると、列車の位置を検知する軌道回路に異常が発生。列車が線路上にいないにもかわらず、
列車がいるように検知して信号が赤になり、進入できなくなったという。深川―近文間には、昨年１２月２７日に
火災が発生した嵐山トンネルがあるが、同社は「不具合との関連は分からない」としている。

>>77
上からかぶせるんだよ。脱線しないように。

左に行くと安全側線に突っ込むとして、安全側線側になっているとき、
左側の車輪は上から被さってるのに乗っかって転がるとして、
右側の車輪が切り欠きの無いレールをどうやって乗り越えてるの？

test

>>81
左側車輪が内側をガードレールで押さえられているので、右側車輪も逃げられない。なので文字通り乗り越える。

>>81
但し、本線側レールをフランジで乗り越えていくのでレールの補修必要

>>82-83
なるほど。理解できたと思う。ありがとう。

右側の車輪が乗り越え終わったあたりの
安全側線の右側レールの先端が内側に曲げられてるのは、
車輪をゆっくりレールに戻すため、で合ってる？

>>66,59,54
こっちの方が良く分かる。

［前面展望動画］：ダウンロード＆関連動画＞＞



高徳線ってのは1日に上りだけで特急15本、各停31本が通る繁忙重要幹線で、
交換追い越し駅の多くは１線スルー化されてスピードアップを図っているというのに、
尻合わせの交換駅に誤出発防止地上子が全く設置してないってのがJR四国の重要な落ち度だねぇ。

スプリングポイントでトロトロ走ってる線ならまだしも、１線スルーを高速でぶっ飛ばしてる場所へ、
誤出発車両が飛び込んだらどうなるかって、想像力が足らなすぎ。
　安全側線に突っ込めば対向側の場内は赤になるけど、その前に高速で突っ込んでる可能性は大きい訳で、
砂利で本線側に傾いたら、三河島、六軒だ。
少なくとも１線スルーの路線には、短編成向けの誤出発防止装置の設置義務付けは必要だ。

>>86
最高130km/hの高速路線ならATS-Dx導入して然るべきだな、こりゃ

　四の場合、誤出発防止装置の設置より、床下機器を落とさない対策の方が優先だろ。
北の石勝線事故の再現、既に二桁になっていなかったか?

日本語で書けチョン

>>77
乗り越す部分は反対側に一応ガードレールがあるからなあ。
通過列車だったらどうなるかわかんないけど。

>>90
乗り越しフログ部分は、車輪フランジ高さ+αだけ嵩上げされている。

交換駅における安全側線、昔からあるも路線と昔から無いも路線との違いって何だろうな。
単に特急列車の有無だけではあるまい、旧国鉄の設置基準がわからない。

　列車の密度では?

安全側線への分岐が、（乗越分岐器ではなく）通常の分岐器で設置されている箇所もあるよ。

>>94
近くに信号機とか建ってるところは避けてるはず。
国鉄の基準だと信号機から安全側線のポイントまで20m以上で乗り越しみたい。

>>92
タブレット閉塞とか自動じゃないやつだと同時進入はそもそも禁止だもんな。
ダイヤ上同時進入の必要がないから安全側線無しのままの駅とかも、
路線によってはあるよね。

>>92
内房線君津以南のように
あるところから急に
安全側線有り駅が連続したり、
また安全側線無しになったり、
基準が判りませんね。

安全側線も万能じゃないから主要路線はパターン連続照査義務付けな

>>92
出発から接触限界までの距離が
仮装防護（余裕？）距離を取れるかどくかだったような？

>>99
だいたい合ってる。
もっと簡単に言うと、
運転サイドの要求で、YY現示を許容するか、Y現示でないと運転ダイヤが組めないかどうか。
YYでいいなら安側は要らないし、Y進入が必要なら安側がいる。

国鉄時代の運基55条では

単線区間で対向同時進入または交換扱いが有る駅（信号場）で、出発信号機から対向分岐器クリア（限界標）までの距離（過走余裕距離）が
150メートル未満の場合は、対向分岐器と連動する脱線器または安全側線を設ける・・と、規程されていた。

これには色々と特認規程も在って、出発信号機の外方に列停標とSn-Z（即停）地上子を設けた場合は当該列停標から出発信号機までの距離も
過走余裕距離に算入できるとか、到着する全ての列車を場内警戒現示で進入させかつ、出発列車の速度は最内方分岐器を通過するまで25km/h以下
に制限する場合は過走余裕距離も安側線も設けなくとも良いとかあったね。

>>95
「20ｍ」と言うのは、信号機建植方に関する基準規程で、「出発信号機の内方に使用する分岐器が乗越分岐器である場合は当該乗越分岐器の
トングレール先端から20メートル以上外方に出発信号機を建植しなければならない」と言う条文があった。
「乗越分岐器を使用するから、出発信号機を20ｍ以上離している」と言うのが正解。

訂正
運基55条の条文で「対向分岐器」と書いたのは間違いで、「背向分岐器」が正しいです。

>>101
ということは、昔はほとんどの行き違い駅に安全側線があった！例外が過走余裕150m以上ってことですね。
即停地上子ができてから（＝SN以降）、あれこれ設置しない例外規定ができたと。
＆
安全側線側は砂利手前までの制動距離を確保すべき規定はなかったんですか？
オレンジタウン脱線事故じゃ、砂利盛りが手前に過ぎる様に見えるんですが。

誤出発防止の設置推奨は事故を受けたここ10年余りで、まだ徹底されてませんからね。

また出たよ…

高徳線みたいな主要路線はパターン照査義務付け
要するにATSDs 義務付けで良いよ

ATS-Pってなんで地上子が真ん中にあるの？
単線だと上下線で共用できるの？

>106
真ん中にあるせいで
ATS-P切らずに単線逆線運転した結果、
脱線事故起こして終日不通にしやがった川越線
馬鹿揃いだった束

安側は過走防護のための設備なので、
止まろうとしている列車・運転手に対して効果がある。
三河島も北殿もオレンジタウンも信号無視
止まろうとしてないんだから効果がない。
信号無視に対してはATSで対応するという歴史が
また繰り返される。
信号屋が大変になるので
運転手さん、信号はちゃんと守って下さい、基本です。

Pは車上子の位置も悪いよな…事故ると先ず壊れる

>>108
ヒューマンエラーは鉄道会社の責任、と言う近年の潮流に照らすと、

ATS-Sxのみ施行の単線区間にあっては
1 誤出発地上子の要所への導入
2 導入しない箇所への安側及び第一種車止めの設置義務付け
3 安側及び第一種車止め、誤出発地上子のいずれも設置しない場合は交換廃止を義務付け

金は掛かるが根本的な対策は

高徳線みたいな主要路線はパターン照査義務付け
要するにATSDs 義務付け

>>103
安側線がいつ頃から設けられるようになったのか把握していませんが、最初は過走余裕距離を設けるようになって
列車の長大化や駅敷地都合で過走余裕距離を設けるのが難しい事例が増えてきて安側線設置が定形になったようです。

運基（運転取扱基準規程・昭和39年12月運達第33号）が制定されて、その第55条では、駅構内で相互に進路支障する
虞のある2以上の列車を同時に運転する場合は、次の各号の一つに該当する場合に限り、同時に進出入運転させる
ことが出来る旨、明文化規程されました。
（1）安全側線（引上線、突込線、機廻り線と兼用可）を設けてあるとき。
（2）警戒現示（当時規程で25km/h）以下の速度で進入させるとき。
（3）列車の進路に対して信号機の位置から内方（進路前方）へ150ｍ以上の過走余裕距離を設けてあるとき。

運転規則63条では、停車場内における2以上の列車の同時運転を禁止していますが、運基55条に合致して運転する場合は除外されます。

出発信号機または列停標から安側線砂利盛（安側基第3〜14条、第1種車止）までの距離は基準規程の類でも
民営化後の国交省令でも数値規定されてないようです。
但し、第1種車止と隣接線路の中心線間隔は3.5ｍ以上の旧規程が活きているので、安側線分岐器の曲率が構内用分岐器
の最急曲率で一般的な＃8であるなら、安側線分岐器のクロス部分から砂利盛始点までの距離は最小でも20ｍ以上になります。
安側線分岐器が乗越分岐器であるなら、出発信号機との離隔20ｍ以上規程もありますから、出発信号機から砂利盛始点
までの距離なら、特例・特認構造で無い限り、40ｍ以上かと推定できます。

最初の1行読めば・・・あとは解るな

>>111
同時進入原則禁止ってのは、六軒以降、自動信号化された線からですか？
タブレット交換に、メカ式のテコじゃ適用困難に思えるのですが。
統一規則として明文化されたのがｓ39年？

第二種機械でも信号てこは集中なのでてこ同士のロックで実現できた

あぁ、そうだった。認識間違い。
つか、過速度防護はしたけど、誤出発は防護されてないんか？
あと、Dx化で対応ってレスもあるけど、工事図面と整合が取れてないと大昔に使ってたS地上子でパターン誤更新されるシステムを四国にぶちこむのって怖くない？

>>113
向殿だった気もするけど。

>>106
いろんな目論見があった。
1個の地上子で双方向運転制御できるとか、単線で踏切定時間制御させるとか。
ただ、詳細を煮詰めていった結果、JREは運転方向ビットの切り替えを止めたりしたんで、意味が薄れたけど。
（川越線の「ジャックナイフ」事故起こしたり。）

安全側線って将来の複線化の為のもんとばっかし思ってました

>>118
そういうのも希にはあるけど極々例外だね。
複々線化工事の途中とか（小田急）。

本四連絡、岡山−高松の前面展望動画を見たら、
複線から単線に変わるところが何ヶ所か有るが
そこには安全側線がなかったねぇ。
あれは停止信号以降の減速距離が十分あるんで
省略してるってことだろうねぇ。

>>107
これ何時の事故 年月日希望

>>115
じゃあP化

>>120
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/rail-kensaku-list.php?page=5

トン

>>120
2007/01/17発生、JR東日本川越線
>>122 の事故調報告リスト中の、
［概説］
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1721
［事故調査報告書］
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2008-2-3.pdf

オレンジタウン脱線事故は、誤出発未設置だけじゃ無く、
運転士がパニックに陥りマスコンハンドルをしばし戻さなかった可能性有り。
トルコン車暴走事故の構図。

∵尻合わせ１両停車位置から直下地上子まで実質62m、
直下地上子から砂利盛りまで約55mで、
非常制動減速度の方は約4km/h/sだが、
気動車の起動加速度といったら国鉄型で1km/h/s、強力型400PSで大きくても3km/h/s。
ATS応答時間１秒を考慮しても脱線せずに停まれそうなものではないか？

ATSによる非常制動が掛かっても一瞬理解できず、ノッチをそのままにして加速し続けてないだろうか？！

フェイルセーフはあるに越した事はないが、そもそもの話、運転士は前見て運転しなさいと…
目の前のポイントのトングレールがソッポ向いてたらどこに進路を定めてるか分かるだろうに。
1m先も見えないような濃霧や猛吹雪じゃないんだからさ。
まぁ漫然と発車させてる時点で意識は明後日の方向に逝っちゃってるんだろうけど。

在来線のウテシは新幹線ウテシを抜かれたあとのカスばっか
そいつに仕事させるのだから　問題発生はむべなるかな

毎回トングレールまでいちいち見るか？
一連の流れ作業で(本当は良くないんだろうが)信号見て手元見て時刻表見て…
短時間に上を見たり下を見たりしてるとそこまで余裕は無いんじゃないかと

>>128
分岐器の向きまで見なくても信号機が正しく働いていれば
判るのだが･･･赤信号を見て「出発進行！」じゃあ
それこそ「悪しき指差喚呼」の見本だよー

>>125
ヒント:非常ブレーキの空走距離
現場の前面展望見れば直感的に距離不足は分かる
非常ブレーキ掛かったおかげで微速で突っ込んだのかも知れないし

>>127
カスは駅務か追い出し部屋に転属で若い奴入れるべき
カスをずっとウテシさせるから尼崎みたいな事故起こす

赤信号を見ていなかったくらいだからな、きっとトングレールも見ていないだろうし
前方すらも見ていなかったんだろう・・・。それどころか、どこも見ていなかったかも。

>>131
それは労働組合のせいという話もある
カスなのにウテシをさせるのはひどい
股尾前科みたいに

>>132
四国は何年か前にも単線区間で早発やってるしな
電子閉塞の区間で閉塞確保してから出発したので停止信号の冒進等はなかったが

>>126,129,132
気分としてはその通りだし、運転士たるもの相当の覚悟を以て運転するべきで、
運転士の規範としては正しい。
　しかし、鉄道システムとして見るときに、運転士の覚悟は別として、オペレータエラー発生を前提に、
その被害がたんこぶ程度で済んで、エライのが頭を下げれば追われる程度の手立ては取らなきゃイカン。エラー叩きで良くなることはない。

　110km/h以上で通過するであろう１線スルー駅で、タイミング悪く誤出発したら大惨事！特急上下30本／日はスゴイ！
駅出入り口に合わせた尻合わせ停車、旅客車停車位置制定は旅客サービスからだが、
それにより直下地上子では停まれなくなるところに補助の誤出発防止地上子を設置するのは義務化して当然だ。
２度の誤出発に事故調の「勧告」は出ていてJR東西など事業者によっては積極的に設置してるが、四国九州は･･････。
>>130
指摘で改めてGoogleEarthで概算距離を見たが制動距離は標準的な60ｍ（−取り付け位置5m＝55m）なんてないねぇ。
40mを切ってるかも知れない。確認は必要だが、これはJR四国側の手抜き設置。
　オレンジタウン駅を通る人、実地検証データのアップ求む。枕木の数で±1%程度の計測になって事態が良く分かる。

重要ポイントは「１両目停目」、「出発信号直下地上子」、「砂利積み端」で、直線扱い計測で差し支え無い。
更に「信号機位置」と、「乗り越え分岐先端の位置」があると、ほぼ全容が分かる。巻き尺厳禁！脇のマンションの屋上から写真を撮って枕木を数えるとか(w
基準スケールとしてはレール１本25mを探して、そこに何本枕木が使われているかを調べて比例計算する。通常は本線で40本だと思う。
本数の計測は、1/3〜1/4単位で行い、速照など相対位置で動作するものはその相対距離に特に注意して計測して、表計算に負数して一発変換！

出発での分岐器開通方向の確認の有無が話題なってますが
場内手前走行中でも確認の必要あるんですか？間に合わないと思うんですが

>>135　スマン、誤植訂正
×> その被害がたんこぶ程度で済んで、エライのが頭を下げれば追われる程度の･･････････
○> その被害がたんこぶ程度で済んで、エライのが頭を下げれば終われる程度の･･････････

×> 本数の計測は、1/3〜1/4単位で行い、･･････････、表計算に負数して一発変換！
○> 本数の計測は、1/3〜1/4単位で行い、･･････････、表計算に布数して一発変換！

>>127,131,133
エラーは属人とは限らず超優秀者でも起こすもの。
JR西がその安全性基本計画の冒頭で「今後、事故原因から「操作者のミス」というのを無くす」と宣言したのは
タテマエとしてはそのことを受け容れて、必要な対策をとるという宣言だ。

1960年代以降、産業界ではエラー前提の労働災害対策がずっと追求されて大きく変わってきたのに、
鉄道業界だけは酷い精神主義が蔓延り、尼崎事故後も当事者たるJR西副社長が公聴会で
懲罰的日勤教育有用論を述べ立てて事故調委員長から即時撤回要求されるほど凝り固まっていた会社丸ごとの根の深い誤謬。
折角の近代的安全方針も職場に定着させないと元の木阿弥。

粗忽なヤツも確かに居るんで重大エラー４ボールorスリーアウトチェンジ制とかなら仕方ないが、
JR西の一発アウト・ネチネチ際限のないパワハラ日勤教育は絶対にイカン。
思い切り評判を下げている罵声大会の撮り鉄たちとは違う、信号保安設備スレ住人が、思慮浅い陋習のままでは困る。

いいから黙ってくれ

>>136
トラブルになった例をみると、ポイント開通方向を見てる運転士の方が少ないようで驚いてる。

一番派手なのは京都駅構内の配線替え工事で、列車3本連続がポイント背向から割って出発したというのに誰も気付かなかった！
新幹線鳥飼電車基地出庫本線合流点で、ノーズ部を割って本線進入してるのに、ポイント部には達してないことで
そのままバックして脱線させてしまったとか、････････。
東海道線富士駅では、出発信号を冒進しちゃった機関士が、先の信号を自列車へのものと勘違いして、
優先出発電車のために先のポイントが閉じてるのに誤出発して、割り込んでしまってる。

ポイント開通方向を良く見てるってのは、HO模型ファンなどヲタ傾向の強い少数派だけじゃないのか？！って感じがしてる。

>>135
九州は重要路線にDx導入しておる。長崎線も開業遅れそうだからDx投資やむなしだな。
屍酷などと一緒にするな。
高徳線は紛れもない重要路線

>>136
運転士が確認すべきはあくまで信号機や標識、合図であり
ポイントの開通状況を確認せよ、というのは規定上はないんじゃないかな？
入換時は勿論、代用閉塞など異常時でも手信号や合図無しにやるってのはないと思う。
Ｗチェック的な意味でやる可能性もあるかもしれないが…？非現実的だと思う。


一方、保守用車の場合は明確に定められてるけど（の割には未だに割っちゃう事故多いけど…ｗ　それで割を食う心痛…）

>>135
乗越分岐　
×のりこえ
○のりこし
だと思うのだが…

一々無知の相手しなくてもいいよ

>>135
現地調査よりは不確実だけど、Google Earthの情報を最大限引き出す方法有り。

［計測法B案！］
画面右下に3次元座標が表示されているので、その相対差と地球半径（赤道周距離）から距離を求める。
経度方向の距離はｃｏｓ(緯度)を乗じれば求められ、緯度距離と経度距離の三平方の定理で実距離を求めれば良い。

最近強化のストリートビュー機能で接近すると傾いてしまって以前より精度が大幅に精度が落ちているが、
座標採取の順番を、相対距離が欲しい地点順に慎重に読み取ると、上手くすると誤差２ｍ以内には読めそう（かっては絵次第で0.5m精度）

［Ｂダッシュ案］
枕木を読み取れるだけの解像度が航空写真にあれば、枕木を数えてしまう。
ちょっと見には安全側線より本線の方がピッチが詰んでいて、標準的工法なら線路一本25mに40本の枕木を敷いている。

［C案］
画面左下のスケール表示から比例配分で距離換算する。
これはメノコでは良いが、精度が非常に落ちる。B案のいずれかで行くべき。

直下地上子と思われる光点から砂利積み先端までの制動距離が、どうも標準規定より短そうな感じだね。砂利盛りを全部取り去ってようやく60mを越えるのでは？
JR四国の正式発表があればお仕舞いなんだけど、マスコミは何を取材してる！怪我人が出ないと真面目に取材しないのだろうか？>>141：その通り！のりこし分岐。

ほんと、こういうヤツが会社に居たら大変だなぁ。

でも弊社の人間だったりして・・・

>>145
技術屋、開発屋ってのはそんなもんだよ。
様々な角度からあれこれ解析して、何通りものうちから最も確からしいものを決めていくもんだ。
最適値計算とか、限界計算とか一般性のある処理法を開発しては資料登録して公開し汎用で使ってもらおうとする。

尼崎事故の時にJR東海が既に転覆限界計算をしていて、全転覆懸念箇所に過速度速照を設置済みだったってのは、
恐怖支配と云われてたＪＲ東海が、そういう開発屋、技術屋の解析結果については、ちゃんと活かしてたってことだ。

ＪＲ西が111箇所も過速度速照を設置していながら、そういう限界解析計算なしにメノコ設置にしていて、
最悪の魔の現場を放置してしまったってのが却って腑に落ちないんだよね。
ＪＲ西にも解析済みだったヤツはきっと居る！
その結論がなんで採用されずに大惨事に到ったのだろうか？その辺に西の病巣がありそう。

★ヒマなエライのがここ２ちゃんねるを見てて、部下に「お前計算してみろ！帰りまでに！」なんてやってると･･･････ご迷惑をおかけしますですww

えーん、ウザいよぉ

開通方向を見てる見張員ってのも、なかなか少ないかも。

>>148
うちには分岐の開通方向を見る専門の分岐器見張ってのはありまっせ。
急な着発線変更に備えて配置する場合がある。
（線区にもよるけど、急な運転整理は現場に情報が降りない可能性は往々にしてあるので）

普通の見張員でも分岐器を見られる箇所にいれば必要に応じて確認を指示する場合もある。

基本的には分岐方向も照査して信号現示するわけなんだけどね。
「品川事故」で新幹線線路の分岐開通方向を見て運転中止判断した運転士はたいしたもんだったんだよなぁ。

>>118
KQみたいに待避列車を早く待避線にぶちこむために安側使う事業者もあったりするけどね。
六軒や三河島を考えると「安側」って本当に「安全」なのかなぁ、って考えさせられる。
「交換駅同時進入禁止」って言っても連動の標準結線で押さえている訳じゃないし。

>>150
そもそも許容信号と絶対信号の差はポイントの鎖錠があるかないかだと思うわけで
ポイントがあさっての方向向いてたり、鎖錠されてないのに進行を許容する現示をした時点で
信号としては踏切無（警報）遮断と同じレベルのやってはいけない事故（インシデント）なわけでして…

同時進入の禁止で思い出したのが鹿島鉄道
必ず手前で一旦停止してた
然し ほぼ同時(どちらに対しても赤) なんで、予め優先方向を決めてあるのか、その都度判断するのか、最後まで分からずじまいだったのが悔やまれる。

>>150
目の前を合流していく回送列車が見えて慌てて非常制動！
注視義務のない新幹線なのに、ちゃんと前を見てて、しかも誤信号が70km/h相当だったから助かったんだが、実に紙一重だった。

>>153
両側赤信号で、先取側が検出された時点で対向をロックして場内進入許容というARCの動作だろう。

信楽高原鐵道に増設された信号場の当初仕様。この減速を嫌って、変な改造をしてしまって、
無断で設置された方向優先テコで赤固着、パニックに陥ってしまった。

よくわからないが今日（7日）の初列車の神戸新交通ポートアイランド線で

自動無人運転での誤通過？やってるんだな。（信号故障もやってるがそれはともかく）
これが錯誤信号レベルの話だったのか、ただの停車駅誤通過レベルなのかわからないが（もちろん地上設備と車上設備どちらが原因なのかも問題だが）
これ乗ってた乗客恐怖だったろう…

http://www.knt-liner.co.jp/news/3073/

>>156
ニュートラムの終点特攻を思い出すとか？
ポートライナーはループか

>>151
安全側線で悩むぐらいならパターン照査。
これでほぼ全ての悩み解決。

>>18
> キハ40系なら延々エンジンを唸らせても加速が悪くじゃり山の手前で停止？
> 今回1200形気動車は加速が良くじゃり山まで逝ってしまった？

当たり！国鉄型180PS機キハ40単行だと、1両目停目から誤出発してもATS直下地上子で丁度、砂利盛りあたりに停まる！
軽量大出力400PS機1000〜1200型で誤出発すると、２倍以上の高加速で、誤出発防止地上子が無いと停まれないのに、放置した。

新車導入時の諸条件の検討不足だろうねぇ。高性能新車を奮発したのに、見合った防護措置を採らなかった。

男は黙ってパターン照査

信号警標識って何のためにあるのですか？

>>159
　安全側線に突っ込めば発報するから、問題はないだろ。
注意義務を果たしていれば、対向側の接近時に発車するミスは起きないし。
それより問題視すべきなのは、安全側線があるのに使わず正面衝突を起こした貨物だろ。

>>161
4種踏切通過時の警笛？

>>160
金と人があれば、ね

>>163
金なくてもパターン照査

>>162
> 　安全側線に突っ込めば発報するから、問題はないだろ。

対向列車がロング地上子より遠方なら止まれるけど、もっと手前だったら六軒・三河島！問題有りだ。
少なくとも高加速車導入時に誤出発防止地上子を設置しなければならなかった。
一線スルーの高速路線じゃないか。タイミング次第で対向が高速でぶつかってくる。

>>158
位置基準車上演算（パターン）方式推奨は同意だけど、
10km/h以下など低速域で抜けさせている状況もあり、安全側線無用論には使っちゃいけない。
ズルズル抜けちゃって事故になったのはJR東の、たしか来宮だったかな。

>>165
東海道線来宮駅構内列車衝突事故

ならATSST

>>164
　四国は北以上にやばいぞ。
四が石勝線事故以降に起こした石勝線の再現実験は二桁逝ってなかったか?

>>167
日本語で書けよ

>>166
来宮はATS-SNな（東海道線側もJR東日本管轄で会社境界は丹那トンネル内）
絶対信号機の直下地上子の機能に関してはATS-SNもSTも変わらんが

>>166,169
東海道線の引き上げ線側は当時からＰじゃないの？そっちのことだと思ってたが。

>>170
いや、169であってる。

>>166,169-171
伊東線がATS-SNで来宮駅もそうなのは分かるが、別口として熱海駅の東京方からの折り返し線として
トンネルを抜けて来宮駅に電留線が２〜３本あって、そこはATS-Pで、トラブルをおこしたのはその引き上げ線側なのでは？

>>172
1992年の記憶、記録あんの

話切って悪いけど、ATOの仕組みについて質問です。
JRのデジタルATCのように、車上DBを持たせて運転パターンを生成
車軸の回転数で自列車の位置を把握して地上子で補正するような仕組みがあるのでしょうか？

メトロや東急など直通運転の多い民鉄は、他社車両を含めたDB管理を嫌って
デジタルATC方式ではなく新CS-ATC（ATC-P）を採用したと聞いたことがあるけど
副都心線やTXなどのATO路線では、車上DBを使っているの？

1992年くらいだと新線とかATS-B線区に優先して整備してる頃じゃないか？

>>175
東中野が1988年12月だから、そんなもんだろうな。

>>174
TXは車上DBではなくて地上主体式のATCだよ。
車種があまり無いからこれでいいかもしれんね。

>>177
TXもメトロもATCが地上主体の新CS-ATCなのは知ってる。

ただ、ATOの挙動を見ていると
速度制限区間に入る前に制動をかけたり、惰性走行、定速走行など
単純にATCに追従しているわけではなさそう。

ATCの仕組みとは別に、ATO用にDBを持っているのかなと思って質問した次第です。

>>178
地上子とデジタル電文でやってると思う。

>>172
来宮事故の時はまだPは付いていない。
対策として、折り返し用の停目と誤出発地上子を付けた。
Pが付いたのは、もっと後だ。

>>180
ＴＨＮＸ！

それよりも>>165がパターン照査下でずるずると進行できると
主張する根拠が良く分からない

もちろんATCATS電源断とかの禁じ手は無しに考えた上でな

>>182
元々の明文仕様。
パターンは10km/hまでで、それ以下は存在しない。

>>178
80年代のATOにも、専用の地上子を使って速度制限区間の手前で減速する制御があるですよ。

>>183
許容信号機には確かに10km/h抜けパターンはあるが、
それは無閉塞運転(閉塞指示運転)のためだ。
さて絶対信号機にも10km/h抜けパターンがあると言うソースは？

これは専門技術書レベルの引用が必要だ。
専門家ぶってるブログやウィキかのソース引用では駄目だ。

ソースがないので何とも言えないが直下地上子で
絶対非常制動させればほぼ問題ないな、絶対信号機の場合。
ところでそれを踏んだ後どうするんだろうな。

>>185
そりゃ復帰させるだろうけど、復帰扱いのミスまで対策しようとすると
どういうふうになるのか、想像もできないw

>>179
ググったら、東武車の副都心線用ATOの資料が出てきた↓
www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/12/63_12pdf/f04.pdf
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2006/09/61_09pdf/a09.pdf

これ見るとDB積んでるみたいだけど、どうなんだろう？

>>187
TXと違って東武のT- DATCは元から車上DB方式だよ。

>>188
リンク先見ればわかるけど、T-DATCの話じゃないよ
東武車の副都心線ATOが車上DB方式だということ

ということは、副都心線に乗り入れる西武6000、東急5050、メトロ7000、10000が
すべて車上DBを積んでいるのか、東武車（9000、50070）固有の方式なのか気になる

もし全車両に車上DBを搭載しているなら、なぜ地上主体のATCを採用し続けるのか疑問

>>188
WikipediaだとT-DATCは地上DB方式と書いてるけど、どっちが本当？
副都心線＝車上DB、東上線＝地上DBということで桶？

>>185
Pならパターンは10km/hまでで直下で非常ってのが事故調ので出てたはず。
故障車を繋いで逆行運転して、前半分だけ非常制動で後ろが脱線とかだったっけ。

>>190
ATCとATOを混同しているようだけど
東上線のT-DATCは、車上演算式のデジタルATCだが
路線データは地上子から送信されるのでDBデータが不要のATC。
副都心線の新CS-ATCは、軌道回路で速度信号を直接受け取る地上主体のアナログATC。

ところが、副都心線はATC自体は地上主体だが
ATOは車上DB内の路線データで運転パターンを演算するデジタルATCに近い仕組みが
東武車に備わっていることが>>187の資料で判明。

・副都心線に乗り入れる他の車種（西武車、メトロ車、東急車）もATOは同じ仕組みなのか？
・他のATO路線は、どのような仕組みなのか？
・ATOの車上DBのデータ更新はどのように行っているのか？（東武もメトロもDBデータ管理を嫌っているはず）
など疑問が尽きない。

誰か知っている人いる？

PもDxも絶対停止がないのが共通の根本的欠陥。

直下地上子(建植30m手前)で一気にパターンが10km/hに落ちるため
30mまでに10キロまで落とさないと非常ブレーキが掛かるが、
逆に言うと10キロまで落とした場合にはそこから先は10キロ以下で
進む事ができ
ブレーキは掛からない。それは絶対信号機下でも同じである。

TMとTSちゃうやろ

>>192
http://www.tetsushako.or.jp/pdf/new_product/new_product47.pdf

西武6000なら見つかった

ふーん。ATC＋ノッチアップ指令＋TASCでATO になる訳でもないんだな。

>>193
　http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001003296 P.8参照

青森駅でやらかしたのか。

>>195
ありがとうございます。

p36（2ページ目）右段2行目の「ATOが保有する目標速度（地点減速等）」が
気になるけど、DBというキーワードは出てこないね。
>>196の言うATC＋ノッチアップ指令＋TASCに近い仕組みなのかな？

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>>200
きつめな

岡町で夕方人身障害！俺2時間ほど前に下車したとこ
もう少し粘れば宝塚〜豊中の区間運転見れたのにな、クソッ！

>>95,101
乗越分岐先端−信号機の距離が数ｍしかないように見えるが･････。＠高徳線オレンジタウン駅。
奥行き方向は車体の21mでしょう。それと比べて尊号機−乗越分岐先端はずっと短くて、どう見ても20mは無い。

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151231-OYT1T50086.html?from=ytop_main6
（読売新聞ヘリコプター）

この距離が短いのと、国鉄型160PS〜220PSに比べて軽量大出力400PSの1200に対して、
誤出発対策をしなかったんで、突っ込んで脱線。

>>192 >>199
車上DB式のATOをやろうとすると、分岐開通方向の情報を列車側に送らないといけないんじゃ？

砂利盛りの下にもレールはあるもんだと思い込んでた。
全国的にはそんな形の方が多いように思う。
レール繋がってないのに砂利盛りの奥にレール直結タイプの車止めがあるとか無いはずで。

>>205
　道床は減速度を上げるもので、車止めで停めるが基本だろ。
当然、ATSは飾りで、うまく作動すれば道床の手前で停まってくれると嬉しいな程度のものだし。

>>203
信号機がしっかりと線路から離れた場所に建植されてるからでしょう。

>>204
分岐側でも直線側でも無関係に、分岐側に合わせたATO目標速度の地下鉄もあるけど。

しかし東新宿でそんな減速運転はしていないぞ。

様々な制御系での情報齟齬・バグの発生を極力抑える基本原則は、
「システムのことはシステムに聞け！」、「1対1対応」。
その点でATS-Pは地点制御情報を総て地上から与えていて誤りが発生しにくく、発見しやすい優れたシステム。

　データベース方式は、高価なケーブルを大幅に省略できる経済性に優れた方式ではあるが、
安全性・確実性から言うと、エラーが入り込む余地の大きい、できたら避けたい、様々慎重に疑って掛かるべき方式。

だから地点固定情報をDBに持つのはOKとしても、最低限、切換情報は線路側から得るんじゃないとかなり不安。
その切換情報でDBの番線毎の情報を読み出す方が、運転席のICカードなど不確実の入り込むものより安全度は高くなるはず。

その辺が、かっての鉄道総研ATS-SPが何処にも採用されなかった原因とすると、
改良型では、ポイントの開通方向くらいは地上からデータを送らないと･･････。＝分岐方向で分岐制限が掛かる。
SPとは違って、デジタル信号受信の車上子はあるんだし。　　　というのが外野からの予測。

車上DBでも開通情報は軌道回路電文でしょう。あ、九州の奴は地上子か。

キは欧州の保安装置を勉強すると良いよ
1対1対応なんて口が裂けても言えなくなるから

>>211
その結果、中国では潰れた新幹線を土中に埋めてる！(w。
異常現示が出てるってのに走らせ続ける方がおかしいんだが。

DB方式は少なくとも経済性のために採用されたのであって、安全性向上を目指して開発されたものじゃない。
まるで、高安全の絶対的優秀技術みたいな捉え方をヲタがしてるのはチト違うってこと。
だから線路脇に必ず大容量光ケーブルが引かれて、そいつに個々の信号ATS機器がLAN式にぶら下がるようになって
1対1方式が復活することもあり得ない訳じゃあない。

あんな混んでる埼京線に導入って、･･････埼京線開通時の大混乱をなぞるだけで済むのだろうか？って不安を拭えないでいる。
せめて、もっとヒマな線区からにしたらどうなんだ！と。

やっぱりキはキか。

>>209-210
Dxの場合では、地上側からのデジタル電文で番線の情報は渡してるね。
車上DB上の複数ある分岐制限パターンから、該当しないパターンを消去する扱い。

ただ、折り返し駅とかの場合の進出制限はカバーできないから、
九州の場合だとSxの車上タイマーの地上子の設置を進めてるみたい。

>>213
無線は危険！有線なら安心！
言ってることがまんま科学音痴の老害

ｷ=除雪車か
いよいよ出番かな?

>>215
1対1対応かどうかってのと、無線か有線かってのはリスクの性格が全く違う。
信号システム屋じゃない粘着ヲタの言い掛かりだね。

1対1対応の方がエラーを起こしにくく、また発見しやすく、現場看板表示で分かりやすくでき、それは無線でも同じ。
但し、点検体制がないと、設置以来15年間も制限155km/hのまま放置されて、
かぶりつきヲタがそれを繰り返しBBS鉄板に書いているのに、
事故調の調査で指摘されるまで全くアクションが取られないという信じがたいことが起こる。これは処置なし！

無線の方は、悪意の妨害にどれほど耐えられるか、局免許さえ持ってれば、何をやっても合法だと
強行突破を続ける悪質無線ヲタも少なくないんで、証拠を残さず妨害して遊ぶなんてのも十分危惧されて、
そんな場合も最低限フェールセーフが貫かれるかどうか･･････。
アマチュア無線局の免許の90%は出力の少ない初級局だが、実際に売れてるトランシーバーは初級局出力が10%台とか！
差額は過電力運用をやってる無法者たちの「王様の趣味」。この違反は全く取り締まられてはいないでやりたい放題。
各種アワード認定も出力遵守はノーチェックで、JARLくるみ違反と言って良い状態。
都会地の多数の無法者に囲まれた線区で、無線利用の信号システム？

完全に板違いだな。
電波は電波板へ。

>>214
折り返しは重要で厄介ですね。
未だに折り返しでのｳﾃｼによる設定方向間違い対策でうちＳ残っちゃってるし。
他社さんはどういう対策してるんですかね？
（Ｐの地上子は真ん中についてるね、て話の続きでもあるｗ）

それまでと逆方向に動いたら、
停車位置調整/折返し/入換えのどれなのか、
画面ﾀｯﾁかなんかで選ばせれば済むやん、
とか考えてしまうｽﾏﾎ脳

>>220
スイッチバックかも。
小田急藤沢とか東武柏とか。

>>220
スマホみたいミスタッチして、そのまま漫然運転したらアウトだぞ

>>212
今はまだ充分活用されていないけど、DB方式は情報の先読み、全体を掴めるのがメリット
N700Aの車体傾斜や定速制御は、その1つ

将来的には、停止パターンの上限速度だけでなく
乗り心地、遅延防止、消費電力などを考慮した最適速度の算出・現示に期待

>>211
欧州はいろいろやらかしてないか？
列車本数や密度に比べて多すぎるだろ。

保安装置の仕様がまともに定義されてても、危険な場所に実装されてなければ意味を為さないからね
ATS-Pを導入したけどR304の魔のカーブでは速照してませんでした、みたいな
だからこそDB方式のコストの安さが重要

DB積むのはいいとして、地上系は、
a.DBだけじゃわからないモノ(他列車や進路)の伝送に限定
b.少なくとも現状は維持して二重系を構成
のどっちなん?
なんとなくa.に見えるんだけど。

Sxから大改造無しがDxのｳﾘなんだから、必然的にbになるわな。

あかんaだw

>>209
そもそもats-p/d系は絶対停止が無いから本質的に安全なシステムではなく
安全側線と第一種車止めの併設が欠かせない。

>>212
>>高安全の絶対的優秀技術みたいな捉え方をヲタがしてる

誰もそんな事は言ってなくてATS-Sxよりは随分とマシだろ？って話。

さらに線区・車種別最高速度及び曲線照査を全区間でやる辺りは、
貧乏JRのなんちゃってATS-P、
すなわちPTや拠点Pよりも保安度は高いかも知れない。

保安度なら軌道回路信号式のデジタルATCって事になるわな。
地上側の比率をどのぐらいにするかが問題なだけで、今の所は軌道回路信号の仕組み自体は必要だと思う。

>>229
ATS-PもATS-Dxも絶対信号機の停止現示時に直下の地上子を通過すると
即時に非常ブレーキ動作となるが、これは>>229の言う絶対停止とは違うのか？

>>232
否。10kmh以下で接近すれば停止しない。
また仮に直下地上子踏んで絶対停止したとしても
復帰扱いすればそのまま進行可能になってる
なぜなら絶対停止した後青信号になっても
それを伝える手段が無いから絶対停止にはできない
そこが車内信号方式のATCとは違う所

ちなみに新幹線はATCに加えてループコイル絶対停止(O3)があって
万が一ATC電文に誤りがあっても外部から問答無用で止められる
だから安全側線は基本的にない。

2014年の東北新幹線の、新花巻での300mオーバーランて、「結界」である、03信号を
華麗に突破したのか。 おおごとだな。

絶対停止後の復帰扱いの穴は点制御のATS全般に言えることで、
JR型に限った話じゃないだろ。

>>233
ATS-Pの即停地上子は信号防護パターンとは別に即時停止＋以後80mは15km/h制限の
即停地上子専用のパターンを発生させてそっちで止める仕組みなので、
信号防護パターンの底が10km/hになっている云々とは関係なく止まる

ATCも運転士が独断で解放扱いとかしちゃえば無防護運転可能なわけで、
復帰扱いとかそのへんの穴の話をしだしたらきりがないわな

新幹線のくりこま・新花巻型棒線駅に03ループコイルってあったっけ
駅開業当初は運転士の操作のみに頼っていて過走が多発、
ATCで停めるようになったという話を聞いたことがある
鳥飼に比べると知られていないが、
名古屋あたりで何回かやらかしてる過走は確実に03突破してるよね

>>234
> だから安全側線は基本的にない。
過走余裕が十分あって、安全側線無用。
Ｏ3のループコイル長が50mあり、そこへの進入速度に30km/hの速度照査が掛かってるから、
最悪状態の制動距離で(30/3.6)×2秒＋30^2/(20/0.7)＝48.17ｍ、最悪でもループ内で停止でき、支障限界は更に先。
この条件なら在来線でも安全側線はない。そもそも在来線には安全条件たる速照がない。

> ちなみに新幹線はATCに加えてループコイル絶対停止(O3)があって
Ｏ3 はＡＴＣの構成要素。別物じゃない。あえて書けば、
> ちなみに新幹線はATC機能として絶対停止(O3)があって、通常添線のループコイルから送られる。
だろうねぇ。軌道回路に直接送っても変わらずに動作する。

>>237
最近の車両って、保安装置切ったら15km/hで勝手に動力が切れるとかそんなの多くない？
ATSの復帰扱いならともかく、ATC切って普通に走れるの？

>>238
名古屋もそうだし、岐阜羽島駅では800m（1000m説も見掛けたが、どうも800m）の過走をしている。
これはブレーキ系の問題で、狭義のATCの問題じゃない。
対応策として、速度計軸の減速力をまず1/2にして再発し、以降は滑走検出で制動力ゼロのママにしたが完全ではなかったようで、
新型では16両編成の中間8両目の車軸を速度計軸として、制動力配分も少なくして解決した。

国鉄型滑走防止装置とATCの悪い相互作用が原因で、滑走で制動緩解、再粘着復帰で過速度非常制動、即滑走･････と繰り返したと推定されている。
滑走検出が速度差型で、滑ってない側まで緩解したのが悪いんでは･･････とか、再粘着後のブレーキ力は加減すべきでは･･････とか様々の問題が突きつけられた。
在来線では量産型にこの新幹線型の滑走防止装置は採用されなかった。103、201とも試作編成には付いているが、量産化時に撤去。

>>238
運転士の操作に頼ってたのはくりこま高原のみだな
ATCで停めるよう改修されたのは過走の多発ではなく、過走を恐れて想定位置より
はるか手前からブレーキをかける運転士が多くて遅延が常習化したのが原因と聞いたが

新花巻は他の駅と同様に当初からATCで止めていたので他の駅と同様の設備が
ひととおり整備されてたはず

京王ATCの線路終端での点照査は謎が残る
多分速発に自信がないからなんだろうけど
普通に停止位置越えそうになったら即停地上子で非常停止じゃ駄目なのか

絶対停止信号って　ゼロスリーorオースリー　どっちで読むの？

ATCで止めるっていうのは、TASCと同様の機能があるってこと？

>>244
ゼロサン

>>242
合流・分岐のない場所には０3省略ではないかな？熱海とか。
逆に合流点東京出発に０3を付け忘れてしまい誤出発脱線事故を起こしてる。

DS-ATCの伝送の具体的な仕様がわからないから何とも言えんが
棒線駅で前に列車が無ければ03信号を出す必要は無いわな

>>245
新幹線は30km/hまでATCで減速し、30km/h以下で
確認ボタンを押したら運転士の手動操作で正確な位置に
衝動なく停めるというのが基本だよね。

高速域では元々の最大減速度が小さいから、故意にATCに当てても乗り心地上問題ないということかしら。

>>242
RJ誌に内部の人が書いてたと思う。
現場を知らない経営層が強権発動してそうさせたと。

くりこま駅新設に伴うATCの改修費用をケチって、 軌道回路、現示を
そのままにしたんだよね。

>>240
ATS解放時や入換時（前後切り替えスイッチを後位置）には、
25km/h制限がかかる会社がある。
25km/h制限を解除するには、運転主任？の添乗が必要。

しかし、他社局の車両は速度制限なし。

運転主任っていえばKQ

話は変わるけど
http://www.sanyonews.jp/sp/article/284766/1/
この記事にある鉄道側の対策は、障検/非常ボタンと防護無線を連動させるってことかな？
近畿エリアや首都圏にも導入されたら阿鼻叫喚だろう
>>253の会社は特発見過ごしが常態化してるのに、どこで差が…

>>255
たとえばだけど
大森〜蒲田の東海道線（＆京浜東北線）
のエリアだけ考えても無理っぽい

>>253
Sx使ってる会社の運転台の表記を見たら、
ベルが鳴り止まない場合の手順が順番に書いてあって、
最後は15km/h以下の非常運転モードみたいな内容だった。

>>211
謝罪しろ

>>255
https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/12/page_8074.html
音声だから防護無線とは別だな

交通新聞社新書「夢の超特急」誕生を見ると、全線試運転前の部分試運転時はタブレット閉塞してたのね

昭和30年代に、あのレベルのATCを実現した先人には脱帽だわ。

>>259
実際は音声が流れただけで運転士は列車を停めるんじゃないか？

東海道新幹線が狭軌で建設されていたら、在来線との互換性優先で信号は地上式、
信号設備の発展の歴史も色々変わっていたかも

>>263
それはないだろ。200km/h超で地上信号を正確に視認して
安全に減速・停止させることが自体が人間の能力を超えている
と判断されたわけだから。新幹線開業の8年後には総武快速線で
車上信号と地上信号を切り替えて直通させてるし。

>>255
踏切の非常ボタンや障検ではないけど、
ホームの非常ボタンに関しては、東武は特発がなくて
防護無線直結。そのためか設置も大手の中では遅かった。
それまでは異常事態を発見した乗務員が運転台に飛び込んで
発報する姿も見られてたな。

デジタル技術も無かった時代に、変周技術と多段減速で安全性を確保したのは、ある意味デジタルパターンATCを開発するより苦労したかもな。

>>264
狭軌で200キロ運転が実現されていたとは考え難い
建設の主目的は速達性より輸送量の増大の方で、
冒険はせず既存技術で線増という保守的な声の方が大きいかった訳でしょ

地下区間の視認性も少し毛色が異なる話だし

>>266
？変周式はP点、セクション切換用列車検出など様々の補助的使用。
主要には軌道回路を介した信号伝達と、それを検出する「同期検波」技術/電源同期方式じゃないかねぇ。
運転電流のノイズの方が信号電流よりずっと大きいのに、ちゃんと速度信号コマンド電流を安定的に読み出している。

10,15,22,29,36HZ の周波数がそれぞれ210,160,110,70,30km / h の現示の意味だから、変周技術と呼べなくはないな。

>>269
無茶言ってはイカン！
「変周式」というのは、コマンドとして地上子のLC共振周波数を割り付けて、
これに電磁結合する発振コイルを車上子として、その発信周波数が地上子の共振周波数に引き込まれる現象を「変周」と名付けて、
これをフィルターで取り出してデコードしている、地上子の「共振周波数の検出方法」の名前だ。
　原理的にはLC共振周波数コマンド方式で有り、
JR西では「脱変周」としてFFT方式で共振周波数を検出するようになって変周式一色ではない。

これに対して新幹線アナログATCの電源同期SSB方式というのは、電源周波数の整数倍を搬送波周波数とすることで、
その周波数を避けて主信号として±10Hz、15、22、29、36、41.5Hz、に加え、副信号として±12、16.5、21、27、32、38.5Hzを
2つの搬送波を使って送信。搬送波に重なる電源高調波を同期検波で除いて信号を取り出してる訳で、
斯界に定着している「動作定義」と全く別のことを真実であるかのように述べてはいけない。
川島令三本になってしまう。

キ印になってしまう。

キ≒川島冷蔵庫

あの冷蔵庫はホントに不愉快だ。早くリタイアして欲しいわ。

冷蔵庫は都心部の
最新の配線図を発表してくれい

それから
配線図がかぶってる場合
同じ路線でも違ってたりするのを
なんとかしてくれい

>>273
公共図書館の鉄道書の棚には大量の川島本が並んでいて、酷いところは半分を超えている！
日本では単行本信仰が非常に根強くて、特に非理工系ほど記事を丸呑みにして「知識化」して
あちこち振りまくから、それらの悪書が新陳代謝で地下倉庫行きになるまではずっと汚染の染み出しが続く。

　それへの技術系スレでの対応策は、「違う！」というレッテル貼りに留めず、
「真相はこうだ！川島本の記事は○○で説明になってない！」ってことを具体的に述べることで、
科学的素養のあるROMの皆さんにはソースではなく説明内容で真贋を理解して貰う努力を続ける他ない。
2000年来、川島本批判は厳しく行われていたが信者には納得されず平行線が続き、
鉄板とWikipediaで「信頼に値しないソース」として排除されるようになったのは、
氏の尼崎事故本の技術解説部の余りのデタラメさが多方面から批判され、逐条・対訳で技術解説がされてからのこと。
図書館の本棚にあるうちは、誤謬・偽情報の落ち葉掃除を続けて、説明力を鍛えるほかはない。

図書館の選書を主に非理工系人がやって、人気のある本を入れているからこういう歪んだ状況になっているが、
説得的な具体的反論をせず「ダメ！」だけでは、単行本の形式的信頼性のほうがずっと高いままなのだ。

このスレは川島本の悪影響を是正できる数少ない場所。力ある人は頑張って！住人同士が補正しあえるから良い記事になる。

…これを冷蔵庫扱いはさすがに失礼だろ。

冷蔵庫に。

日々黙々と食品を守ってくれている冷蔵庫に対して礼を失したこと、お詫びして訂正いたします。

「あの令三庫は不愉快だ・・・」

今朝も「比較的小さな駅から乗れ」とか
訳の分からんことを抜かしてたな

>>276
確かに

悪天候時、いつも思うけど西武はすげーな。

それに引き換えKOとかJRはもうね。運輸業は副業？

田無事故が15年遅く起きてたら違う結果だったと思うよ
悪天候時の運転はチキンレースみたいなもの

>>278
一番正しいのは、反対方向の電車の終点まで乗って、始発に乗り込む・・・だよね？
もろちん、正規のウンチんは払うものとする。

>>282
そういう手があったかwww

俺、毎朝十三乗換えのとこを梅田までいってるよ、座りたいもんマズイの？

>>284
その分を支払ってれば問題無い

>>285
いや　払ってない というか全然罪の意識なかったんで
でも定期書き換えるの面倒そう

>>284
キセルだよ

定期の不正はシャレにならん金額の請求が来るから公言すんなよ

十三〜梅田の普通運賃×往復分×期間×3倍だから・・・

ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

継続購入の定期だと自分でも忘れてるぐらい昔から請求されるんだよな
あと十三〜梅田の計算でなくて定期の券面の全区間+十三〜梅田ね
どこからどこまでの定期か知らんけど定期はやめとけ

定期の継続を繰り返してれば履歴をある程度追えるからな

新幹線絡みで千万円単位の追徴金の例がある

券売機の釣り銭回収時にちょろまかして退職金パーにした爺さんもいたな

スレチだが、継続定期の利点って一体どこにあるのか解らない。
西瓜定期ならともかく、磁気定期は…

手続きが楽じゃん

磁気じゃない本当の紙の定期券だった頃、継続じゃない定期券は
使用開始日の前日からしか買えなかった気がする。
継続なら今と同じで2週間前から買えた。ま、どっちにしても
切り替わる前に定期を2枚持ちするのは煩わしいよね。

>>294は何をもってそう思ったのか不思議

若者？馬鹿者？

磁気定期の新規は使用開始日前日のみだったよな。

キセル防止発動前は駅員が目視で有効期間をチェックすることもあったから
2週間先から有効とかの定期は発行してなかった。

>>297
ウチんとこが未だに磁気定期なだけだしな、つかその磁気すら使ってない有人改札だが。
あんたが常に根拠なく人を見下して周囲から嫌われまくりのゲス野郎という事だけは判った。
俺は毎月発駅と着駅で互い違いに購入してたから常に新規発行だった、
特に意味もなく一か月定期を集めてた。
ちょっと前までは磁気定期でもご丁寧にラミネートしてくれてたから当然自動改札はエラーである。

>>296
磁気定期も長いこと新規は前日だったでしょ？

>>299

？？？

>>301
シーーーッ！　じろじろ見ちゃ駄目！

>>276-277
タモさんはホシザキの業務用を持ってるらしい…

タモリは料理好きで有名やね。

>>299
大阪市交通局乙

いつの間にか駅員スレに…

なんか定期的に運営の話題が上がるよね
券売機・自改・案内とかを信通で面倒見てる電鉄ってある？

>>307
うちはそれ機械さんだね。
心痛はあくまでその通信回線。

Hと芝とNの中の人が居るんでしょ。

>>296
　継続なら「期前有効」とかで、1枚持ちでok

>>310
つうか、1枚で済ませたいから磁気化・IC化される以前から
普通の人は継続で買っていたんだよねえ。［継続］の表示が
そもそも期前有効のサインな訳だし。

>>235
凍結は大敵だな
究極的にはATC ATSに寒冷凍結パターンの新設も必要かも。

>>241
東急東横のオーバーラン衝突もそんな感じだな
ブレーキのすべり率滑走制御装置を備えない列車は風雪時は
凍結時パターンを導入するか最高速度を抑制だな

>>250
DS-ATCはブレーキ圧調整機能(B1-B8)があったが
D-ATCは無いのか

やっぱり井戸端2ちゃんねるで屁理屈に矢鱈五月蝿いキ印は
ウィキペディア野郎かwww

>>312,313
> 究極的にはATC ATSに寒冷凍結パターンの新設も必要かも。

現在たった今も必要。
急勾配は制限速度の平方根の中が負になって演算不能になるが、それをパターン下限の10km/hとみなして、
坂下まで先行列車が居ないことを確認してから運転すれば良い。
坂下お茶の水駅総武線ホームが空いたら秋葉原駅上りの出発を許容する。

雪中運転というのは、ときに停まれない条件でも運転してる訳で、
耐雪ブレーキ使用時に、さらに豪雪となったとき減速度演算設定を1.0km/h/s等に設定すると、
過密線ではそれが衝突防止に合理的な間引き運転間隔となる。

∵車間距離が十分大きければ実際の運転にATSパターンの減速度が小さいことは関係なくなりフツーに運転でき、
衝突のリスクがある車間距離だから10km/h制限が掛かる訳だ。
1km/h/sはKで7.2、過速度で1/3.6m/s^2＝勾配加速度28.3/1000だから、
お茶の水手前の−33/1000には降雪中には元々停まれないかも知れないのだ。

問題はパターンの演算式が、下り勾配加速度が負になった場合に、エラーでなく（＝非常制動コマンドでなく）
パターン下限10km/h制限で常用制動で通すようになってるかどうか？
ま、減速度設定切換を導入するときに演算式を点検すれば良いんだが、漏れるとドジ。

　九州が無遮断やったのか。
http://www.sankei.com/west/news/160121/wst1601210077-n1.html

316
そんなウィキ野郎の机上の空論が現実化するような 状況なら 運休するわｗ
実際には 滑り制御の関係で 減速力が不足する場合が多々あるので
凍結時には最高速度およびパターン減速度を抑えるパターンが現実的かな

それで運転しようとした東急がどうなったかと言えば…
酉のように前日に予告して1本も列車を出さないのが1番混乱しないんだろうけど
首都圏でそれをやったら猛バッシングだろうなぁ

>>319
予告運休、上司によれば、東日本の幹部も西を見て物凄く考えたらしいけど、
利用者全員に浸透させるには限界があるといって諦めてるんだよな。
さらに去年の西の株主総会でも、西はそれが振り返りの反省点だと言っていた。

レール頭凍結時や積雪時の粘着係数や基礎ブレーキライニング摩擦係数を考慮しないで
パターンとか演算とかぬかしているが、鉄オタの知ったかぶりにしても支離滅裂過ぎるし
誤謬も甚だしいなｗ

>>318
> 凍結時には最高速度およびパターン減速度を抑えるパターンが現実的かな

最高速度を抑えるのは、現状の余裕分を活用して衝突防止する。
東急でも55km/hに抑えていたら十分余裕を持って停まれた。
∵速度2乗比例で（55/80）^2に短縮される。

パターン減速度を豪雪で抑えるのは本質的な衝突防止策。
名鉄岐阜羽島（新羽島）での1.0km/h/s、東急元住吉での1.11111111km/h/sという減速度で
雪中氷結時パターンを設定していれば、たとえMax80km/hで走っていても、
閉塞境界のV^2/K＝80^2/(1.1111×7.2)＝800ｍ先からブレーキが掛かって防振せずに停まっていた。
∴特別に念のためとして降雪中の結氷対策として、減速度と速度両方を減らすのを採用するのは合理性がある。

加えて、1.11111km/h/s････を越える勾配加速度のところでは、万一ブレーキが効かないことを想定して、
平坦地先まで線路が空くのを確認してから発車を許容する必要がある。信号だけでは動かせない条件が起こりうる。
総武線上り秋葉原駅−お茶の水間には−33/1000勾配があって御茶ノ水駅ホームまで続いていて、その適用候補。

但し、雪国で慣れていて、常に電制offで運転してるような板谷峠38/1000など、個々の実情に合わせて適用する。
あくまで列車密度が高く、雪に慣れてない首都圏など大都市圏の、車上演算パターン式ATS/ATC採用線区の話。

>>321
個々の素材の降雪結氷時の摩擦係数なんて不安定なものをミクロに突っついてもほとんど意味はない。
降雪中のに運転する以上は、現実の事故で表れた数値までは制動定数が下がることを想定して走れということだ。

データの少ない名鉄新羽島過走事故での事故調報告書の推定が概ね１km/h/s、
細かな記録のある東急東横線元住吉追突事故で1.11111･･･km/h/s（K=8)、
なんで、通常ならK＝20/0.7（＝3.968km/h/s）〜3.4km/h/s前後に設定されているパターン減速度を、
耐雪ブレーキを働かせた上で、更に豪雪に見舞われたと判断したときに、
氷を噛んでもギリギリ停まれるK=8：1.1111･････.km/h/sに切り替えるというのは当然の措置だろう。

>>318,321
属人のレッテルで物理現象を判断してはいけない。Wikipediannだろうと、アンチWikiだろうと関係なく、
物理現象の解析としてどうなのか、＆解析の性質が平均値を追うべきものか、限界値を追うべきものかの峻別を、
自分自身の固有技術力を掛けて判断すべきこと。ここでは「ソース」など全く関係ないし、立場レッテルも多数決も無関係。
新事実は最初は極々少数派で、下手をすると潰されるものを、確たる解析でオセロゲームにしていくもの。
原子力物理学の大御所ニールスボーアだったかなぁ？新理論はそれがキチガイじみていれば居るほど真実であるって言っている。

雪で減速度が一律に1.0辺りで安定するわけではない上に、ブレーキ段に応じて
減速度が決まるわけでもないからパターン制御に織り込むのは現実的ではない。

ウィキ野郎の文章は長ったらしいだけで中身が無いｗ
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp%3FRairacID%3D0004004993&;ved=0ahUKEwiCtd6V273KAhWhLKYKHSD3CrgQFggaMAA&usg=AFQjCNHBIWXuQMsCOrPi-jsUEPK8smO2gA&sig2=NkF5S86zT5GmdiQxnf32UA

駄目だ貼れない

ブレーキのすべり率滑走制御装置

でググれ

>>322
そもそも800mでしか止まれないなら在来線は走っちゃいかんのだよ。
ウィキ印は根本的な事に気付かない

レール頭凍結なんて現象が現実に問題になってたら東北・北海道は冬季全運休だわな

そもそも東急の事故は制輪子付着物の影響が原因と推定されていて
単に積雪したり凍結したりしただけでスリップしたというものではないしな

>>327
そうじゃない。突然制動距離が８００ｍに伸びてしまう条件を抱えながら走ってるんで、
安全装置としてはそれを安全側に包含してやる設定が必要になるのだ。

安全限界を示す方程式は「平均値」じゃなく、「最悪値」でとって、それを限界として範囲内で動作することが求められる「不等方程式」であることに気付いて貰いたい。>>323で、
＞　物理現象の解析としてどうなのか、＆解析の性質が平均値を追うべきものか、限界値を追うべきものかの峻別を、自分自身の固有技術力を掛けて判断すべきこと。
と言ってる通り、大都市圏では全く慣れない限界値を保安装置、安全装置で担保してやる必要があるのだ。

常時、氷結に晒されて、電制offや、耐雪ブレーキの加減が分かっていて、時々チェックしながら走れる路線じゃ、そんなヤワな事故は起こしちゃいない。
大都市圏の運転士全員を、氷結対策運転の訓練に投入できるだけの列車は豪雪地帯には走ってないだろが。

「パターン制御」というが、普段はバックアップで運転には全く影響しないもの。何の制御もしないものだ。
それが赤信号への接近距離で、停まれない条件だと自動的にブレーキを掛けてくれる。
氷で滑らなければ、たちまちに低速で、一見効きすぎに見えるが、万一の雪噛み氷噛みのときはギリギリで停まれる。
＆
ソースさえあれば間違ってても平気というWikipediannとはまるで反対側で、
彼らからは「Wikipediaの破壊者」とまで攻撃されてることは、そろそろ気付いたらどうだね。
ソースがあっても不合理な記事は認められない。川島令三本の技術解説は間違ってるからダメなんだ。レッテルで物事を判断してはいけない。

では聞き方を変えて、大都市部で希に見る経験の豪雪に見舞われるときに、
１）．最高速度を下げる。
２）．照査パターンの減速度を下げる、
という対処を取るのが現実的と>>318で述べてるけど、
では具体的な値の基準は何に取りますか？
山勘でという訳には行かないでしょう。

連立の不等式になるから様々の基準が並ぶことはありうるが、現実の事故で繰り返された異常値が採用されるんじゃないですか？

5行でまとめられない輩はNG

>>332
論議の中味次第。
わずか20行弱で、内容の論議ができないと混ぜ返すのは、wikiなどのヲタの成り済ましだねぇ。
プロを舐めすぎてる。

>>331
気温や積雪で「安全な」基準を決めようとするのは無茶だよなぁ。
自列車や先行列車のブレーキの効き具合から、あたりかね。

長文云々以前に日本語で書けよ
ただのスパム投稿じゃねぇか

>>335
まさに人工無能…w

331
そんなもん鉄道総研様が決めろやｗ
滑走防止装置の性能次第で
氷結時にオーバーランてのは良くやらかして来た
昔は熟練ウテシがこなしてきた技

333
2ちゃんねるの文字だけでプロの真似事できると思うなよキ印
むしろするなよキ印
論文PDF持ってこい

>>337,338
関連項、引用項を示す「アンカー」は、左向き不等号を2つ重ねる「>>nnn」という表記を行うのが2ちゃんねるの仕様であり規約。番号だけじゃダメ。
＆
>>325,326 は、総研の開発した北海道特急用の、4軸独立制御滑走防止装置の解説で、
これにより積雪結氷地での130km/h〜140km/h運転を可能にした優れものだが、
日常運転の減速度を保証して制動距離600m以内を実現させるもの。制動力に普段の値を確保しようとするものだ。

今論議してるのは、現在走ってる都会地の、降雪・結氷に対してとんでもない不安定特性を持っている車両の安全を維持確保するための方策。
突きつけられた客観事実としては、豪雪により突然に制動定数K＝8前後に落ちることがあり追突・過走事故になっていること。
車上演算パターンATSとして、そういう車両を安全に走らせるには、大都会での豪雪時にK=8前後に対応することじゃないのかね。
カネさえあれば全通勤列車に北海道特急並の微分制御のABSを装備すれば、パターンの切換は必要ない。
そうではない氷結不安定性をもつ車両を使ってるから、突然の制動力低下に対応してK値切換が必要になり、
降雪時に必要な車間が自動的に保たれるが、そのK値を上回るような急勾配下降は、停まれない事態を想定して駅間連絡でやる必要が出てくる。

なお、鉄道総研任せで、現場が実施結果を全く返さない従前の慣行は研究機関を殺してしまう。
実務の研究所というのは現場と密接に繋がってないと浮いてしまって役に立たなくなる。
東海道新幹線建設時の保線作業量計画を立てるにあたり、取り敢えずの予測式として技研は「通トン仮説」を出したが、
現場はこれを金科玉条に、開通以降の保線作業量が6倍にもなるのに「理論の補正」を行わずに作業量増で強行し、ついには半日運休50回近くで復旧する事態に追い込まれている。
　現場が開業後すぐに結果を技研に返していたら、通トン仮説にある折れ点特性を無視してしまった弱点があるから、すぐに速度2乗比例くらいの実態に合わせた補正は行われたはず。
研究機関を神棚に祭り上げちゃ逝けないよ。双方のクビを絞めてしまう。＆出典主義は病的Wikipedianの発想。出典ルイセンコ学説を排除できる知性は持ちたいもの。

余談だが、中心的な本業からは離れる事項の開発作業は社内ではやらずに元請け下請け孫請け曾孫請けに流されることが往々にしてあるもの。
業界純血主義ではやられて居らず、成果が出ると発註元の成果として発表されるもの。
鉄道業界でもそういう構造は多々あって、とんでもないとこまで仕事が流れてきてる。

かってオウム教出家信者が派遣として防衛庁のシステム開発に携わっていたとして大騒ぎになったけど、
あんなのは業界の常識で、名刺を3種〜4種持って使い分けて各級の打ち合わせに出るもんだから、
どんな分野のヤツが鉄道の開発業務に携わってるかは表面だけじゃ分からない。
各セクトの指導的活動家が仕事の実力でも学力でも非常に優秀というのは間々ある。

そういうのを多く集めた開発研究会社なんてのが反日共系、日共系それぞれにあってあちこちの先端開発研究作業を担ってるとか(w
競争率10倍の採用試験を通ってきたのはそうしたセクトのトップリーダーぞろぞろで、∠○派だけは一人も居なかった！とか、
「鉄道本職」だけでは区分できない実態が長〜〜いこと続いてる訳で、
超大企業なんかそうしたリスクある開発課題を、自分とこの社員としては不採用パージの左翼技術者を名指しして発註してたりと、
身分系統としてはヒッチャカメッチャカの実態があって、受注時の繋がり片次第で現場に行くときの身分が、
本社研究所所員だったり、末端孫請けの下っ端作業員だったりで扱いが雲泥の違いとなる。
そういう実態のなかで「身分」をカサに話をしてもナンセンスなだけ。

科学技術の話題なんだから、軍隊将棋の表看板じゃなく、中味の話をした方が、ROMさんにもオモロイんじゃないの？

>>340
基本ROMなんだが

とりあえずお前は黙れ

>>341
きちんとした反論は必要。妥当じゃない話が場の結論になるのは良くない。
「反論」の必要の無い話が続いてるところへ割り込む動機が無い。だから>341は無駄な主張。

ABSで滑走しない機構を持つ特急列車と、豪雪でときに大滑走して過走・追突をした大都会の通勤電車とを
混同した論議がされてるから、分けて考えよう、豪雪時の滑走対策の不十分な車両ばかりが走り
運転士も対応になれてない大都会での安全対策・保安装置の設定をどうするかって話。

混同側の主張だけは認めて、その扱いの誤りを指摘するのを止めろ！というのは、技術系スレには全くそぐわない全くアホな主張。

>>342
理解頂けないようなのでNG登録してスッキリwww

論点すら押し流すような長文垂れ流されたって
読む気になんかなりませんよwww

339
誰がおまえみたいなウィキ印にアンカー付けるかｗ

簡単だよ首都圏も雪に強い鉄道になればいい
なんというかね 最近ちょっと雪が降ったぐらいでギャーギャー騒ぐのは
東北震災以降の一種の社会的病理かね？ウィキ印が体現してるみたいなｗ

>>325,326
これかな？
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2009/0004004993.pdf

かって鉄ヲタ誌にもう少し詳しく紹介されている。たしか鉄道ピクトリアル誌だった気がするが、
130km/h運転、140km/h運転を保証した4軸独立制御ABSシステムの解説があった。
マルチモードブレーキとか名付けられていた。

それ以降の在来線新型車に前後の台車別の速度検出と滑走制御が採用されたようだ。

ウィキ印キモすぎるwww

そもそも1.111111km/h/sという、最悪時を想定してた減速度の値が山勘である件について。
首都圏の大雪のように既にダイヤが乱れてる状況下で、無理やりパターン制御を追加して
金をかけて安全マージンを削るという発想がおかしい。

基地外に餌を与えないで下さい

キ印は人に迷惑をかけること自体に快感を覚えているように見える。

>>348
事故調報告や事故の後追い報道で基礎となる数値が広報されているから、K=8、1.11･･･km/h/sは一義的に定まる数値。
報道では、80km/hで走行中に指令から即時非常停止指　　が出されて直ちに非常制動を掛けたが
ブレーキが良く効かずに先行列車に40km/hの速度で衝突。その制動距離は600mだった。
　それを平均的な制動特性で表すと
　　　600m＝（80^2−40^2）／制動定数K　　ってことだから、
　　　制動定数K＝（80^2−40^2）／600＝8.0→＝8.0/7.2＝1.1111111・・・km/h/s＝0.3086//m/s^2
繰り返し、「現実に起こった事故の値」として、新羽島過走事故の事故調推定値1.0km/h/sと合わせて述べている通り。読み返してみて。

計算そのものは鉄道の教習所で基本的知識として叩き込まれて課程修了試験の課題だったろうが。
それを「山勘」だとは！まともな本職の言い分じゃぁないねぇ。
安全装置として、実際に起こった数値の何％増しを安全基準に採る「山勘」はあるよ。しかしその基は現実だ。そして8.0採用は安全マージンを増やしてるんだよ。勘違いも甚だしい。

201系チョッパー車整備あたりから鉄道屋が総ての頂点という図式は崩壊していて、各分野の専門技術を総合的に糾合して鉄道技術を構成するようになった。
201系配属の頃は国鉄分轄民営10万人合理化で陰湿な揺さぶりが何重にも掛けられて、嫌気をさして多数の労働者が見切りを付けて「自発退職」していったが、
チョッパー車は、それまでのカム式や単位スイッチ式のような回路図の絵を辿れば動作が見えてしまう孝蔵とは異なり、その整備となると戦々恐々だった。
ブラックボックスとしてそのまま取り外してメーカーに送り返せば良いじゃないか！会社も許容してる、という廻りからの説得は、不安感の前に意味をなさなかった。
特に衝突とか勾配とかは非常に計算に乗りやすくて「鉄道技術固有」という要素が少ないとこで、「非鉄が何を言うか！」って前時代的感覚はそろそろ改めた方が良い。本職成り済まし君。(w

>>339-340
　国鉄は、技術面は海軍、その他の文化は陸軍の悪いとこどりした感じだね。
分割民営化で少しマシになったけど、その分、セキュリティはおざなりに。

>>347&>>349
　お前らの方が荒らしだよ。
少しは信号・標識・保安設備の話をすれよ。

別に1km/h/sや1.1111111・・・km/h/sの数字自体を疑う気はないけど、
それは、そのときはたまたまそこまで制動力が低下したってだけであって、
更なる低下がありえないとは言えない。
なので、その数字を根拠にパターンを生成しても、安全を担保できないと思う。

制動力低下の直接原因が車輪対レールのμ低下なのか、車輪対シューのμ低下なのか。
そしてそれらが編成中の全軸のうち、どの程度の割合で発生しているのか。
さらにその現象が時間とともに刻一刻と変動しているのなら、とても定量的には扱えないな。

>>353
雪中氷結時でもパターンの減速度設定3.4km/h/sに固定しておきMax.80km/hで走るのと、
実際に起こった事故での1.111･･･〜1.0km/hを取り敢えずの制限として減速度設定して、
列車間隔や最高速度を抑えるのと、どちらが安全を担保すると思う？この設定までは救済される。

「完璧」を目指すには、止めてしまえ！ってかなり無茶な方向の論議もあるときに、
山勘での運転制限にのみ頼るより、最悪発生パターンにより照査した方がずっと合理的だ。

間接推定の名鉄新岐阜過走減速度1.0km/h/sより、走行ログの残っている東急元住吉1.111・･･km/h/s
の方が数値の信頼性は高いから、こちらを基準に、その90%掛けで1.0km/h/sとして氷結パターンを設定する合理性は大いにある。

それで止めきれないのが急勾配下りの氷結で、その区間ばかりは駅間連絡で先が空いたのを確認してからじゃないと出発させてはいけない。

なお、氷雪中の最高速度を法定の600m停止基準から逆算して車上ATSシステムがパターンとして定めよ、という考え方を導入することはできるが、
実態問題として、たとえば山手線や総武線には歩道踏切が１箇所あるだけで異常時まで600m制限にこだわる必要は無いってのもあって、
それは実施に当たっての細かな論点。今は停まれない80km/hで驀進中でそれどころじゃぁないと。

ATS-PのMax．155km/h制限設定なんて、停止距離の600mとは全く独立パラメターで、合理性チェックなんかしてないようです。決定者の意思次第。

>>354
むしろ軸単位で制動力低下を監視して、警報上げて運行を止める方向かね？

>>354
東横線元住吉駅追突「事故調査報告書RA2015-3」 では、滑走は認められず、
制輪子と車輪間の制動力の不足という結論を出していて、
定期的な踏面・制動面清掃などが指示されてるから、
危惧の点は概ね大丈夫。事故車8連の全車輪64個の制輪子圧着状況の写真まで掲載されていて、
事故調として線路との滑走とは全く思っていない。
線路との滑走痕は衝突事故では真っ先に調べるものでしょう。

加えて新岐阜が2連で約1.0km/h/s、元住吉が8連で1.111･･･km/h/sなのだから、
ミクロにどの車輪の制動がまだ生きてたかが問題になる様な差は無い訳で、
表に現れた特性値に安全余裕を乗じて扱って良い。

あくまで方式採用後の論議だが、1.111･･･×90％＝1.0km/h/sというのは現実的で良い値じゃないの？

>>356
その穏やかな止め方が豪雪時の1.0km/h/sパターン設定ってこと。
北海道の130km/h特急じゃあるまいし、通勤電車に全軸独立ABSを求めて車両を総取っ替えすると言ってるのに等しい。
今ある、雪にヤワな車両で、重大事故を起こさない使い方としての、ATS機能の話をしているのだが。

マシになるのは否定しないが、今の知見や設備の下では、先行列車が次駅が出るまで
自列車は動かさない、計画的な間引き運転より危なっかしい。
早いとこ雪中氷結時の適正な減速度を相当な信頼性を持って設定できるだけの経験が
積めるといいな、とは思う。

あと、雪パターンを導入すると、平時のダイヤは維持できない。雪パターン対応ダイヤを用意すれば、
間引きよりは輸送力は増やせるだろうけど、相当の混乱は生じそうだ。
年数回の事象に対する安全を確保する手段として、計画的な間引きよりメリットがあるのかどうか。

駅間では60km/hもしくは40km/h制限、駅進入時は25km/h制限で通知運転
これが東急の出した結論
それで運用した結果がこの前の騒ぎだったんだが、
減速度がどうたらで的外れなスパム投稿してる奴らはニュースを見ないのか

>>361
そういうのを把握しようともせずに思い込みで語る人達だから

>>361,362
そのまま返すよ。「そういうのを把握しようともせずに思い込みで語る人たち」(w
事故列車が非常指導を掛けた速度が80km/hで、耐雪ブレーキは投入済みと報じられている。
それがもし55km/h〜60km/hに制限されていたらぶつからずに済んだ。
そこから当面の豪雪対策として60km/h制限が出されたもの。

>>359,360
その「計画的間引き運転」に到る前に、耐雪ブレーキ投入の運転があるでしょう。
そこに豪雪モードのパターン切換1.11････km/hを導入すれば、車間も今より適切に管理されて降雪時の危険度が減らせる。

急坂など不足分は、駅間の連絡で空きの出たことを確認の上、坂上からの出発を許容する。
これはその「計画的間引き運転」と同じ措置でしょ。降雪の規模によりそれを全駅に拡げる措置だから、パターン切換とは排他的じゃない。

2分間隔なんて混雑区間で降雪パターンを導入したら間隔が維持できないのは当然の話で、無理に維持するからぶつかる。それを防ぐ合理的手立てだ。
それでもアブなくて駅間で停まりそうな酷い状況で「計画的間引き運転」が発動される訳でしょう。

※ATS-P処理ソフトを載せ替えるんなら、そのついでに、JR西式の「本則＋α」と、JR東海式の「路線の最高速度設定」「無閉塞運転距離」受信能力とは加えた方が良いし、
現在掛けている、列車長の取り込みをやって、後尾が速度制限を通過する前に加速するエラーを抑えた方が良い。スイス氷河特急の転覆事故で邦人が亡くなった事故の原因。
現在、電車の運転室には列車長情報が来ていて常時表示されており、これをATS-P車上装置が貰って、速度制限長に加算すれば良い。
ソフトの載せ替え費用は一緒。

>>361
第一段階では進入時45って話だったような。
てか、最近は電気ブレーキが有能だから空気ブレーキ周りの機械が暖まらないみたいな話は関係なかったでいいのかね。

>>364
　雪が降ったときは、空気ブレーキに頼り切ると危険だというのが東急の事故の教訓だね。
温まる温まらない以前に、次から次へと新しい雪が来るから、耐雪ブレーキの投入タイミングを早めるやATS/ATCの減速度を低く設定する、列車間隔を長くする、輸送力低下をカバーするための効果的な広報体制の構築など、課題は多い。

冬になったら首都圏も鋳鉄制輪子に交換しる！

氷結バターンとか意味ないものをコストを掛けて入れるぐらいならば、その時は運休にしたほうが安上がり。
新花巻の件で、氷結バターンなるものは検討外になったことはご存知？

>>367
　安全を取って運休にすると非難されるだろ。
それに、氷結パターンは気休めだけど、なければ無茶な運転をするのが出るという悪循環も。
結局は、非常事態宣言や戒厳令でもひいて、ニューヨークのように緊急車両以外は全部使用禁止にするのが一番。
非常事態宣言や戒厳令をひくには、法律を作るところから始めないとだめだが。

首都圏は人が多すぎて、日常でも輸送が一杯いっぱいだから、前日に間引き宣言したほうがいいのかもしれないけど、たいした雪ではなかったら前みたいになぜ「間引きしたんだ！」とかマスゴミ始め批難するしな。

4割運休しても4割の人間が出社を諦めるわけじゃ無いから、間引き運転では余計混乱する
だからと言って予告運休では利用者とメディアの批判が避けられないし、
迂回先となる路線も全て運休しなければいけない
鉄道側のシステムの改善で解決する問題じゃないよ

上越線水上以北にもP整備らしいが、本当かね。

>>367
現実に現れる氷結時の減速度に対応したパターンで、衝突しないで済む列車間隔を確保するんで、大いに意味はある。
公共交通は簡単に止められないから、安全確保の手立てが欲しいんで、従前のような山勘じゃ、元住吉・新岐阜・田無となる。

氷結パターンの良いところは、停止現示から1km離れるともう90km/hが上限になって、運転にはまるきり影響しないこと。
100km/h出したい路線でも1250m間隔。＆その起点が閉塞境界だから、衝突にはさらに余裕があって安全を確保する。
しかも停まりきれなくなるかも知れない急坂の手前では10km/h規制が掛かってくれる。
「気休め」とか「無意味」とかの評価は、具体的なパターン制御の様子を想像できないことから来る「無理解」。

計画的間引き運転は始発からなら始めやすいけど、夕方のラッシュ用に出庫し終わったあたりで豪雪なんて場合には、
大混乱でしょう。そんな場合にギリギリの安全確保をしてくれる氷雪パターンは力強い援軍。

>>365
> 　雪が降ったときは、空気ブレーキに頼り切ると危険だというのが東急の事故の教訓だね。
その言い方は、かなり誤解を生ずる。北海道の711の様に全部空気ブレーキなら良かったし、
東急元住吉も、常用制動であれば回生制動がまだ生きてぶつからなかった可能性は残る訳で、
それが非常制動時に一律電制offになる仕様が災いした。
そういう意味で、電制を使っていた状態でいきなり総てを空制にしたことに問題。
指令による一斉の非常制動停止だから回生失効発生の可能性も有り、豪雪時は総て空気ブレーキにすべきなのかもしれない。
＆氷結パターンか、減速運転。氷結パターンは常時の1/3の制動力ってことだから大変な事態ではあるが、安全は確保される。

>>371
房州は久留里線までP路線で房総にSNは存在しなくなってる。
かっての大幹線で、今も重要インフラの清水トンネル・上越国境がP化されても不思議感はないねぇ。

ATS-Pデビュー（＝H-ATS）の1986年というと、2400BPSモデム・ボードが\25万の時代、
その塊だったATS-Pは馬鹿高。今やモデムボードなんて\500以下。
時の経過でごく普通の技術になっていて、
そんなにボロボリ価格は続けられなくなって採用しやすいのだろう。

>>372
＞停止現示から1km離れるともう90km/hが上限になって、運転にはまるきり影響しないこと。
氷結パターンでブレーキに制限があってダイヤが乱れてるのに「運転にはまるきり影響しない」
って思いっきり矛盾してるじゃんｗ
倒木やら踏切内スタックやらで通常よりも線路内障害が多いことが予想されるのに
1kmかけないと止まれない速度で暴走して正気の沙汰か？　まず最高速度を落とせよ。
同じことは豪雪地帯にも言えなくもないけど、設備と普段の心がけと列車の本数がまるで違う。

>>374
パターンは限界線だからバックアップでかんししてるだけ。安全限界＝危険限界に達しないかぎり運転士に介入しない。
その危険限界が氷結で大きく変わり人間の感覚と齟齬を生ずるから、氷結パターン採用に重要な意味が出てくる。

倒木など障害対策の減速は別の理由の制限。
様々の制限に掛からない範囲で運転するもので、一つの制限で他の制限が除かれるんじゃない。並立だ。
かって流行った経営決定法である線形計画法と同じで、様々の制約に掛からない許容範囲で最良点を決めるものだったが、
それと同様の不等方程式のひとつ。

豪雪地帯では、運転士が雪噛み現象になれていて、融解するまで強めのブレーキで走り効きだしたらゆるめるなんて操作が
フツーにできるから事故にならないで済む。都会の運転士にその体感訓練を実施するのには人数的に無理があるから氷雪氷結パターンが必要。
バスやトラックの運転でブレーキドラムに水が入ると効かなくなり、その回復までブレーキを踏み加熱乾燥させながら走るのは常識的操作。
金沢工大永瀬大先生が列車運転にそれを求めていたが、非降雪地帯の運転士の人数と、降雪地域のダイヤを考えたら実地訓練が行き渡るはずもなく、
徹底すべき具体策には極々不十分。教えておくことは良いのだが、体感として徹底が難しい。

>>374
制限の原因が別々のものってことに気付かないんだねぇ。まともに考えているとしたら。
パターン制限は自車の制動力から来る前列車との距離関係で危険速度が制限される。
その影響する距離が、速度2乗／制動定数　で100km/hでもK=8で1250m以上離れると全く関係しないと言う話と、
過密ダイヤで前列車とはなるべく接近したい要求が、安全確保のパターンで約3倍に遠ざけられる･････
＝それ以上接近すると、停まりきれずに追突するって限界が、正当に示されるが、それが邪魔だって馬鹿な話と、
ごちゃごちゃで理解できてない。　　　1250m＝100^2／8、　900m≒90^2／8　が限界線になるって話。
ATS/ATCの制動パターンというのは、その限界内で走れという制限であり、パターンまでスピードを出せってことじゃないよ。
ヲタももう少し解析的に考えて貰いたい。

>>374
そうか！原因と結果の取り違えなのか！
「氷結パターンの悪影響で接近できない」と誤解してしまっているが、真相は逆で、
氷結時のブレーキ曲線が悪化して、約3倍にまでまで伸びるから、それに合わせた氷結パターンで衝突を防止する。
この理解が逆転してるから、理解に苦しむレスが返される。

水や雪でブレーキが効かなくなる現象は、注意深い人なら車では良く経験するし、
リムブレーキ式の自転車でも水たまりや強い雨で経験することで、
ブレーキ力回復までブレーキを掛け続けるもの。
それを電車運転にも求めてるのが永瀬教授の記事で、雪国の運転士は基本的に体得してるものだけれど、
そうじゃ無いところ：東京のような大都市周辺をどうするのか･･････。
突然電制なしになった東急のケースでは制動力減少が認識されて居らず対応できなかったが。
氷結パターンへの切換は自然な対応なのだが。

まあ、首都圏の輸送混乱の最大の対策は、交通混乱による遅刻や休暇に対し
労働者が不利な扱いを受けぬよう、また出勤を強制した雇用者への処分も含め
法整備することなんだけどね。それだけで混乱が減る。
キ印のシンパの政党が先頭を切って提言してもらいたいもんだｗ

JR四国　徳島で雪により脱輪？脱線？らしい

あと東急住吉の件はそもそも論として
ホームトラックの軌道回路を2つ以上？に割っちゃってるのは他にもたくさんやってるだろうし別に問題ないですかそうですか

351
だから600mで止まれない列車を運行させてはならない
はい終わり

>>367
首都圏じゃそれは許されない

>>380
> だから600mで止まれない列車を運行させてはならない

豪雪時はそれが具体的に分かってなかったから270m前後で停まれる前提で豪雪中を走って600m先で追突事故になったんだろ。
今度の元住吉事故で記録が残されたが、雪噛みの結果と思われるK＝8が平均減速度だったが、雪中ではいつそれに豹変するかが分からない。
だから、バックアップのパターンだけは結氷モードのK=8に切り替えて、先行列車にはヤワヤワ近付くようにする。
誰も、今現在の制動定数がK=8のまま運転しろなんて言ってない。突然K=8に下がってしまうリスクを抱えて運転してるから、
バックアップの衝突防止ATSのパターンはK=8に切り替えておく必要が出てくる。

降雪時にメノコで最高速度を落として、早めのブレーキ扱いを推奨してるのを、
ATSシステムが根拠ある形で抑止するように改良するのが結氷モードK=8（減速度想定1.111････km/h/s）ってことだ。

※ATS-Pの速度制限も、現在の位置のママでは結氷に対応できないから設置位置を現在の3倍余くらい手前に設置し直す必要が出てくる。
現在地上子2基を設置しているが、少なくともそのうちの1基を3倍余遠方に設置し直すと対応できる。
信号の方はデータが各閉塞区間で連続だからそのままで良い。

それを入れることで、ピーク時に運転できる本数が平常時の何割になるの？

それは何度も指摘されてるが
机上論しか考えないアスペオタにとっては実際に運用できるかなんてどうでもいいことだから
首都圏の客の流れなんて知らんこっちゃ

>>383
平時の列車間隔次第。1分50秒の中央線ダイヤじゃ余裕がないからパターンに当たる距離分列車間隔が延びるし、
3分間隔なら運転士の腕次第で影響ないと思う。

但し、パターンのせいで列車間隔が延びるんじゃなく、降雪下の制動定数落下の結果、車間距離を伸ばすしかないのを
ATS-Pで合理的に強制しようというだけの違い。降雪結氷の危険を知らずに普通どおり走ってるってのが怖い。

ま、指示としては最高速度を落として、早めブレーキ扱いが命じられてるから定性的には同じことで同様の遅れが出るんだが、
それをP演算に基ずく根拠ある値で制限するようになる。雪対策の定量化と言って良い。

>>384
馬っ鹿じゃないの？野蛮人！(ww。
今の雪対策でも定性的には同じことをやっていて過密ダイヤは必ず遅れる。
それを定量的に管理して、ギリギリぶつからなくするだけ。
キモヲタならやむを得ないけど、まさか本職がそんなアホなこと言ってないよね？

キ印が真っ赤になってなんか吠えてるんだろうけど
NG登録して見れなくなってるから非常に気分が良い

1km/h/sの減速度で600m条項をクリアするには60km/h制限が必要で
駅進入時にはさらなる制限が加わるわけだが(この前の東急や京王がやったこと)
これで運転士次第でダイヤ維持可能と宣うポンコツ幹部が関東民鉄に居ないのが幸いだな

>>255
そういやどこかの会社では踏切の障検・非常ボタンに連動して主信号機も
停止現示に変える仕組みを導入してなかったっけ?

分岐器の開通方向というと東海は緑と橙の回転盤みたいなので表示してなかったっけ

西もATACS開発してるみたいだけどどこの路線に導入するのだろう?

Psって、パターンに当たると非常ブレーキかかるの？

>>389
> そういやどこかの会社では踏切の障検・非常ボタンに連動して主信号機も
> 停止現示に変える仕組みを導入してなかったっけ?
KO

そのせいでやたらと「踏切安全確認のため遅延」という事象が起きる。

>>388
豪雪安全対策なんで元々過密ダイヤは維持できてないしできない。ヒマ線なら余裕が有り維持できる。物理的に不可能なことを言ってはイカン。

実施段階としては、雪の積もり具合で先ずは耐雪ブレーキ投入、
会社によっては電制off、空制のみとして着雪防止、
更に豪雪でレール頂が被り始めた頃、減速運転、特に早めブレーキが指示される。
ここで氷結モードパターン切換が指示されなきゃイカン。
そのダイヤは混んでる路線ほど間引くしかないだろう。

パターン切換なんかしなくても影響は同じで、横3倍余に伸びたパターンにより衝突しないであろう列車間隔は確実に維持される安全策。
氷結パターン否定論者は、物理的には衝突のリスクを冒して通常制動力を前提に運転しろと言ってる実質に気付いて貰いたい。

東急元住吉の場合は、既に間引きされ遅れていたが、電制offがなかったし、あの大豪雪で氷結パターン切換が無いのに、最高速度制限を掛けなかったし、
電制運転してきて雪噛みの起こってるところへ突然空制のみの非常制動で80km/hからK=8減速をして600m先の先行列車に40km/hでぶつかった。
ここにもし氷結パターンK=8が適用されていたら、閉塞境界の800m手前からブレーキが掛かって閉塞境界で停まれていた。

東急の失敗は、間引きだけはしたが、降雪時の車間保証をないがしろにして、各所で駅過走の情報が入っていたのに、
減速指示も、電制offも指示して居らず、豪雪中に全車非常制動指示で空制だけで止めさせて事故に到ってる。
そうした手順の問題と、万一そこをドジったときの安全確保策、氷結パターンK=8（減速度1.111･･･km/h/s＝8/7.2）を導入してないことで事故を防げなかった。
遅れは豪雪のせいで、氷結パターンを採用しようがしまいが発生する。そのとき有効な安全策だ。

>>390
−Psは総て非常ブレーキ。PT車上装置も同じく総て非常ブレーキ。
元々-Sxは総て非常制動で、これにパターン制御機能を拡張した−Psだから、必然的に非常制動。

但しこれは地上設備の設定が絡み、
出発信号が停止目標の200mも先にある駅なら停止定位でも全く当たってこないから、
非常制動に見舞われるのはよほどラフな運転ばかりとなり、
車両側の工事費節減策として総て非常制動という選択も合理性はある。

問題は、過速停止などを総て懲罰に結びつける東海や西など奴隷政策型のアホな労務管理。
安全装置をオペレータの敵にする運用は絶対にやってはいけない。
安全確保には全く役立たない「ねずみ取り型速照」など、労働組合がドンドン摘発して安全な設置にさせていたら、宿毛事故は起こらないで済んでいる。
運転補助装置。東海＆西方式じゃ監視装置じゃないか。それが標準化されて
鉄建公団により宿毛にも設置せれてしまったが、土佐くろしお鉄道現場はそれに気付かなかった。

>>386
　北なんて、耐雪ブレーキを使ったうえで2〜3�q手前で試しブレーキをかけて効き具合を確認しろと言ってるが、それでもオーバーランは発生する。
それだけのことができないうえに教育しても必要な時に忘れているようなトーキョーで、ATS/ATCのバックアップなしでやれというのは無茶だし根性論だ。
まぁ、鐵ヲタと下請け孫請けは科学的なものより根性論の方が好きなようだが。

>>394
主文は全面賛成なんだが･･････最後の1行だけは爆撃対象を勘違いしてるようにもみえるけど？

根性論者無くて、豪雪時はK=8の結氷モードで衝突防御しようと。
一部ヲタと、技術に特に暗い∠○セクトが物理解析できずにグダグダ言ってるだけで、
やり取りの往復の都度、物理的内容を理解するROMは増えてる。

　せめて千葉動労並みの業務知識・実力は付けた上で「工作」に現れるべきだねぇ。∠○くんも。
テロを手段とするところとは、けっして一緒にやらないが、技術的見解はしっかりしてるものも多い。
（無用なアジを棄てながら読まなければいけないのがウザイがw）

>>393
ブレーキの効きが悪いです、って自ら宣言するような施策に鉄道会社が公式に採用できるわけがなかろう。
役所も許可しない。
ブレーキ対策が本質だ。

>>396
？意味不明？アンカーが違ってる？誤爆？分かるように書いてくれ。

>>396
もしK=8の氷結設定を言ってるんなら、実制動パターンと、希に起こる降雪氷結パターンで衝突防止することの混同が有って言ってる。
車両のブレーキ性能は若干甘くなってもK＝20程度はあるが、万一雪噛みするとK=8が実績なんで、
それを警戒して氷結中はK=8で走らせるってことだ。

雪だからって停められないんでしょ。
だから、減速度ダウンを想定して最高速度を落とし、早め制動でトロトロ走り、>>みたく２〜３km手前でブレーキテストを義務付ける。
それはブレーキが効かないことを自ら宣言する運転そのもの。それをパターン適用で確実にして追突防止する。
何の矛盾も無い当たり前の安全強化策。
現実に制動力が落ちる、しかし走らせなければいけない、その安全確保は実態に矛盾する変なタテマエよりずっと必要だ。

>>398
○　> だから、減速度ダウンを想定して最高速度を落とし、早め制動でトロトロ走り、>>394 みたく２〜３km手前でブレーキテストを義務付ける。

東京で2〜3kmというと2駅くらい先だけど、そういう状況じゃ電制offで雪を溶かしながら運転する。

東急が中途半端なことをやって、電制を使いながら、スピードは落とさず、突然、エアだけの非常制動を掛けて事故に到った。
滑り始めて過走の出るあたりじゃ、速度制限発動が先だったし、電制off＆ブレーキテスト指令が要ったんじゃないのかねぇ。
K=8氷結パターンに切り替えてれば起こらずに済んだ。元々間引いて遅れてる。

本当に先週の首都圏で何があったか知らないんだな
単なる安全策の話でスレを埋める事の無意味さに気づいてない

間引きとATSってどの位絡んでるんだろ。

ATSじゃなくてATOSな

>>400
>本当に先週の首都圏で何があったか知らないんだな

架線が切れた（小並答）

>>400
アスペにまともなこと言っても無駄

また東武…

>>400
衝突安全性の確保と、他の事故対策とは独立事象。
架線が雪で切れたからと言って、衝突防止対策が無用になることは無い。ナンセンス-ヲタの妄言。
ここは信号ATSスレで、架線スレは別にあるからそちらに具体的問題を提起するべき。ATS/ATC論議を否定する材料には使える訳が無い。

ついでにもう一点、重要事項を提起。
東急東横線元住吉事故は、80km/h接近を許容する一段制動ATCでなければ、
下位現示速度制限が適用されて50km/h程度で走っているから衝突しないで済んでいるのではないのか？

1段制動のママなら周囲環境に合わせた最悪減速度でパターン演算しないと停まりきれずに衝突するリスクを生ずる。
具体的値としては先の減速定数K=8（減速度1.111････km/h/s）が、現実に出現した値である。
日常運転の、たとえば3.4km/h/s減速度演算の場合は停止距離が反比例で伸びてしまい停まれず追突するのは当然の話。

そもそも車上演算パターン式を最大限活用した1段制動は、無駄な列車間隔を極限まで削減して列車間隔を詰め、
輸送容量を増やすもので、冒進が無いか超低速10km/hに抑えられることで衝突安全性を確保しているが、
そのギリギリ一杯の安全確保の前提となる、減速度が、想定値より大幅に落ちる氷結時に、実態を無視した値に固定することは許されないのだ。
小田急D-ATS-Pのように中間現示照査があれば45km/h〜55km/hに制限されているから、ギリギリ停まれたはず。
そうではない1段制動で、減速度を平常時と同じママで赤信号手前を80km/hで突っ込んだからこそ追突事故になっている。
1段制動と、降雪・氷結モードのパターン切替は本来切り離せないのだ。
その便宜措置として、ATCの指示とは異なる速度制限を実施するのである。降雪・氷結パターン切換を1段制動方式に義務化する方がスジというものだ。

氷結パターンはいいけど、誰がパターン切り替え／解除を決定するのか？その基準は？
などの運用はどうするんだろう。ちゃんとそこまで詰めないとただのヲタの空想。

間隔確保のための間引き運転が混雑を助長して30分に1本しか列車を出せなくなった挙句、
4時間に渡って積み残し客が寒空の下に放置されたのが先週の出来事
1.1111…パターンを導入しても同じ結果になるか、さらに間引きする本数は増えるわけだが
ATSとATCの事しか考えないアスぺにとっては全くどうでもいい話だよね

キ印アスペは川島冷蔵庫よりひどいな

遠方信号も線区によっては照査が絡んでると聞きました　どこの線ですか？

>>408
間引いてしまえば、照査パターン減速度が3.4km/h/sだろうが1.111････km/h/sだろうが全く関係しない。
何らかのトラブルで先行列車に接近した場合だけ、安全間隔で停まれるか、
いつも通りの接近をして時に元住吉事故を再現するかの違い。
パターン照査動作のシミュレーションをきちんとやったら分かる。

＆>>407
耐雪ブレーキ使用は指令の指示か、運転士の目視判断で積雪がレール頂に近付いたら投入している訳で、
そこから更に豪雪になったら同様に指令の指示、あるいは運転士の目視判断で切り替えれば済む。
パターンにより前に近付けないのは混雑路線では起こることだが、
駅間１列車以下の強制間引きよりは列車を突っ込めるんで運行の自由度を増す。強制間引きよりは列車を増やせる。

ブレーキがK=8しか効かない状態で、K=24パターンで運行したら、ぶつかる！無茶するな！と言ってるだけ。
ダイヤの遅れを嫌って降雪・結氷中にK=24運転を強行してはいけない。
実際の制動力がK=8じゃ制動距離が3倍になって追突するに決まってる！

中間現示制限されるシステムだと1閉塞を減速に使えるから何とか助かる確率は増えるが、
フルスピードのママ接近できる1段制動ATCが特にヤバイ！

川島令三御大との違いが分からないようじゃ基礎力が大幅に不足している。

首都圏では10分の機外停車でも我慢できずにドアコック使う奴がいる
降雪時の通知運転は辞められないだろ

>>412
その際にも、減速定数切換で安全な列車間隔を維持できる。その安心は大きい。

現実の話として元住吉、新羽島、田無で降雪・氷結過走事故が起こっていて、
どうやって防ぐかの対応が求められてあれこれ手立ては取っているが、
危険間隔にならない降雪氷結パターン設定が無い訳だ。

元住吉は間引き運転中に1段制動ATC区間で起こした追突事故で、
ATCの方はフルスピード80km/hからK＝24前後の演算で防御していたのに、現実の減速力はK=8だったんで、
制動距離800mを必要としたのに、600m前に先行列車が居たから40km/hで追突してしまった。
　もし降雪・結氷モードのK=8に切り替えていたら停止閉塞の800m手前からブレーキが掛かって停められていて、
閉塞境界からホームに停車中の先行列車までは100mぐらいは有ったのでは無いだろうか？

＆雪の中では、Dコックの可能性はぐっと小さくなるし、それをやると二時間は止まると実績を放送することでさらに抑えられるのでは。
理由の説明無く見通しの無いまま長時間停まられるから、切れちゃうアホも出る。
車内放送で分かってること、分からないことを明確にして待ってくれるよう強く指示する。
指令とのやり取りを垂れ流しても良いのではないか？諦めて我慢してくれるよう誘導するんだから。

>>413
追伸
南浦和の架線熔断事故で乗客が降りてしまい3線上下が止まってしまった件は、
その乗客がレポートしていて、停電時の車掌の言い間違いが発端の模様。
冷房が切れて暑いので、「窓を開けて」と言うべきところを「ドアを開けて」と言ってしまったために
Dコックが扱われて乗客が線路に降りたと書いていた。
　当初は乗客が勝手に降りた訳では無かった様だ。ちょっとしたエラーをマルにする伝説も有るんじゃ無いの？
最近じゃ下りちゃったアホも出たけど。

これが本物の壊れたレコードか

>>415
見当違いの悪意で、まともな理解力が壊れているってのも情けない話ではある。
最もDeeeepな技術系スレで、それをやってはみっともないだろうが。

>>416
昔は本当にディープなスレだったが、全部お前がぶち壊したよ
自覚が無いからタチが悪い
配線スレも潰してるしな

スパム投稿を延々と繰り返した挙句に「まともな理解力」とか宣う
荒らしとして最悪の部類

自分が荒らしてる自覚もないし
ボロクソ言われてもどこ吹く風www

>>395
　>>395、>>396、>>404、>>416-419 参照。

>>396
　ブレーキの効きが悪くて600mで停まれない速度で走ってますの方が問題かと。
車両製造時の600m制限(現状では目標値か)は、車両故障がない時の最悪ケース(要は毎年のように起きる氷結時でもということだ)でも600m以内で停まれることだったからな。

>>420
> 　ブレーキの効きが悪くて600mで停まれない速度で走ってますの方が問題かと。
いつその状態が出現するか分からないんで、突然制動力を失っても追突しない手立てとして降雪・結氷パターンK=8導入。
事故直前までは甘いとは言えK=20前後で走ってる訳でしょう。それなら90km/hでも400m余で停まれるんで、なるべく運休させないための突発事態対応のギリギリの安全確保策。

【 元住吉駅追突事故調報告RA2015-3の数値検討 】
［TIS記録：p8表2より］（距離から計算）
11k749　EB操作完了　　　　79.0km/h
12k333　衝突地点　　　　　　35.5km/h
制動距離：333+251＝584m＝（79.0^2−35.5^2）／制動定数K
制動定数K＝（79.0^2−35.5^2）／584＝8.529＝1.1845km/h/s
【（時刻から計算）p8図2のグラフ】
00:30:16（80km/h）→00:30:52（35.5km/s）
（79.5−35.5）／36秒＝44.0/36＝1.2222････km/h/s
　どちらも事故調報告p9L1の「平均1.3km/h/s」とは微妙に違うが？
事故調はどの数値を採用して1.3km/h/sとしたのだろうか？根拠に？だが、ま、誤差範囲で概ねOKとするか。
　先行列車が分岐制限到達で一瞬ブレーキを緩めていて、ホーム先端でEB投入。
一旦緩めなければ････、EBでなく電制併用なら最初の過走は起こらなかったかも。しかし追突とは直接関係なさそう。
　後続列車がEBを掛けた地点：着線指定板付近は、先行列車が早めブレーキを扱った地点。氷結パターンならその200m以上（300m？）手前で引っかかっていてぶつからない。
渋谷出発からTASKを避けて手動運転した先行運転士の方が慎重？しかし後続も手動制動は使っている模様。

荒らしはNGID

それなら鉄輪式リニアモーターで電気ブレーキなら問題ないのか

>>423
停電時にも確実に止れなきゃだめだろ。

非常で、そのとき最大の制動力を発揮するよう改修するのが先でわ？
なんで無条件でで電制やめるの？

耐雪スイッチONの時は回生失効覚悟で電制入れるべきなのかもしれないが
非常Bで最も重要なのは「確実に動作すること」だからな
制動力はその次

それは「確実に」の意味を取り違えている気もするが…現に空制のせいで大事故起きてるわけだし。

そうは言っても非常Bの指令線に余計なリレーを噛ませるのは憚られるから
ブレーキの改良は置いとかれて、速度規制&間引きが行われたりキが1を連呼したりするわけで

基礎ブレーキ装置さえ正常なら非常ブレーキは
なるべく単純な動作の方がいいわけで･･･
0コンマ何秒か遅くてもとにかく確実に作動することが大切。
ただ、雪の場合は肝心の基礎ブレーキ装置を駄目にするから
おっかない。

雪が降ったら電制切ってしまえばいいんじゃない？
そしたら異常にも早く気付けるし

より早い時点で事故って結局叩かれるんだろ、それw

>>430
それでかえって停まれなかった事例は多いかと。

東武8000系みたいな空制オンリーで雪のとき問題になったって
聞かないからどうなのかな

純電気とかやるなら、最低限の抵抗積んでもいいんじゃまいか。
最高速からの非常で使うと冷めるまで動けなくても仕方ない。

>>433
まあ、東武の場合、釣掛駆動の旧型車が一番
山線区間では頼もしかったという。

そろそろブレーキスレが要るなw

中身スカスカ長文自己主張隔離スレの方が

>>437
そうだよな。いいこと言った。

>>435
車重があるしそもそも出力が小さいからね
こういう動画もあるっちゃあるが
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>437
素直に出て行くわけないし他も荒らされるし
黙ってNG登録しかない

専ブラの強い味方
(.*\n){12}

そうだ首都圏の車両は狩勝線で耐雪ブレーキ性能テストを義務付けるべし。

>>442
　2km位滑走しそうだな。

構内の転動防止措置age

しばらく運転台体験イベントは取り止めかな

去年の中野センタの件か

パン上げてマスコン引いたら、そら起動するわなｗ
転動じゃなくて、不正自動でしょ。
客にハンドル体験させるなら大形鉄スコッチ噛ませて空ノッチ設定しないとだね。

>>446
逆転器･･･

>>441
■NGまとめ
※正規表現にチェックを入れる

長文をNG
・文字数でNG（デフォルト100文字）
(?s:^.{100})
・行数でNG（デフォルト10行）
^(.*\n){10}

長文をNG 特殊版
・読点までの文字数でNG（デフォルト100文字）
[^、]{100}
・改行までの文字数でNG（デフォルト50文字）
[^\n]{50}

>>446
そもそもイベントのあの手の企画って普通はパン下げでやるような…

川崎駅付近の踏切（東海道・京浜東北）が開かずの踏切なんだけど
あれなんとかなんねえのか？
京急みたいに列車が駅出発するタイミングで遮断しろよ
ATS-PやD-ATCって踏切防護機能付いてるよな？

Pの防護パターンだとノロノロ進入になるんで
肝心のラッシュ時に使えないんじゃないか

>>450
あそこはATC区間に新開発の制御子をつけて定時間したために物凄い遮断時間減ったんだぜ

制御NFB切っとけと

東京メトロが、CBTC導入を発表したけど、ATACSと同様なシステムかね。
丸の内線ってATOだけど、それと統合したりするのだろうか？

>>454
こういう質問をするってことは、ATACSとCBTCの違いが分かってないね。

>>454
列車防護系の見た目の動作はATACSとほぼ同様となるはず

>>455
本職さんじゃないとわかりにくいやね
ネットには資料があまり転がってないし

とりあえずこのへん読めば入門編となるんだろうか
http://jrea.or.jp/search/page/pdf/JREA201308-004.pdf

>>455
謝罪しろ！

非常制動は電制は基本的に作動せず空気制動だけだけど、
国が｢非常制動は空気制動だけにしろ｣という趣旨の指導・通達してるわけでも
ないのにどういうことなのやら・・・

両方とも最大限ブレーキがかかる方がいいよな。
俺って天才スゲー！

>>457
分からないなら、しゃしゃり出てくるなよ。
目障りだ。

>>458
電気系統が逝っちゃった場合でもとにかく止めたいから。

>>458
踏切のダンプにぶつかる場合に、パン上げのママだと架線までぶっちぎって
高圧架線の危険と復旧が大変ってことで、
パンタを下げてぶつかるようにしたのが始めじゃないかねぇ。

それがいつの間にか非常制動時には自動的に電制を切るって変な仕様に統一されていって、
普段なら電空振り分け制御の範囲外として滑走させないためには妥当なんだが
降雪・結氷でシューが滑り出すと、一旦落とした電制は復活できず処置なし。
運転士のとっさの判断を許さなくなっていった。運転士の猿視化。

脱線してレールとの導通が不良になっても空制なら保持されるしな。

ATOの技術はTASCベースで、保安はそれぞれ別のだろ。

>>421
元住吉事故の事故調報告には、先行列車についても「TIS記録」が添付されていて、それを読むと、
先行列車も制動力が1/3に落ちていて、停止目標を28m過ぎて誤出発を踏んでしまっているのと、
先行列車が「早め制動」としてブレーキを投入した位置と、後続衝突列車が非常制動を掛けた位置がほとんど同じ！

ということは、列車長さ20m×8両＝160m手前に先行列車の最後尾が来てるのに、
ほとんど同じ位置から、同じ制動力でブレーキを掛ければ、予想される停止位置の160m手前で追突してしまう！必然の事故だった。

制動定数K＝8余はそのTISデータでも一致。但し、30km/hを切る低速域ではK=25以上とほぼ正常値に復帰している。
危険な中高速側での減速度の1/3化現象だ。

降雪中の全列車のTIS記録を集めて整理すれば、その雪中減速度が確定できるのではないだろうか。
車上演算パターン方式なら、降雪中はその減速度に設定しておけば衝突は避けられる。

特に一段制動方式というのは、日常的には無駄な安全余裕距離を全部除外して前列車に接近させる訳だから、
その大前提が氷雪により崩れたら、リアルタイムでその下がった減速度を採用しないと衝突必至。

地上演算方式だなんて、システムがリアルタイムで設定を変える訳じゃなさそう。
実態は「机上演算固定設置方式」の様だから、少なくとも一段制動方式を適用するには無理があると思うが。
氷雪でツルツルになっても、その状態を反映できないわけでしょう。

キは人に読ませる文章を書け。
職場で注意されたことないのかね？

>>466
職歴無いんでwww

>>465
　降雪中に先行列車がオーバーランしているのに、通常通り突っ込ませる時点で指令は何やってんの状態ではあるな。

>>466-467
　脳筋な下請け・孫請けはこれだから…。

キな時点で読まずにNGIDだな

スマホの専ブラはは便利だ
スクロールして画面進める時に一回の指の動きで表示しきれなければ長文＝キがすぐに見分けが着く

>>468
脳内社員乙www

東京メトロのCBTCは目立ですか？

>>472
鋸かよw　ってInspire the Next!

>>468
> 　降雪中に先行列車がオーバーランしているのに、通常通り突っ込ませる時点で指令は何やってんの状態ではあるな。

過走連絡で即座に緊急停止を指令してその通りに非常停止を掛けたが追突してしまった！

それは正常時のパターンで防御していたから80km/h走行できていたためだが、
後続車がEBを掛けた位置は、過走した先行列車が早めブレーキを掛けた位置とほとんど同じ場所だった。
すなわち、列車長さ20m×8両＝160mは停止位置から食い込んでいて衝突が必然だったってこと。

TISデータに見る限り、豪雪時の加速減速は、平常時＋3.3km/h/s、−4.5km/h/sの加速減速特性をもつ5050系なのに、
加速度は1.9km/h/sと半分余、減速度は1.3km/h/s弱と1/3に減っていて、
一段制動ATCの減速度設定3km/h/sでは、非常な高率で停まりきれずに過走・衝突する状況だった。

豪雪区間を走った列車の総てのＴＩＳデータを集めたら、豪雪時の減速度が特定の一定値：−1.3km/h/s前後に収斂するのではないだろうか？
それは、豪雪モードパターン設定に採用すべき値。即座に全データ収集が必要。あの事故だから東急はきっとどこかに保管している！

※性格の悪いヲタが何らかの私怨で内容を良く理解できないまま本職成り済ましで尤もらしい言い方をするのは困ったものだが、
口先、言葉ではなく、物理現象としての解析のできる人たちには真相が良く拡がってゆく。

降雪時は閉塞を2つずつ繋いで車間距離を確保するらしい
具体的な運用開始時期は不明

>>475
併合閉塞ですね

>>475
それでこそ「『地上演算式』一段制動ATC」
今のヤツは、机上演算固定設置「無演算」の一段制動だから、氷結・豪雪に対処できずぶつかった！

車上演算一段制動ATCの方も、降雪時に対応した、制動定数切換設定が必要だ。
先行列車、追突列車共に事故直前の加速が1.9km/h/s前後と平常3.3km/h/sの半減近くに大きく低下していて、
制動時も制動力低下は十分予想される事態に、最高速度抑制などの対応策を採らなかったことで発生した事故だ。

>>466
何本かの技術資料が新人教育の裏テキストになってた。
労務課が組合差別政策で、その正式登録した技術資料のコピー出庫禁止をしていたそうなのだが、
他に参考資料がなく、先輩たちの持つ書き込みだらけの青焼きからゼロックスした資料を持って毎年何人か尋ねてきてる。

おかげで、会社側・御用組合側が新人合宿の時から「極左派の企業破壊者」「アカ！」「無能！」と悪罵の限りを尽くすんだが、
ユニオンショップの御用組合員として職場に配属されてみると、頼りになる資料はその「忌むべきアカ組合メンバー」の名前がズラズラで、
御用組合幹部活動家側こそまともな技術のない「企業破壊者、寄生虫だ」と納得していったものだ。
うちの「極左組合」は、一般の御用組合員たちとは様々仲が良かったよ。飲み会やレクに一緒に参加するだけじゃなくカミさんにしたりして。

※「事故調査報告書」だなんて５０ページ１００ページあるものを読み込んで話を展開する、このスレで、
わずか15行前後を長すぎるの、理解できないのって泣き言を言うのは、まだまだ読む力が足りない。
難解色物の澁澤龍彦だとか四畳半襖の下張りだとか文学界重鎮の力作で読み取り力を鍛えてから技術系文書を読むようにしたらどう？
行ったっきり、こっちには戻ってこなかったりして(w

>>472
実績としてあるのは、日本信号とか京三だけど、指令も絡むとなると日立もしくは、三菱電機だろうか。

ただ、仕様を公開するらしいので一社に絞る訳ではなさそうだな。

三菱の指令って不具合だらけだろ

>>474
　20cm近く積もってるような状況で通知運転にも緊急停止も効かないような車間距離にもしていないところが東急の指令のダメダメなところ。
でもまぁ、今回のようにATS/ATCの限界が露見するような事故の対策を考える時って、リスク管理の基礎が判ってないと議論のダメダメな方向に行くんだよね。
今回は、リスク管理の基本が解ってないのが「開戦を避けるのは腰抜けがやること、神風があるから日本は必ず勝てる」と言って
爵位が欲しくて暴走した旧陸軍すらクーデターが怖いと思わせた増すごみや大衆と同レベルなことを書き込んでかきまわして、見事にその路線に行きかけてるし。

　ちなみに、リスク管理上、もっとも対応が困難なリスクは「経営のリスク」。
で、このリスクが見事な位炸裂したのが、北。
しかも、リスク管理の教本に載ってもおかしくないぐらい典型例…。
経営基盤が弱いのに上が派閥争いばかりしていると炸裂しやすい。

>>480
西武と阪神ぐらいしか思い付かないけど、三菱の運行管理システムってあんまり評判良くないのか？

>>482
北陸線とか、改阪和とかもそうだな。北陸線は一度バグか何かで全線止まった
記憶が。

>>482
開業前の仙台地下鉄東西線も
三菱のシステムで話題になつまたはず。

484
なったはず。が、正しい。

あせってしまったよ。

>>481
あの大雪の中で、加速すら滑りまくって難儀してたのに、まだ追い抜き運転をやらせていた
という範囲で「東急指令クソ」説に全く同感。

そういう人為的ミスがあっても事故にしないバックアップ装置が本来ATS/ATCなんだが、
パターン式の一段制動ってのは、安全のための余裕を無駄として取り去って
線路容量を増やす「合理化」策でもあるから、制御限界を超えると一挙に牙を剥いてくる。

ギリギリで制御するものほど、実環境パラメターに合わせた制御が求められるってこと。＝降雪・結氷パターン切換導入。

地上系もやってんのか＞菱

PTCは日立、三菱、日信、京三　あとどこだろう？大同もちょこっとやってるか

Qの一部や東武の東上線系統は東芝
本線のトラブル連発してた奴はどこのだろうか

>>484
あれって京三じゃなかったか
三菱は保安装置だったはず

>>483
阪和って日立じゃない？

>>491
そうだそうだ
日立だよ
拝承。

東芝とNじゃない？＞東武本線

本線が1048、野田がNだったはず

千代田とNのJV

ウィキ印は極左かwww

国労中核派

>>486
　実環境パラメターに合わせた制御以外にも解があるけど、積雪寒冷地のように人に依存する手法は、経験値が稼げないトーキョーには禁じ手でしょうね。

車上の演算式の定数βを天候に応じて変えるような仕組みにはできないのか？

>>498
シミュレータで訓練じゃダメなんなか、やっぱ。
全員に充分に、となると、訓練時間の確保も大変なんだろうけども。

>>500
「ブレーキは尻で覚えろ！」って職人芸の世界に、
テストブレーキを当てて効き出すのを待つ回復操作感覚を、
シミュレータじゃ再現できないと思う。

金沢工大永瀬先生はどうも体感派みたいだけど、大都市圏非降雪地帯の多数の運転士に
どうやって降雪運転法を体得させるかって方法論が抜けてるように思う。
雪国なんて列車本数が桁外れに少なくて、降雪訓練が皆には回ってこない。

>>499
βが一義的に決まってくれればその通り天候リンクで楽なんだけど、
突発発生でいつ極端に悪化するか判らん現象なんで、取扱に苦慮してる。

耐雪ブレーキ投入後、加速力減少が感じられたところでβを降雪結氷モードK=8に切り替えるのが実際的かなぁ。
もっと酷くなれば通知運転切換が当然。

事故調報告のTIS記録をみたら、βを切り替えない方がおかしい！

旅客機のパイロットはシミュレーター訓練を多用しているけどね。
まあ、航空機の場合は平衡感覚が当てにならないから
計器を正し読み取って操作するのが基本、という違いがあるんだよね。
ケツセンサーで感じる地上の乗り物とは違って。

降雪時にブレーキ開始点さえ手前にできれば、フィードバック制御で何とかなりそう。開始点が近すぎる場合はどもならん。

フィードバック制御は一段制動ATCじゃ使えないな

>>505
TASCでは？

>>504　>>505　>>506
> 降雪時にブレーキ開始点さえ手前にできれば、フィードバック制御で何とかなりそう。

フィード・フォワード制御ね。
ブレーキってのは片効き制御で粘着限界を超えると急に1/2〜時に1/3に下がってしまう非可逆特性があって、
「フィードバック」じゃドンドンきつくブレーキを掛けて滑走させてしまうから絶対ダメ。

そこで加速時の滑りをみるなどして、制動特性を日常のK=25〜29から、
降雪中の滑走限界に近いK=8程度に切り替えて最大限のブレーキ力を得ようとするもの。

現れた特性値を「フィードバック」するんじゃなく、環境パラメターから動作設定する方式を「フィード・フォワード」と呼んで、
高速応答が期待できる。予め応答特性を詳細に掴んでる場合に一種の表を内蔵して直接に設定するから高速応答。

各学校の教授連の書いた自動制御テキストはフィードバック理論だけに偏って、現場じゃ使い物にならないものが多いが
電気学会編纂の「自動制御理論」にはこのフィードフォワードも結構な分量で述べられていて、フィードバックマンセイじゃないが、
講座を持つ各教授たちのテキストに押されて事実上の絶版状態みたい。寝かしてる香具師に貸して貰うか古本屋で漁る価値はある本。
シーケンス制御を「ニセの自動制御」などと切りつける本じゃ絶対ダメだねぇ。

>>507　追伸
ブレーキ定数設定を約1/3にするってことは、ブレーキ開始点を3倍の位置に切り替えるってこと。
パターン定数の切換ってのはブレーキポイントを停まれるだけ手前にするから安全が確保できるのだ。>>504

それが後続車に影響するような稠密線区だと当然にダイヤは守れないが、
今のように降雪中の安全限界を超えて80km/hで接近すると東急元住吉駅追突事故を再現するんで、
本末転倒のナンセンスな疑問。車間の開いた線区じゃパターンを切り替えても影響しない。
できれば停止定位の駅の運用を、降雪時だけは進行定位にして貰えると全く影響しないで済む。

曲線分岐制限に対してもパターンを引くから”全く影響なくなる”ってことはないだろ

>>503
一応あのシミュレーターはPCゲームと違って全方位への動きを再現した優れものですぜ
内装も実機の部品を使った本格的なもの
大昔は(DC-8とかの世代)博物館の電車のシミュレーターみたいなもので評判は悪かったみたいよ
飛行機も基本は着陸の姿勢なんかは座席の位置と感覚を体で覚えるもの
スレチでごめん

>>510
ねずみランドの宇宙旅行アトラクションみたく、実態に似たGが掛かるといいんだけど、
電車の運転シミュレータに、雪中滑走モードを設定できるのかどうか･･･････
航空機シミュレータほどは金は掛けられないんでしょう。

そんなことに金を掛けるよりも大幅間引き運転で通知運転だとか考えていそう。

>>511
　結局は、リスク管理でもっとも重要な考えの一つである費用対効果に行きつく。
そこまでやっても残る問題は、経営者が駅に長蛇の列ができることを叩く増すごみの批判や利用者の苦情に耐えられるかという点。
耐え切れずに安易な方向に走ると、北のように経営のリスクが顕在化しやすくなる。
ちなみに、ブレーキ定数設定の切り替えは、運転士に加速や減速の状況を上げさせるようにして、その報告でやばそうなのが出たらが基本でよいと思う。
加速や減速が出にくい状況の時は、2〜3本様子見でよいけど。

>>510
飛行機は、とにかく着陸するまでは止まれないからな。
異常時でも乗客乗員をできるだけ死傷させないで
着陸させるための訓練はコストをかけてでもやるしかない。
鉄道は取りあえず止めるのが殆どの場合で一番の安全策。
その辺の違いだろうな。

>>512
> 　結局は、リスク管理でもっとも重要な考えの一つである費用対効果に行きつく。

降雪結氷パターン切換は非常な低コストで原理原則に則った良案。
車上演算式なら、列車長さを読み込むのと一緒に、降雪モード信号線を1本
読み込むだけのハード改良と、ソフトの微調整でOK。
地上非演算方式は禁止してしまえ！というか、降雪時の閉塞長を倍にする地上演算制御を始めるんでしょ。
地上無演算式一段制動方式ってのは認可してはいけない重大欠陥だった。

>>509
速度制限についてはその通りで、地上子位置も現状の400m台じゃなく800m〜1000mに移設する必要があるんだけど、
常用してる総武緩行線を例に取れば千葉発後最初の速度制限が幕張駅中線35km/hと本線屈曲70km/hで、
その先に引っかかりそうなトコは両国進入300Rくらいしかなくて、
あれだけ時間調整停車をばらまいてるダイヤには十分吸収されてしまう。

中間駅で出発信号がある駅も限られて、幕張、津田沼、錦糸町の３駅と、
合流はないが何故か市川。どこも進行定位で普段は70km/hくらいでホームに突っ込んでいく。
そこで少し時間を食うようにはなるが、雪中でも衝突しない安心感は大きく、通知運転切換を遅くできる。

難関が秋葉原の先、御茶ノ水駅に掛かる−33/1000勾配だが、パターンが10km/h制限になるはずだから、その速度ならブレーキは良く効いていて問題ない。

机上の空論乙

>>514
　ソフトの微調整でOKって、現実はそんな単純なものじゃないけどね。
北ですら、試験の際に最悪の条件づくりに人を大量に動員して苦労してやってるのに、トーキョーで気温と降雪という読めない要素がキーになるATS/ATC試験はかなり大変。
そのうえ、地上子の位置が適切かの再検証や氷雪モードの確実な切り替え方法の検討と実装等、かかるコストは膨大だわ。
ただまぁ、お客様の安全が最優先というのなら、会社が傾かないスケジュールでやることにはなるだろうね。

そこまでコスト掛けるなら止めちゃったほうが楽。
ますごみをどうするか考えた方がいい。

>>516
現実の降雪滑走リアルタイムデータがTISにもTIMSにも全列車網羅的にある訳で、
これまでのような手探りタラレバ推定じゃないことが決定的な違い。
これを活かせない開発者ってのは問題だぜ。
しかも制御方向が、抑える方向で、最悪外れて元通り。
こんな低コスト改良はない。>>517
出先から帰宅できなくなるってのは大変なことで、マスコミが関心を持って報道するのは当然なのに、
あの大震災じゃ、寒空に乗客を全部駅から追い出すような愚行・非行をやってしまう。
その大きくズレたスタンスは大いに反省すべきだ。

>>515
地上演算式一段制動ATCこそ実は「机上演算・地上無演算」の「机上空論システム」だったことが元住吉事故で明白になった。
だから今度は降雪時の閉塞連結で対応し「地上演算」を行おうとしている訳だ。
そこも理解できない水準でピーチクパーチクの出任せを技術系スレに書き込むもんじゃないよ。

キティが何を騒ごうと、事故ったときに代わりに刑務所に入って賠償もしてくれるわけではないんだから、
事業者としては基礎ブレーキがまともじゃなくなったら止めるほかないわな。

数年に一度あるかないか分からない氷雪モードをシステムに追加するより、指令で一律
最高速度を頭打ちさせたほうがコストがかからず効果が高いと思う。
速度が低ければ、減速度が大きく違っても停止距離にそんなに差は出ない。
ハードを導入してソフトをインストールすれば終わりなんて、それこそ素人の発想だ。

そもそも「600m」が確保できなくなった時点で速度規制という方策が先に出てくるべきだろう
それでかえって混乱したんだから次に実施されるのは西日本のような予定運休
ATC叩きしかできない奴が暴れてようが放っておけ

ブレーキが効き出す速度が35km/hなのに60km/h制限を掛けたところで減衰定数1/3化は変わってない。
35km/h以上の速度では制動距離が3倍余に伸びていて60km/h制限でもかなりアブナイ条件はある。
元住吉事故では非常制動指令のタイミング次第では衝突していた。衝突しない保証にはならない。

600m規制を越えるって判断ができなかったから最高速度80km/h〜先行列車84km/hで走っていた。
何を基準に降雪結氷制限60km/hを発動するかが曖昧で、現場直結じゃなかったから指令の出し遅れになっている。
そんなときに慎重なパターンで前方列車位置を警戒しながら、突然K=8になっても停まれる様に走れば、
ダイヤの乱れもごく少なく、安全も担保できるうまい話。

※事故調報告のTIS記録をちゃんと読めれば、60km/hはまだブレーキの効かない速度で、
35km/h以下あたりから効き出しているのは良く見えるだろうが。
一段制動ATCの優秀性とは裏腹の、ブレーキ力が保証されなくなったときの危険性はちゃんと認識して貰いたいもの。
得られた客観データを無視して、それを「正当理由のないATC叩き」と捉えるキモヲタ感覚じゃ安全は全く保障出来ない。

35km/h以下に制限すれば金もかからないし、
安全も担保される。

終了

最近スレ番がよく飛ぶなぁ

自分の文章を技術書の文章と同レベルで語っちゃってるのが嗤えるwww

大体、停車または減速しなければいけない要因が、先行列車への接近や駅停車、曲線などの速度制限しか考慮していない時点で、所詮は“机上の空論”なんだよね。
様々な線路支障や地震などがあった際に、雪で制動距離が伸びて、（平常時ならできたが）対応できませんでした、なんていうふうにはならないわけなので。

>>524
同感

キモヲタの本職成り済ましが最悪。
本職は否定も肯定ももっと慎重。
監督官庁の許認可絡みもあることを、意味不明には喚かない。
防御パターンと、実制動パターンの違いすら理解しないレスをまともな本職が返すことはない。

ちなみに、信号装置で臨時速度制限をだせる機能が付いてれば、停車駅構内や先行列車に近い場合だけ、制限をきつめに
出せたりはしないんですかね。

最終電車を間違えて使用停止SWを扱っちゃったのか？
http://www.sankei.com/west/news/160121/wst1601210077-n1.html

違う。
数年前岡山で起きた事象と同じかな？

>>530
取扱い上のミスならまだしも、故障で遮断機上がるとか設計が悪いんじゃね？
それとも希少なケースなのか？

>>520
関東の事業者は甘えすぎなんだよ

>>数年に一度あるかないか分からない氷雪モード
数年に一回ある程度なら対応して然るべき。
金はある癖に。

最高速度を抑えるだけだと、元住吉駅の場合60km/h→35km/h減速の低ブレーキ力K=8領域が残り、
最悪タイミングでは追突の条件が残るから、地上演算式一段制御ATCの場合には、
先の駅の空きを確認した上で出発する通知運転とセットじゃないと大きなリスクが残る。
非常停止受信位置がたまたま60km/hに落としていれば停まれただけでは手立てが足らないのだ。

地上演算一段制動ATCと、新幹線・在来線のアナログＡＴＣとの違いは、
閉塞内で信号現示毎の制限に減速するのを義務付けるのか、
そうではなく停止点だけに着目して、中間現示閉塞内で速度を落とし切れないのを容認するかという点にある。
新幹線が複数区間に同一中間現示を出して停めていたのは、閉塞区間内で減速を完了させるため。

ここで降雪結氷により減速度が1/3に落ちる場合、減速に必要な閉塞距離が3倍化されるわけで、
それに地上演算的に対応するのが複数閉塞の連結となり、解決策は既に減速度切換の方向で走っていることになる。
切換完了までの簡易の対策としては、距離が変わらないのだから速度を１／√３に抑えること。
100km/hMaxの路線なら57.7km/hだから、東急が事故直後に徹底した60km/hMax制限というのはそこそこ妥当な値ではある。
区間切換のできないATS-Psの降雪対応もこの最高速度抑制方式を併用することになるだろう。
問題はその切換タイミングで、加速力が大幅に減少したら運転士判断でパターン想定を切り替えて司令に報告する方式の方が安心ではないのか？
当夜すでに10件前後の過走報告が上がっていながら減速指示がないまま衝突事故に到ったのは指令の手落ち。

遊園地のアトラクションならリスクを避けて停めてしまえば良いが、公共交通機関はリスクを縫って安全に大量輸送を維持することが求められていて、
公共輸送のプロとしては口が裂けても停めてしまえ！35km/h制限でいけ！とは言えないから苦労しているのだ。

実運用に様々な制限が並列的に掛かってきて、総てに反しない範囲で運行する訳だから、
制限それぞれが排他的になるのではなく、減速度極端低下という従前無視してきた要因を重ねるだけで良い。
式表現でいえば「不等式」あるいは境界を許容する「不等方程式」に示される範囲で安全運行が保証される。

現場のデータを机上で整理し現場に返していく、PDCAの手探り改良の一環ではないか。
新幹線保線作業量の見積もり6倍化は実施データを通トン仮説の技研に返して修正を求めることをしなかったことで
50日近い半日運休に追い込まれたわけで、現場データと机上検討の結合こそ必要で、
それをせずに総てのデータ分析を「机上の空論」とはねのける
超低レベルの野蛮は明らかにキモヲタのもので、本職のものじゃない。

キモヲタが顔真っ赤にして何かほざいてらぁ

何一つ実展開されていないから、やっぱり机上の空論。

>>517
　とその増すごみ対応をしない人が他人事のように言ってます。
増すごみ対策として、減速減便というのがあるんだよ。
実際には、減速度の低下に応じた最高速度に変更だから、減速とはちょっと違うんだけど。

>>522
　それ、資料の読み方が間違ってるぞ。
噛んだ雪が解けてブレーキが効き始めたのが約35km/hだろ。

>>528
　確かに、減速度の低下(ATS/ATCの設計限界を超えるため、非常ブレーキが作動しても、安全に停まれない)が問題なのに、最高速度を下げれば済むと言っているところが本職でない証明だよね。

>>533
　金はあるというよりは、影響度を考えたらというところで、金の有り無しは関係ないな。
そもそも、雪で減速度が下がったらぶつかって当然な車間距離で恒常的に走らせているわけだから。

>>532
　希少事例と思いたいところだけど、初歩的なミスが色々発覚しているQだからなぁ。
なかでも電気屋は、建築限界を犯していることに気が付かないぐらいだから…。

>>538
> >>522　> 噛んだ雪が解けてブレーキが効き始めたのが約35km/hだろ。
違う。先行列車は電空併用制動で、追突列車は非常制動で、ほとんど変わらない減速度（>>502走行曲線） だから
制動力低下の主原因はレールと車輪の間の粘着力が1/3に落ちてることを示している。シューの雪噛みじゃない。
> 　それ、資料の読み方が間違ってるぞ。(w

> >>528
> 　確かに、減速度の低下(ATS/ATCの設計限界を超えるため、非常ブレーキが作動しても、安全に停まれない)が問題なのに、最高速度を下げれば済むと言っているところが本職でない証明だよね。
降雪時の減速度が1/3になっている具体的データがあって、2つのTIS記録に共通しているから、どうやらそれは確保されるとしたら、
制動距離確保で対応するにはその3倍化が必要、
速度抑制で取り敢えず対処するなら１／√3　というのは本職に限らず、物理現象として理解できる層には当然の結論。
それの否定はキモヲタの成り済まし。

閉塞を連結する措置（>>475）というのは制動距離確保の減速定数１／３化＝パターン切換に踏み切ったもので、>>537 は実施決定の客観事実をみられないだけの靴先キモヲタ。
安全のための余裕を「無駄」としてトコトン切り詰める「一段制動方式」は、
その動作前提の崩壊する降雪結氷状態でのパターン減速力の低下をシステムに取り込むベし。車上演算でも同じこと。

尚、新命題は出現時には常に極々小数で、実証や検討で支持が拡がるもの。多数ばかり追って真実を掴む気のない怠惰は時に有害なもの。
よほど尖った独創性がなかったら、会社の出図禁止・接触妨害を押して（>>478）、
アングラ文書化された青焼きのゼロックスコピーなんかもって質問には来ない。良い技術資料というのは元々はごく少数派なのだ。

>538
キモオタの相手すんなよ

( ´ー`)。о（キ印はどうして信号無視の不良Mを正当化したがるのだろうか…）

>>541
キが所属している国労中核派のMが事故ばかり起こしたから

エアーセクション箇所における標識および看板の一部見直しについて（JR西日本ニュースリリース）
http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/02/page_8263.html

東急東横線元住吉での降雪中追突事故に運転士のエラーは全くないよ。>>541
加速力が半分に落ちてる状況で減速力減少を軽視して普段通り80km/hで走らせたから、
指令の指示通り緊急停車してそのまま衝突した。その事故発生経過に何ら運転士のエラーはない。
「信号無視の不良M庇い」と言う>>541の非難は見当外れもいいとこで全く失当だ。

　改善案は複数個並べて得失比較し、時にいいとこ取りの改良案を構成して実施に移していくものというのが量産業界じゃ常識。
経験例を挙げれば、一人の改良提案を皆で揉んで調整治具を試作、従前は熟練に3ヶ月を要した調整工程を僅か3日に短縮、作業能率は熟練で5倍化する。
面倒な工程に就く女工さんの勤続半減期が1年そこそこだったので、1年あたりで実に3ヶ月分近く丸儲けの成果となった。衆知の検討は実に強力である。
　翻ってシステム欠陥が明らかになったというのに、従前の対応にのみ固執し、理由無くかたくなに改良を拒む姿勢はどこから来るのだろうか？
　ATS-Pコードで言えば、いずれは西と東海の拡張部：本則「＋α」と、路線の最高速度、無閉塞運転制限の距離、は採り入れて
行くことになり、加えて300m以上になる列車長さの取り込み機能は必然な訳で、それに加えての降雪結氷モード切換採用は
時間軸上に見えている改良だ。これはATS-Pの発展型とも言えるD-ATCでも同じである。事故当事者東急の方は2閉塞連結と、順当に氷雪パターン導入を決めたようだが。

　ATS-Pの必要性と優秀性が広く認められるのに尼崎事故107名＋2名の犠牲を必要としたことをなぞって、
スイス氷河特急事故のように出発加速で後部が振られて脱線転覆事故で犠牲が出るとか、
再びの降雪中の大追突72名負傷事故を起こしていて、今度は亡くなる人も出るかもしれない。
そこでようやく「盲人の長い杖」＝氷雪モード・パターンを装備することになるのだろうか？長い杖以上の意味はないものなのだから、再びの事故前に実現すれば良いが･････。

［続］→再び束労組革マルを語るスレ [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441260833/l3

>>543
古い奴くれないかな。
上司の家の庭にこっそり立てといてやりたい。

>>545
その心は？

>>534
600ｍで止まれない速度とブレーキ性能で走るな。

以上で簡潔

>>547
その600m超過がいつ発生するか判らない突発事項で、普段どおり停まれる前提で走ってるから、
普段は問題ないが、万一3倍化しても対応できるよう、長〜〜い杖で先行列車からの距離を取りながら走るモノ。
いままで運転士のヤマ感でやっていた部分の計測・強制化に過ぎない。そこの理解を＞547氏は誤っている。

600m超過が判ってないからの安全措置が、降雪結氷パターン採用と、従前の速度抑制＋通知運転。
速度抑制だけじゃ停まりきれない場面もあり得る。
そこが>>547の言い分からすっぽり抜けて、客観事実と無関係のお経になっている。

東急が先日の大雪で45km/h規制と間引き運転をして大遅延となったが、
閉塞連結切換＝氷雪パターン導入の完了まではやむを得ない措置。
先のTISデータに見る限り、一段制動ATC区間に60km/h規制ではまだ僅かでも追突の条件が残るから
45km/hはかなり厳しいが現状やむを得なかったとおもう。

車上信号のATCではなく地上信号をみて中間制限を割り引いて走れるのなら60km/h制限適用で行けたのではないだろうか。
高性能ATS/ATCで無駄な制動余裕をトコトン取るシステムというのは、前提が崩れると余裕をなくしてるから危険な牙を剥く。

>>548
考え方としてだが、ATC車内信号現示として、青天井現示なら60km/h制限、予告90km/h以下という
先々の閉塞に停止があることが示されたら45km/h制限という考え方もできるが、
それでは運転士の注意力が保たないのではないか？
物理的には有り得ても、それこそ机上の空論。
システムがちゃんと氷雪パターンで最悪時の警戒をしてくれるのがスジだ。

もっと何か別なアプローチでさ、例えば車輪を確実に温める方策とかで。

>>550
全部地下鉄にしよう。

は？馬喰町？

>>550
気温に応じて純電気ブレーキをやめるとか、空制→電制の順位で制動力を割り当てるとか？

バイエルンｪ…

>>553
これか
http://www.asahi.com/sp/articles/ASJ295V96J29UHBI028.html

>>554
英国版YAHOO
http://uk.news.yahoo.com/several-dead-around-100-injured-german-train-crash-080541343.html?nhp=1

9人の死者には運転士2名と車掌2名が含まれている。
3個のブラックボックスのうち2個は回収済みと。
もちろん、自動列車停止装置が作動するはずだったとのこと。

なんでこのご時世に正面衝突？それもドイツで

正面衝突ってATS以前の問題だろ

閉塞システムか閉塞手続きに重大欠陥アリかと・・

TVニュースでは「時速100km/h程度で走行していた可能性がある・・」としているが
空撮画像を見ると、破砕転覆しているのは相互列車の1輛目だけで、
2輛目以降は転覆していないし大破損していないように見える
http://mainichi.jp/graphs/20160210/hpj/00m/030/001000g/4

衝撃時速度は、もっと低かったのではないかと思うのは、オレだけか？

>>559
現場は曲線区間で見通しが悪かったと英国YAHOOニュースで
報道されていた。カーブで衝突のエネルギーが逃げた可能性はあるかと。

ドイツ列車衝突事故　自動制御装置が意図的に止められていた可能性
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20160210-00000937-fnn-int

ドイツ南部で列車が正面衝突し、90人が死傷した事故で、列車の自動制御装置が意図的に
止められていた可能性があることがわかった。

運輸当局によると、事故当時、現場の線路に備えられた制御装置が作動していなかった。
地元メディアは、この装置は本来、自動的に作動するが、事故当時は列車の遅れを調整するため、
意図的に止められていた可能性があると報じている。
運輸当局は、現場からブラックボックスを回収し、解析を進めていて、原因を調べている。

>>549
　降雪時は滑走以外にも空転が発生しやすくて、速度計が役に立たないことも多い。
滑走が起きたら停まったと勘違いして非常ブレーキが緩解、空転が起きたら速度超過していないのにいきなり非常ブレーキが作動することもありうる。
ただまぁ、その辺まで考慮した速度計なんて、積雪寒冷地以外はトラブルのネタにしかならず…。

>>550
　それができるなら、北がとっくに採用している。

>>561
JRでATS強制投入するようになったのは1997年の大月の頃だったっけ。
私鉄では1960年代の導入時からデフォだったみたいだが･･･
欧州の鉄道って無線閉塞とか先進的なことをやっている割には
基本的な部分で日本より数十年遅れている面もあるみたいだね。
日本のは「過剰性能」とか批判して･･･でも、重大事故は多いよねえ。
運転本数や密度の割には。

EF63では電磁吸着ブレーキというのがあった

>>563
日本ほど人の移動の鉄道依存度は大きく無いし、線路保有が基本的に民営じゃないからねぇ
地上側のコストを削減する要請が強いからこそ無線閉塞が積極的に導入されてるんだろう

>>563
大月事故は入標で入れ換え運転中に、標識を見落としたか
誤認した。
入標で入れ換え運転す場合は、ATSを切るのはルール通り。
切らないと、車両の入れ換えが出来ない。
列車でなく、車両ってとこが重要。
当てられたあずさは列車だったけど

>>566
信号を誤認

>>563
死亡事故が発生するリスクを考慮しても「過剰性能」と言ってるんだろう
保安より経済性のほうが大事ってこった

規則に厳格というドイツ人への幻想がどんどん崩れていく…w

ははっ

>>566
大月事故の時、初期段階ではＡＴＳ地上子の不良も疑われたとか何とか。
元々は運転士の馬鹿防止ではじまった設備だけど…

一歩踏み入れた見方をすれば、（地上子で条件をやり取りする）ＡＴＳは、
故障等で情報のやり取りが出来なければ安全側の制御ができないという点で

フェールセーフを信条？とする鉄道信号としては異質な存在かもしれない

入換標識でやってたってことは
誘導も居たの?

>>566
今気がついたが、
（当時は知らないが）別に入れ替え車両のための入標の現示とＡＴＳ連動させても問題ないような？
とういか現に入標のためだけのＰあるし…

>>548
600メートルで止まれるようなブレーキ性能にすればいい
以上で完結

>>573
防護区間がないのが入替標識
防護区間があるのは入換信号機
atsを連動させるなら入替信号機が前提だな

>>568
安全軽視体質に染まり切っているjr西日本は
未だに拠点Pなどという紛い物Pの導入で済ませているからな
福知山線ですらそうだ

ATACSもどうなんだ？枯れ切ったシステムをコンピュータと言う
誤動作前提のシステムに置き換えして、バグやセキュリティホールで
第二の三河島事故起きたら誰が切腹するんだ？？？

>>556
基本的に、
tgvの試験でatc相当機能を切ったり、
ドイツでもats切って正面衝突とか、
基本的なところで間抜けのような気がするヨーロッパ民族は。

ま日本人も前世紀は似たような状況だったがな

>>575
入信と入標の差は軌道回路の条件であって、進路鎖錠とかは影響されたような？

とはいえそれは扱い者のミスの話で
運転士が見誤まって、現示？（標識だと違う呼び方だっけ？）されてない標識の内方に突っ込まないようにＡＴＳに条件突っ込まなかったらそれはそれで（今から考えたら）片手落ちな希ガス

というか進路鎖錠以前に
内方のポイントが自分側に向いてなかったら入標でもルート引けないような（全て手信号ならともかく）

入信でATS速度照査なら、博多駅にあるけれど。
引き上げ線ではなく、線路の先が本線路と合流してるところでだけど。

＞東日本旅客鉄道は、ATSを切る必要がある入換作業を全廃するとともに、ブレーキを掛けた状態にしない限りATSを切ることができないよう車両を改修した

とあるから大月の場合はこう言う基準じゃなかったか

それがなんで入標・入信の話になったんだろ

入替で本線使ってるここみたいなとこは珍しいんだぞ！
って入社したての時に半分ﾄﾞﾔ顔で直属の助役に言われてふーんとしか思わなかったのを覚えているけど

今思うと、結構（いろんなことで、特に単線ｗ）大変なことなんだということと、
そういうとこは案外多いんだと思っちゃったりｗ

そもそも私鉄じゃ通達で常時投入を義務付けたわけだから、
入換で電源切る必要もないんじゃないの？

信号設備に疎かった頃、引き上げ線が無い駅でどうやって終着列車が
ホーム脇の側線に移動するのか疑問だったな
ローカル線ではよくあるが、御茶ノ水の本線入換えは大都市圏の路線では異例だな

>>584
ほんの数年前まで、京王線調布では日常的にやってたんだよね＞本線入換

>>582
　北では旭川と美瑛、帯広がそうだったかな。
入出庫線まで含めたら、甲府もありそう。
日常的に使うのは、旭川と美瑛以外は思いつかないけど。
って、小樽と倶知安はどうだったかな。

話変わるが、先日青函トンネル訓練で逆方向走行しようとした新幹線が停電起こしたが、あれは信号が逆走検知して送電停止になったのか？
指令の開放失念が原因みたいだか。

>>584
京成佐倉は･･･田舎区間の入口ではあっても一応は大手私鉄本線･･･
上野方から到着した快速列車が成田空港方の下り本線でエンド交換→
そのまま待機→
成田空港発の上り特急が外側の副本線に進入するのと同時に、
折り返しの上り快速を副本線分岐の内方にある渡り線を渡して
上り本線に据え付け、
というのを20分毎にやっていますが･･･

>>585
調布ｗ
俺もしばらくして後に気づいたけど、ここでその地名聞くと涙出ちゃうな…ｗ

（今はわからないけど）地下化して（直後だけ？）からはワザワザつつじヶ丘まで回送してるんだっけな

>>585
京王ちゃんは、今でもつつじヶ丘駅で本線折返しをしているよ。

>>587
今日、JR北の公式ページで事の顛末の資料が公表されているよ。
他のインシデントなど（青函発煙事故の際や幹在共用区間での試運転に関する資料など）のときもそうだけれども、
本当に読みたい人向けの資料で、鉄道関係者や趣味者でないとスムーズに読めないけれどもねｗ
まあでも、こういったことを速やかに公表する姿勢は素晴らしいと思う（尼崎事故後のJR西も同様）。
資料が一般人に分かりにくかったとしても、それを噛み砕いて（偏向のないように）説明するのは、マスメディアの務めだからね。
他の鉄道会社（JR東とかJR東とか、JR東とか、東武とか）も見習ってほしいよ。

http://jr-kagoshima.jugem.jp/?eid=22

なんて危険で不便な駅なんだ！
ドーンデザインは最悪な素人集団だZE!

通過列車のある停車場での本線引上ってのは、安全装置云々の前にもう、


あっもっと身近な高尾でもやってましたね

信号と標識の違いを理解する必要がある。
入標は信号ではないから、信号は当然赤のまま、
するとATSが動作して車両の入れ換えができないので
入標で入れ換えをする場合はATSを切る必要がある。

安全という観点から見たら、全然安全じゃない
だから大月事故は起きた。
少なくともATSを切ったことについては、運転士に落ち度はない。

海の菊川も本線上で入換標識使った入換やってなかった?
車掌が誘導していた気がする

日本国内における感覚で良いのならば、通信は電信のみの通票閉塞で万全だったかの検証を要する。
それには限界があったから現在のシステムにまで現場を混乱させたいシステムが導入されたわけで。

>>592
>>588の京成佐倉の本線引き上げは、2006年12月から始まり、
2010年7月に成田スカイアクセス線が開業するまでは、
この20分毎の本線引き上げの間を縫って40分毎に有料特急
スカイライナーが通過してたけど･･･
ただ、単線区間とは違い、下り副本線に到着→下り本線に引き上げ、
だから、上り列車は支障しないし、下り通過列車に対しては
場内・出発の2ヶ所で防護されてはいますな。

>>590
そのプレスの軌道回路式と車軸検知式の比較を見て思ったんだが
前者で「制御軌道回路」から手前の軌道回路に列車が抜けた時に、き電区分が手前側の給電に戻るって動作
そもそも検証されてないだろうにどうしてそれが言えるのか気になる

>>590
き電区分の説明をまともにするメディアなんてどこにも無いみたいだけどね
上がってきた記事を見る限り

>>590
つつじは今は#3から直接逆出発で折り返すのでは？

／＼
|　６ |
|　０ |
|　０ |

日本語のおかしい奴が

>>587
自動切換異相セクションが新在共用区間だけ逆行に対応していなかったため、
パンタグラフで90度異相を短絡して停電、非常制動が掛かった。

本来は予め給電延長操作をして同相にしておくべきところを気づかずトラブルになった。

新幹線専用区間では切換セクション区間が軌道回路による列車検出方式なので、
逆行して切換区間を外れれば位相は自動復旧して事故になってない。
新在3線区間は地上子（車軸検出装置）による通過検知切換で逆行には対応していなかったって話が図解付きで７ページに亘り書かれてる。

以下プレスリリースのダウンロードurl
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-3.pdf

>>594
上りの終電を3番線から1番線に転線する時にやってるね。
1番線は下り終電と縦列停車で夜を明かす。

>>574 >>547
ヲタくんは「運転曲線」を描いて、そこに想定外の突発事象として氷雪滑走が起こる図を自分で書いてみたらどうだろう。

平時は600m以内で停まれる性能で走ってる。降雪結氷時に突然K=8前後に落ちることがあるのがTIS記録に複数残されていた。
対応として直後は降雪60km/h制限を言ったが、TISデータからは「地上演算式一段制動ATC」では制動距離を取れず
先日の大雪では45km/hで運行し、今後は降雪時には閉塞を連結して降雪対応する予定となって、地上演算として減速度切換を導入する。

ヲタ君の繰り返しの主張は、この東急の妥当な措置を否定して「止めてしまえ！」と叫んでるに等しい。
教習所では元々は制動定数での解析で判りやすかったが、国際単位ＳＩの無用な強制で歪められて判りにくくなったんで、
一般には身近な高校物理のＭＫＳＡ有理単位側からのアプローチで作図してみたら良い。
（実質は双方全く同じ解析。慣れるとそれが理解できる）

で、実際の運行の制限は様々な項目からされるもので、結氷降雪パターンの新規導入で、他の制限が棄てられることは全くない。
See>>535に述べた通りだ。導入の結果、取り敢えずの45km/h制限運行から、他社並みの60km/h制限運行に戻れる。
「一段制動方式」ってのはイザッてときの制動距離を基本的に全部吐き出させる方式だから、
豪雪・結氷などで前提条件が崩れると必ず過走に到り、時に衝突に到る。

客観データTISの読み方だが、一般常識ではブレーキシュー−車輪間が滑ってる前提で「電制を残していたら」って話に繋がるのだが、
当夜のTISでは、電制を使っていた先行列車との比較で、最初から非常制動で電制は使わなかった衝突列車の減速曲線が65km/h以下で
ほぼ重なっていて、この時の主たる滑りがレールと車輪間で生じていたことを示している。「常識」だけでは処理できないのだ。

>>598
マスゴミなんて文系しかいないんだからまともに理解できるわけないじゃん。

>>603
縦列駐車で滞泊というと西鉄が誘導信号機使って多用していたような。

そうだね
誘導信号機ならATS切らなくていいね。
大月駅は入標やめて誘導信号機に変更したのか
入信にしたのか、
それとも、入れ換えをやめたのか

大月事故の真相は信号&ATS連動じゃなく本線入れ換えをやっていて、信号誤認したってことですか！

当時、誰がATSを再投入させたのか！？ってのが大問題になって操作者不明のママだったけど･････
特急の走る本線で入れ換えするのにATSを殺すのが正規操作だったとは、大穴はそこだったのか！初めて理解。

最近はポイントが開通していても入標を横二列に改修しているところもあるけれど、
保安装置と何か関係してたりするの？

入標が斜め二燈で開通表示で進路表示器が点灯しているのが、
横二燈に変わって進路表示器が消灯して、それからポイントが切り替わって、
また斜め二燈＋進路表示器点灯ってな、
ポイントを切り替えるとき以外は常に開通状態のタイプが減ってるけれど。

それは入標ではなく入信だ

じゃあ入信の青紫の識別標識をやめてるの？
入信なのに機関車に人が乗ってて無線機で連絡とってるし、
貨車が止まってるところに入って行くのに防護区間があるってこと？

連動条件の関係だな

会社が何でもいいからeラーニングやれというからこれ受けたわ。

http://www.jmam.co.jp/hrm/course/vsf.html

ちなみに勤務先は鉄道とは全く関係なく、自動車関係。

民鉄の場合は入信と入標はどのように使い分けてるんですか？
↓↓
http://imgur.com/sM9Ep5d
保安装置は区別なく介入してくるんでしょうか？

入標が廃止されて識別灯が無いところが殆どじゃないの。

>>609
入標を横二列に改修
というのが何をいいたいのかわからないんだが
複数発点の灯器共用をやめてるってこと？

しｒはさにあらず

>>617
JR西の運転士でヲタ誌に手記を連載（後に単行本化）していた
宇田氏によると、機関区から電車区に異動したら、入票による入換
なのに「誘導省略区間」なんてのがあって驚いた、とか･･･
もちろん、国鉄時代の話。

>>617
常磐線松戸なんてATCの緩行本線を横切って出入庫するわけだから
入換標識として使うことはまずなさそうだけど、識別灯は一応あって
一日中点灯してますな。JRの場合はローカルな例外をあまり作れないのかと。
私鉄なら乗務員行路が自社内で完結しているから識別灯は社内で全廃できる。
JRの場合は車両センター1つで大手1社並の規模があるとはいえ
線区を超えた乗務が普通にあるし・・・。

保守用車ならどうかな

>>608
大月事故の話は、複数の話が混じってて複雑な話だったと思う。もうかなり
昔の話だし、手元に資料も残ってないんだけど、

・大月駅の構内の入換では、ATS-NFBを切らないといけない入換パターンが
いくつかあった。誤出発の地上子に当たる場所があったので、そうなってたはず

・当該の事故の入換パターンは、ATS-NFBを切らないでも入換できるパターン
だったが、運転士は切っていた

・事故後、特にATS-P線区でATS-P解放しないと入換できないパターンが多数
あったのを潰した。

というような感じだったかと。入換標識による運転は、逆に言えばATS投入
しなくても運転できるので、機関車による入換時なんかにはエンド交換しなくても
良いので、なかなか全部入信+誘導という形にはならない。

>>621
「複数の話」了解。THNX！
話を複雑にしたのは、NFB−ONだったのに過走してスーパーあずさに衝突したことで、
再現試験では必ず支障限界内に停止したんで、NFB-OFFだったのを事故後にONにしたヤツがいる！って大騒ぎになった。

その仕業に慣れてない運転士だったとか、ポカ・エラー常習者だったとか様々の裏が報道されて、
折からATSハンドル連動改造中だったのが大月には間にあわなかったってことでまとめられた事故。
鉄道の毎日新聞だったかなぁ「最新式ATS-SNで事故」と報じたとこ。

　しかし誤出発防止地上子の設置は、もっと後の2002〜3年頃の誤出発事故から事故調が
設置推奨したものだと理解してたんですが、1997年当時にはもう設置されてたんですねぇ。
四国も400PS軽量高加速気動車導入時に設置してれば
昨年末のオレンジタウン駅誤出発安全側線脱線事故にはならなかった。

キ

>>623
黙ってNGIDなさい

入換合図による入換作業やってる駅ってあるんだろうか?

>>625
今は旗すら廃れて無線機だからなあ。

ようつべに載ってる、京急の神奈川新町切り離し後の小移動とか？

やわやわ〜

香椎駅は最近識別灯が設置され、袋をかぶせてある。
ダイ改から入信として使用するのかな。

>>625
旗や灯でも、無線機でも入換合図は入換合図です。

旗や灯による入換合図に限定してもいくらでもありますよ。
連結や解放の時は、運転台が高くて地上からの合図が見にくい場合や
連結個所以外の運転台で操縦している場合を除けば、
無線機ではなく旗や灯による入換合図の方が多いです。

連結解放だって入換、その連結解放するときの旗の合図も入換合図

>>629
袋かぶせてあるのは1個だけ？
2個付いてるなら、識別標識（紫）と、誘導信号機（黄）になるだろうけど。
あと、移動禁止合図器っぽいのが袋かぶったりしてる？

香椎線は今後の蓄電池電車の導入が予定されているのと、
JR九州では電連付きの電車は運転士・車掌だけで連結・解放してるから。

>>632
千葉の外房線は車掌が旗振りして連結作業しているみたいだが･･･
もちろん、当該車両には電連が付いてて。
女性車掌が可愛くて格好いいってYouTubeに動画が上がってたりw

>>633
香椎駅で連結・解放・入換があるのは、香椎線のキハ40系だけ。
ジャンパ線とエアホースと、ホームから降りての作業が必要な場合は、
JR九州では手仕事の人がやるよ。

香椎はホームのない5番線や8番線でよく縦列駐車してるけど、入信化なら軌道回路もいじるのかしら。

それこそ誘導信号機でしょう

>>632,633
千葉駅は連結時は駅員が赤緑旗で誘導してるね。
夕方のラッシュを想定してか、午後の時間帯に２〜３本の折り返しが連結作業して8両になるんだけど、
総武線も房総線も誘導信号で入線してくる。
総武側は東千葉駅出発相当の場内信号に誘導信号が付設されていて約700m余を徐行で進行してくる。

>>635
誘導信号機も設置なら、縦列停車も可能は可能だろうけど。
博多駅じゃ福北ゆたか線の連結は、誘導信号機でホームの助役が旗振ってるし、
連結するときは運転士か車掌が旗を持って、緩通扉を開いた場所で旗振ってる。

http://www.jr-krwu.org/wp-content/uploads/2015/09/387.pdf
これの4ページ目を見ると八代の入信化は出てるけど、香椎は特に出てないね。

豚切りだが、ドイツの正面衝突。
信号担当者が単線の両方向から列車を進入させるような
操作をしてしまったと報道されたな。保安装置を止めた上で。
で、誤りに気づいて非常信号を発報したが応答がなかったと。
酒やヤクの問題ではなかったとも。訳判らん。

>>640
どういうストーリーでドイツ型の信楽高原鐵道衝突事故になったのか？ってことですね。
確信的に信号を無視されてしまうと手の打ちようが無い訳で･･･････、
誤信防止にどういう手立てを取るかはこのスレで扱う話題だけど、その障壁を越えられてしまうとホンマ処置なし！

無閉塞で100キロ出すのが既に論外。
こういう場合は無線で指令と会話しっぱなしで徐行だろ。

>>642
無閉塞運転は複線自動閉塞の区間で、閉塞信号機にのみ
許された扱い。単線区間の入り口にある出発信号機に対して
はありえない。つうか、ドイツは亜幹線でも単線区間の両側で
出発信号機の連動がないのか？　イレギュラーな操作で
2本目の列車に対して進行現示を出せてしまったのか？　
という話かと。非自動閉塞の時代には、信号機だけでなく
タブレットに代表される「物的証拠」を使ったりしていた訳で･･･
ド田舎の駅では出発信号機がなくて駅長の手信号だけでもよかった。

>>643
報道内容の確認もしないで適当なこと書いてると他の人からキ認定されちゃうぞｗ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160217-00000017-mai-eurp
> 検察によると、職員は赤信号でも通過が許可される「補助信号」を出して電車を単線に進入させ、
> 正面衝突事故を引き起こした疑いがある。

だそうで

>>644
日本では現場職員1人の権限でその「補助信号」に当たる
ものを出すことが出来るのだろうか･･･今の車両ならATSを
切って本線上をまともに走らせるにはかなりの手続きが必要
だろうし。
まあ、ドイツだと推進運転中に制御客車の運転台が不調になったら
途中駅で勝手に着回しして牽引運転に切り替えちゃう
なんてこともあるらしいからね。しかも、そのために遅れて到着したら
地上職員に運転士が厭味を言われたり･･･ドイツの鉄道マンの世界は
日本人が想像するドイツ人とはかなり違う世界のようだね。

ドイツ人のイメージなんてとっくに地に落ちとるわいw

しかしこれは意味不明だな。独語情報をあさるしかないか。

「補助信号」=手信号代用器？
だとしたら国内では現場で指導式のような手筈が無いと出発させられないし
JRではそれすら原則禁止

>>647
　JR系でも会社によっては似たようなことはやってるけどね。
ただまぁ、始めるまでは色々面倒な手続きがあります。
といいながら、Qのように確認を励行せず連絡も不徹底で正面衝突起こしかける会社もありますが。

>>644
補助信号なるものを出した職員は
現場駅の運転従事員？
それともCTCの指令員に該当する人？

ドイツと言えば、リニアモータカーと保守車両の衝突もあったね。
線路閉鎖の手順ミスとかいう話をあとから聞いたような。

結局ドイツは、そこに至った理由はよくわからないが
赤でGOした
赤でGOできた
ということで、信楽とにた状況ということですか？

普通の地上信号機は見落しや誤認を起こすと次の信号機までその誤りに気付かないからな。
長い閉そく距離の場合、例えば100m間隔でリピートさせるしかないな。それか車上信号方式に。

>>651
　JR系でも赤でGOできるよ。
原因調査も安全確認もせずにやることはないけど、QとWの乗り入れ先以外は。

日本のルールで、単線で連動関係が使えない時は、指導通信式（その他の代用閉塞）の上で手信号になると思うんだけど、
連動関係が全部生きていて、信号機だけが故障の時って、閉塞方式切り替えずに手信号出せましたっけ？

赤信号で手続きなしに出発できる「補助信号」は、誘導信号だが日本なら15km/hの速度制限が掛かっているし、
対向側に方向ステータスを渡している排他制御だから、ハードとしては出発許可現示が出るはずがない。
それが出せるというのは、どういう「補助信号」なのだろうか？

運転士がATP(ATS/ATC)を一旦外さないと進入できないはず。
信号操作員単独でそんな指示を出せるのだろうか？？
さらに故障誤認など特別の事情もないのに、運転士が疑問も持たずに従ったとは？？なお疑問だらけである。

ドイツは特殊自動閉塞とか、あるのかな？

>>655
おそらく手信号代用器みたいなものだろうと推測してる。

>>654
別番線の出発が出せれば手信号でOKだったはず。

>>654
その辺、ドイツ的な頭の固さだとルールさえ守ればOKってなるのかもな。
「なぜそういうルールがあるのか？」というのを考えずに。
もちろん、日本ではタブレットの時代からハードル高かったはずだが。

そんなイレギュラーな状態ならモニタに在線状況出しながら運転すればいいのに
…ってのは日本的な考えか

証言によれば緊急信号を二度発報したらしいが、その証言が嘘でないなら、
緊急時に緊急信号が伝わらない通信システムって何なのかという話にもなる。

>>661
緊急信号の伝達手段がSR列車無線だとすると、列車無線の不感地帯じゃない？

>>662
曲線区間で重機を入れるのも大変な場所みたいだから
可能性はあるね。

さすがのドイツ様も大チョンボやらかさないと改善が無いと言う点では
日本と変わりがないな

それに過失者を糾弾しただけじゃまた事故は再発するからな
その点では航空事故並みの扱いをする日本の方が一歩進んでいる

不感地帯って欧州の鉄道先進国でも未だに結構残っているものだろうか。
非常、緊急の類であれば衛星回線ぐらいあってもらいたいところ。
日本は何かと隧道が多いので衛星回線には頼らない頼れない部分もあるけど。

>>632
誘導信号機、移動禁、車両停止標識らしきものにも袋をかぶせてあったよ。
また5番線や8番線に入る分岐付近の入標には手を加えていなかった。
遅くなってスマン

>>665
　航空事故並みの扱いをしても、調査官がかなりアレだからねぇ。
軌道が原因だ!→本当に悪いのは台車でした、をやっちゃったし。
旅客列車は脱線しない時点で、言い訳にしか聞こえないわけで…。

コンバットをドイツに売り込もうずw

>>669
既にETRMS-Rという無線閉塞を導入する方向で検討が進んでいるそうで

以下はドイツの事例ではないが
http://jrea.or.jp/search/page/pdf/JREA201007-007.pdf

>>668
> 軌道が原因だ!→本当に悪いのは台車でした、をやっちゃったし。

それぞれの寄与率と、経済的な分担の問題があるからそんなに単純化はできないよ。
貨物ってのは旅客よりかなり高重心の荷も偏った荷も運ばなきゃいけない。

鶴見事故だって、ワラ１型の軽荷重時の不安定性、就行前の走行試験の省略で
それを見過ごしていたことは長らく伏せられていて、
アリバイ・パフォーマンス的に様々な「対策」を行った。
「全2軸貨車の2段リンク化」なんて、事故車ワラ1型は元々2段リンクだろうが！

>>670
検討というのは過去のことで、実際に稼働してるんじゃなかったっけ？
欧州でもこのスウェーデンのローカル線のみが唯一実用化されているETCS Level3だと思ったが

>>671
　寄与率って考え方は、過去の報告書を書き直さないための方便だろ。
そもそも、運行停止値は実際に脱線する値より小さな値で、貨車も国鉄時代の貨車を考慮して決めれられている。
なので、運行停止値になっていないのに脱線するような貨車は欠陥品でしかないのよ、プロレベルでは。

>>673
平成になってからもどっかの私鉄が都内で大事故を起こしてますな。
「欠陥（というか整備不良）」台車が原因で。

>>674
国鉄初の空気バネ採用車モハ20系の公式試運転s33(1958)で激しい横揺れに見舞われて、
横揺れ方向のバネを空気バネから金属バネに交換、
空気バネが調整次第で輪重比を大きく狂わせてしまうことを指摘していた。

そういう空気バネ特性の認識のところが、なぜ大量の空気バネ台車を導入した後に
輪重調整工程を止めてしまっていたのか？大変不思議に思った。
2000年3月の営団地下鉄惨事時点で、輪重調整をしていたのは東急一社と、
輪重計設置を主張していた「地下鉄委員会（＝？共産党経営地区委員会？）」の頑張る
営団地下鉄半蔵門線の電車だけだったというのが信じがたかった。

「整備不良」と言うより、「無整備」だったことで、車体の軽量化がモロに効いて
分母を小さくして脱線係数を上げ脱線・衝突してしまった。

ｷｯｷｯｷｯｷｯ…

ATSチャイムかと思ったぞ。

女性とカラオケに行って4時間も混声コーラスで歌いまくったってのが最大印象！
中性点付きスコット結線提案は安価に超高圧受電を実現するが、可能なの？幾何好きなのだろうが、T座を3等分した下側が中性点というのは成る程！だ。

なんだかプリタツみたいな真性のキ印が来た

まるで精神科研修医が創作したかのようなわざとらしい支離滅裂。
とはいえ、最近は本物の患者様がブログとかやってるからなあ。
いずれにせよスレ違いだわ。

手信号代用器は旗振る代わりに使うものってわかるけど
地下鉄にある代用手信号って何？

>>678
電気的なベクトル図を論議できる住人が揃ってる数少ないスレという点で、このスレは論議の入口として適切だが、
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/
が、架線・変電所関係のDeepな話題を引き受けることになったから、そちらでやりましょう。
竜飛海底駅停電事故は、例の「切換セクション無用論」で盛り上がった、そこでのトラブルだ。

電気的なベクトル図は一般的な物理じゃ扱わないから、
工高・工大・電力系・電検系しか理解できない話で、
信号・保安設備系本職には当然の内容でも、他分野は暫くROMっててもらうことになるが。

日経エレクトロニクスに鉄道特集。
CBTCの記事あり。

やわやわー、はい止まれ止まれー、運転士さん止まれ
止まれー、運転士さん止まってください、止まって。
運転士さん、ちょっと操2番まで戻りますから、後 オーライお願いします。
後、後オーライ願います。

>>681
　別に地下鉄じゃなくてもあると思うけど…

　本来の信号の代わりに手信号を使うのが代用手信号で手信号の代わりに使う表示器が
手信号代用機だろ。

　現示停止中の出発信号機の代用手信号を現示する手信号代用機…

>>685
手信号代用機が信号柱に初めから取り付けてある場合と
「代用手信号現示位置」の表示だけの場合はあるやね。
表示だけの時は、そこに人が立って旗や灯火を出すか、
片側通行の工事現場に置いてあるみたいな形の
手信号代用機を臨時で設置するか。

似て非なるもの…とはいえ結局一緒？

代用した手信号か
手信号の代用か

何の「代用」かが違う…元をたどれば同じだが。

常置信号機の代用として行う手信号。
その手信号の代用として設置される手信号代用機という信号機みたいなもの。

代用って言葉を二重に使ってないだけで、
代用の代用だよな。

>>689
その信号機みたいのを使おうとしたら故障してたとき、手旗を持ち出したら、
それは代用の代用の代用なの？それともただの代用なの？

>>691
単なる手信号に戻るだけだから代用は1つだろw

信楽のときの犠牲者にドイツ人もいたような

最近、気になったのですが、駅の発車放送で車掌がボタン等を操作せず、時刻になったら自動で流れる所がありますよね。
これって少し遅れて電車が到着した際は、発車も遅らせているんですかね。定刻にだそうとすると乗降時間が極短くなったり
しそうですけど。

JR東とかだと、車掌が操作してるんで自動が気になりました。

>>694
PRCで、時間＋ホームトラック在線で制御。

>>694
時刻でなるのなんてあるのか？
どっかで軌道回路やOSの条件を入れてると思うが・・・

京急みたいに信号が変わったら乗降促進音がなるやつなら、
信号を扱っている人がいて、進路を引かない限り乗降音は鳴らない。

>>696
京成は、いわゆる発車ベル（メロディ）の類がなくて、連動駅では、
出発進行で発車時刻になると発車ベルのような合図が鳴るよ。
昔（アコースティックのベルやブザだった時代）はごく短い音しか
鳴らなかったんで、慣れない乗客がドアに挟まれたり
していたが、最近は発車ベル的に長めに鳴らすようになり、
車掌もちゃんと待ってくれる。京成は京急と違って今は
全線TTCだから基本的に自動で鳴っているはず。

リモコン操作とかも

>>698
あったねえ、中原電車区とか・・・

http://www.keio.co.jp/recruit/dentetsu/sinsotu/gengyou/business/sharyoudenki.html
ここの動画の3：46以降が面白い。
Kのショールームかここはｗ。

綾瀬　やらかしたのはどこだ？

>>701
綾瀬駅の設備を知っていれば説明は不要だろう。

不通＝やっちゃった　なの？

>>700
機器の状態監視をわざわざ現場まで行って読み上げてるのか京王は。

>>704
当然、リクルート用です。
今どき遠隔監視出来ないシステムものなんてありません。

東武ATCのメーカーってどこなんかね。
京三では、なさそうだが。

N

赤針が、常時パターン表示する仕組みは、分かりやすいな。

ATS-psの表示方式とどっちが運転には楽だろうね
東のフルPだとチンベルで済ましてるけどインジケーターもあってもいいと思うわ

引っかかっても所詮常用ブレーキだからね
オタに見せるために付けるわけじゃないから

>>706
あほ？

それに比べATS-PTなんて酷いものよ

>>694
ホームトラック条件と出発信号条件
遅延状態なら駅員の手動だね
中間駅なら駅停車20秒のくくりがあるから　その時間に対応させてる

>>708
赤針はあるけれど機能してない福岡市営地下鉄の七隈線は、どういう仕様なんだろう。
確か日立だよな。

>>709
衝突防止安全確保の思想がPとPsでは、かなり違う。
Pは「正常運転している限りは運転には介入しない」ということで、コマンドが変わるときだけ注意喚起のチンベルを鳴らしてる。
安全範囲であればパターンはラフで良いと考えていて、連続の放物線が不連続にいきなり10km/hに落ちてたりとかあって、
それを表示させても苦情が来るだけではないか？

地上側は信号現示段数区間に亘って位置と勾配だけを車上に送り車上演算に任せる。
車上装置側の設定は、導入当初は、各列車の平均的な減速運転曲線でパターンを作って、
パターン接近警告を無視してパターンに当たると、常用最大制動を掛けることで、
パターンと常用最大制動との差を安全余裕としていた。
すなわち停止寸前のパターンが突然不連続的に10km/hに落ちていても衝突防止には何の悪影響も無い。
パターンを見ながら運転するのでは無いってことだ。

その極端なのが、最初に全面ATS-Pを導入した京葉線。
出発信号が、停止目標の180m〜200mくらいにあって、
たとえ赤信号でも、駅に止まり忘れて暴走しない限りはパターンには当たらない設定になっていて、不連続10km/hなど問題にはならなかった。
制限値を表示すると、その不連続部分が顕在化して、低速領域で安全には全く関係しないのにブータラ言われるのは必然の状況がある。

パターン設定次第で避けられるはずだが、実際の減速度との差で、却って余計なストレスになりかねないという見方もできる。
安全である限りは運転士の腕に任せてしまえというのは保安装置として筋は通っている。

ATS-Pの基本は、停止点とか速度制限開始点を基準にとって、各列車自体の減速性能と下り勾配から、
時々刻々の位置での許容限界速度を算出して強制制動を行うから、
3位式信号であれば赤信号の２つ手前の信号機の手前に設置されたP地上子から距離データを貰い始めて、
各信号毎に最低T600,T180、T85、T30の4基の地上子として×３の11基の地上子から距離、勾配データを貰い続けてT30手前で停まる。

照査速度は、勾配と、各列車種別毎の減速度設定により算出されて。必ず目標点までに減速できるようにしている。
動作条件で演算を切り替えているのがATS-Pの速度照査なのだ。

それが降雪・結氷などで減速度が大きく変わることが予想される場合、
安全装置であるから万一に備えて最悪値に切り替えるのはATS-Pの原理原則に則った措置である。
たとえば実制動定数Kが29、ATS-P電車用パターンがK＝20だったときに、
豪雪でK=8に落ちるという確実なデータがTIMSなどから多く得られていたら、
加速の悪化とか一定の基準を設けて、K=8　降雪パターン切換をして衝突防止を図るべきである。
通常の運転でK=8が障害になることは無いのは京葉線の出発信号同様である。

東急の場合は、「机上演算・地上無演算一段制動ATC」を採用していたから、雪で減速度が極端に小さくなっても全く補正できずに追突事故になってしまったし、
今年の降雪では、他社線より大幅に遅い45km/h制限でないと衝突の恐れが残ってあの惨状になった。
降雪時に閉塞を連結するというのは、地上演算をして実制動特性に合わせるってことだが、今年はまだ間に合わなかった。
最高速度基準で、電車の制動特性を合わせての無演算一段制動というラフなのを「地上演算」と僭称したことがそもそもの間違いだろう。

>>712
拠点Pという最凶の

キズィルシうじゃー

>>717
PTは拠点P？とは違うので念のため。

ATS-Psが、ATS-Pと大きく違うのは、信号機毎に完結して独立であること。
ATS-Pなら現示次第で最大５区間分：4つ手前の信号機手前から、停止すべき点の距離が車上に与えられて、
それを元に刻々の停止限界速度を算出・照査しながら走れるが、−Pｓではロング地上子の600m余が唯一だから、
降雪・氷結などで減速度が極端に小さくなった場合には、パターンの減速定数を小さく切り替えても停まりきれないから、
速度の上限を減速定数の平方根比で抑える必要がある。

但し、制限パターンというのは、それ以上の速度では停まれない限界だから上限として絶対遵守だが、
それ以下で走ることは全く差し支え無い訳で、「パターンに合わせて走れ」というのは全くの誤解である。
その誤解を前提に、降雪パターンの採用に強く反対している人たちが見受けられる。

実際には、ATSパターンとは別に、GYR現示毎の制限速度が有り、
Y現示であれば線区により55km/h〜45km/hの制限が運転士に課せられていて、遵守していることになっている。
　その場合、東急元住吉事故で残されたデータでは概ね30km/h以下では減速度が回復している様だから、
Y現示速度を30km/hに落とすまでの間が減速度が小さくなる訳だが、80km/hからに比べたら2乗比例だからごく少ない距離で済む。
　すなわち、地上無演算式一段制動であった東急ATCに重大な問題があったと言うことだ。
Y現示区間突入時に減速しきれなくても、それが1区間あれば何とか制動できるのが多段現示毎の制動だからだ。

>>717　拠点PはJR西ね。Pじゃない手前区間はP休止だからPsと同じ条件で、減速走行が求められる。
−PTは、車上装置の応答動作が非常制動のみに限られて、当たったときの運転士が気の毒ではあるが、
「危険を生じて初めて保安装置が介入する」というコンセプトでは、最大限の操作自由度の保証だから、一律非難にはならない。処罰直結の運用が問題なんだろう。

西のATS-P搭載車、拠点P区間でもインジケーターに｢ATS-P｣と
表示されるようになったな

>>720　　降雪・結氷時のケース
試算：K＝８で、80km/h→30km/h
　減速距離L＝（80^2−30^2）/8＝687.5m

試算：K＝８で、55km/h→30km/h
　減速距離L＝（55^2−30^2）/8≒265.6m

試算：K＝15で、30km/h→0km/h
　減速距離L＝30^2/15＝60m

従って、80km/hからの停止距離＝747.5m
　　　　　55km/hからの停止距離＝325.6m

元住吉では80km/h走行中600m手前からの非常制動で、40km/h弱で追突した。
地上無演算一段制動ATCだからこそ起こった事故。
余裕をトコトン削った一段制動方式では、減速度の変化もシステムに取り込まないと、ぶつけてしまうのだ。

またNGリスト更新しないとな

耐雪ブレーキを使ってると手前に止まっちゃうので入れたり切ったりしてたら、結局雪が詰まって止まらなくなったってオチなんだが、いつまで頓珍漢な持論を続けるんかねぇ。
まぁ、降雪時は安全のため二段階停止になることがあります、オーバーランするよりはマシでしょって言い訳しちゃ駄目でしょうか。駄目ですよね。はい。

真冬の701系とか、首都圏の通勤電車並とは言わないけど
「近郊型」に近いけっこうな減速度で普通に侵入してきて
ワンマン列車用の中途半端な停車位置にピタリと停まるからな。
慣れって凄いというか、鉄道は徹底的に経験工学なんだなと思う。

>>724
事故調報告書のニュアンスは、「停まる寸前だけ切っていた」だから、＞724では極端化が過ぎる。

記録されたデータを見る限りは、入れたり切ったりしていない先行列車と、追突列車の制動力はほとんど変わってない。
制動開始点がほぼ同じだったから、列車長160m分手前に最後尾が来てそこに続行車が40km/h弱で追突している。

事故車が600m手前を80km/hで走れたのは「地上演算式一段制動ATC」のためで、
もし信号現示毎に速度を落とす方式なら初速60km/hなら十分に停まれていた。

そういう余裕度を大きく削っているのが一段制動方式だから、実態に合わせた減速度設定に切り替える必要性が出てくる。

触るなよ…

束は直前の閉塞信号機が注意か警戒現示だと一旦止まるんですね。

>>728
それは無いわ

今後は耐雪ブレーキのSWオンと同時に鋳鉄シューに切り替わる的なアプローチで

>>730
北海道や日本海側など豪雪地帯での運行が日常的な地域では、雪噛み過走が事故には到ってないんで、
運転の仕方を訓練することで回避できる減少なのは確かだ。
しかし問題は、雪の少ない地域の大都市圏の運転士たち総てにそのノーハウを取得させる訓練が可能かどうか！
首都圏・近畿圏などの列車本数と、豪雪地域の列車本数を考えたら、
教育する必要はあっても徹底できないんだからそんなの机上の空論。

では、走行中突然に制動定数が1/3に落ちるリスク下で運転していたら、
速度に応じたそれだけの車間距離を取れば良いだけの話。
すなわち、ほぼ平常の運転をしているのだが、パターンだけは最悪状態のK=8で先行列車との
車間距離を維持することを保安装置として強制するだけで安全確保できるのだ。

ダイヤが守れるか？って,馬鹿言っちゃいけない。それ以上近寄ったらぶつかるからパターンで止める訳で、
それを特攻的に無視して晴天時の距離にまで突っ込んでいくから追突事故になった。本末転倒も甚だしい。
東急の元住吉事故だって大幅間引き運転で、パターンは当たらないはずなのが、
地上無演算一段制動ATCを採用していたため激しく衝突する条件を作ってしまったのだ。
これぞ本末転倒の思想。ダイヤを守れない悪天候に衝突防止条件を守らせるだけの話。
本職の振りでキモヲタがとんでもない誤謬をばらまくのは良くないよ。

> これぞ本末転倒の思想

オ・マ・エ・ガ・ナ

>>732
ダイヤ維持と、衝突防止とどちらが絶対的優先事項なんだ！
豪雪結氷時の衝突防止条件は、減速定数K=8以内に先行列車を入れないこと。
そういう事態では既にダイヤが間引かれてるから、それ以上ダイヤには影響せず衝突防止条件が守られる。
いつも通りに突っ込ましたら元住吉事故だ。
「ダイヤは守れるのか？」との言い分は、「ぶつかる危険を無視して突っ込め」という、まさに本末転倒の狂った主張である。

鉄道関連に勤めていないキモオタキチガイキ淫

触っちゃった　キ・モ・ヲ・タ

>>734
鉄道用物理学と、非鉄用物理学とで結論が違うという、実に文系あんぽんたん的主張は困ったもの。
安倍晋三か麻生太郎腐臭首相か歯舞なんだっけ沖縄等担当相か高市TV免許停止弾圧総務省か････そういう酷い話。
どの分野の運動方程式で解析しても結論は変わらないよ。

因みに、孫請け曾孫請けじゃ鉄道関係の工事計測システム開発とリアルタイム精密測量は何件もやらして貰った。
れっきとした業界人だ。そうした属性は命題の真偽とは関係ないんだけどねぇ。具体的な中味次第。

JR北海道さんがまた興味深いプレスを出してくれましたよ。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160309-2.pdf

毎度、誰向けのプレスなんだ？と一瞬思うところがあるけれども、こういうふうに情報を積極的にだすことは、良いことだよね。
他社も見習っていただきたい。

やはり部外者か

事故調の報告書を読んだなら、ブレーキ減速度云々の前にまず車輪の清掃を定期的に
しておけという話で終わるはずなんだがなぁ
制輪子付着物の定期的な除去の実施については事故調の報告書にも書かれていたりするわけで

>>724 etc.
雪が詰まって止まらなくなったのではなくて、積雪の影響で制輪子に付着していた
グリースや摩擦低減剤を車輪踏面に巻き込んでしまったので止まらなくなったもの
雪塊などの固形物の?み込みはなかった

>>737
　主張を通すためなら事実と正反対の報道をする道新対策だろ。

>>728
Pの入ってない単線の遠方の話？
丸の話ではなくて？

>>740
個人的には、腐辞３Ｋの方が偏向が酷いと思うなあ。
道新は、まあいかにも北海道の新聞だなあ、と思う。

今の北海道はマスコミの反応もアレだし
メンテナンス体制が云々って問い合わせも殺到してるだろうからねぇ
そういう人たちはプレス読んでも何も理解しないだろうが

>>743
それを（偏向なく）かみ砕いて丁寧に解説するのが、本来のマスメディアの役割なんだがね……。
（この分類は好きではないが）文系が多く、理系の知識が乏しすぎるマスメディアには無理なのだろうね。
大手でも、記事の質が酷すぎるときがあるもの。

スレ違いすまん…

>>739
報告書をその実験データまで読み込むと、
模擬実験では車輪踏面の汚れ程度では当夜の激しい減速度低下は再現できてなくて、
その結果による提言としては極めて不十分で、気休め対策を言ってる程度なのは読み取る必要がある。
その辺は事故調にも曰く言い難い御事情がありそうだ。

すなわち、地上無演算固定式一段制動ATCを認可してしまった国交省の判断の不適を突いてはいけない立場なんじゃないのかねぇ。
今の事故調は、国鉄自前調査時代よりはかなり進歩してるが、監督官庁の様々の不足は避けて結論を発表してるんで、
事故調発表文の評価部分と、採用データが率直に語る内容との齟齬については特に慎重に読み取る必要があるのだ。
報告書を読むヤツの技術的科学的分析力が問われている。国語的解釈だけでは足らないのだ。

>>742
　フジサンケイは日教組史観、実は民共史観、いや、在日史観に真っ向から対抗しているから、偏向が酷く見えるだけ。
ちなみに、共産党は戦前も戦後も半島の金で設立されている。
戦後共産党は分裂して共産党右派は社会党左派になり、その支持組織(主に在日)は今社会党右派が合流した民主党を支持しているな。
それと、安保で頑張りすぎた極左は、当時左派を喜んで受け入れたマスコミにすら受け入れてもらえず、地方官僚や教員になったのが多い。

キはウザいけどネトウヨも要らね

動かすことの出来ない客観事実を摘示して、評価的結論を下すのが科学の方法だが、
その対極の根拠の無い御託宣を並べたのが>>746だけど、
書いてる当人はその酷さに全く気付けず自分に酔ってるから始末に負えない。

物理学を暗記科目に変質させて自分で考えなくした偏向教育の悪しき被害者ではあるが、
勘違いして偉そうなトコが水を掛け塩を撒きたいとこだねぇ。
昔は高校物理は7割履修選択だったのが、今は僅か3割って、
それでは科学的な国力が落ちてしまい、口先ハッタリ野郎ばかり増えてしまわないか。

朝日攻撃の産経記者たちは、当時の産経新聞の記事が朝日と同じだった事実を突きつけられて
自分たちの主張の根拠が無くなり大慌て。極右派は客観事実無視の宗教的御託宣ばかりが目立つのだ。
サンケイの決定的弱点は客観事実無視のドグマ宣伝。
こないだも永久機関実現を特ダネ報道してしまったし、理性としてはどうしようも無いクズ新聞だ。

このスレに出没するのなら、せめて鉄道事故調査報告書でも精読して、摘示事実を正確に理解し、
それに基づくはずの結論の妥当性を精査して、科学的判断力を養ってはどうだ。結構意図的な齟齬が見つかるぞ(w

バカほど粘着するんだね

自己紹介かい(w。>>749　ご苦労さんなこって。
優先割り込み話題も一段落したんで、成り済まし粘着ヲタの言い分の修正作業に戻る。

事故当該現場の方は、降雪時の閉塞連結など、実質は減速度低下に合わせた
「降雪パターン」修正を始めたようなので改善されるのだが、
それを根拠なく全面否定するような謬論が本職なりすまし語調で展開されては非常に有害。
ちゃんと理解できる層を増やして多数世論にする作業は続けなければならない。

「ATS-Sxで必要十分で、−Pは過剰品質の金食い虫」みたいな根本的に誤った論議を、
尼崎事故のような大惨事を経ずに改められる様な努力は怠ってはならないのだから。

ここ笑った
自己紹介かい(w。



その先読んで無いけど

見えないRes.(笑)に反応しないでくれるかなぁ

>>737
切換セクションの制御は、2組の車軸検知器を4組に増やして方向性をなくせば良いのに。
滅多に触らないものの扱いが、新幹線専用区間と違うってのは間違いの元。
僅かな費用だから惜しまない方が良い。

>>753
　肥溜めに言ってないで、国交省に言え。

>>753
車軸検知器ってメンテがたいへん。

>>755
新幹線の車軸検知器は磁気式で、東京や鹿児島中央など過走余裕を十分採れない駅の
過走防止装置として永年使っていて実績があるハズのもの。
西鉄の天神駅でも見た。
もしかして重力式の車軸接触器と一緒にしてない？

>>756
使い勝手は事業者責任で、国交省マターじゃない。安全には直接関係ないのだから。

>>756
九州じゃJRが踏切制御で使ってるね。
西鉄が列車種別でやってるのに対して、JRは速度でやってる。

>>756
今どき磁気式しか残ってないでしょ。
車軸検知器は保線の作業のたびに立ち会わなくてはならなかったり、冬は氷塊で曲がったらケーブルが切れたり…。

>>758
青函トンネル内だから、定温定湿悪天候なしで、モールド加工とかして濡らさなければ良いんでしょ。
84kmという共用区間の長さから言って、その範囲の切換セクションは2箇所か3箇所でしょう。
各切換セクション毎に2組だったのが4組になったって、増やした2基は割と近くだから、さほど手間は増えないよ。

>>759
補足
切換セクションは斜坑・縦坑付近に作られ、上下線でほぼ同じ位置で、
今付いてる2組の車軸検知器は双方が出側に偏ってるんで、
双方向性の改造で4基に増やしても上下線が出と入りで似通った位置になる。
どうせ保守時間帯での纏めての作業なんで、移動時間は共通、実作業時間だけだから影響は少ない。

1箇所は先日ドジった竜飛海底駅付近、もう一箇所が、北海道側のトンネル内のどこかだが、
竜飛定点から20数km離れて、スペースの大きい吉岡定点は非常に有力な候補。
さらに、あと1箇所あるかどうかだろう。

青函トンネル内で斜坑・定点以外に切換異相セクション（＝変電所）が作られることはまず考えられない。
何故って275kV超高圧をトンネル内に引き回し、斜坑以外のトンネル内変電所を設置するとは考えられないから、
AT饋電の±25kV、干25kVだけをトンネル内に通すのだろう。

すぐに今別・竜飛・吉岡にあると分かる話なのに>>602
アスペはこう長々書かないと気が済まないんでね

今度のダイヤ改正から上越線の新潟側で拠点Pになるそうだ。

>>761
ただただ長い駄文垂れ流してドヤ顔してるだけだからね

こう書くと技術書が云々言ってくるんだろうが
技術書は読む価値がある長文だから比べ物にならんwww

http://www.sankei.com/west/news/160312/wst1603120082-n1.html
> 駅信号機トラブル…神戸大が後期試験の時間繰り下げ　阪急神戸線など一部駅

　人の一生が左右される日に阪急は何やってんだか。
ただまぁ、この程度でどうにかなるような奴は、受かってもそのうちドジやらかして終わりだろうけど。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0244517.html
> ＪＲは１〜２月の北海道新幹線の冬季試験走行中、貨物列車を走らせる在来線の線路と新幹線の線路を切り替える三線分岐器（ポイント）が、
> 凍結などで動かなくなる不具合が１４件起きたと発表した。

　JRTTのお偉いさんは、10年に1回の大雪でも正常ダイヤで運行できるように造ると豪語していたはずなんだが…。
鉄道と電気技術 Vol.22 No.9 P44 参照。

>>765
でも、どの程度の障害をもって“不転換”といっているのか分からないよね。新幹線の本線上以外のポイントも含んでいるかもしれないし。
それに、開業後とは運転している時間帯も異なるから、なんとも言えない。

ところで、最近、WikipediaのATCのページでD-ATCの項目のところに“台湾新幹線”とあるけれども、違うよね。
台湾新幹線は、ATC-NSがベースのはず。恐らく、ソースに誤植があったのだろうけれども、Wikipediaの性質上、そう書かざるを得なかったのかな？

>>766
「表示」でしょ。ロックされないと不転換。
CRCを吹きかけたり、お湯を掛けたり、蹴飛ばしたりしてすぐ戻っても「不転換」発生には違いない。
ボタンを押すと高圧のお湯ジェットが吹き出したりして。

＆「D-ATC」を、デジタルATC一般の意に使ってATS-NSも狭義のD-ATC/DS-ATCも
一緒くたに書いてる向きもよく見掛けるんで、
混同防止に、論旨により「D-ATC」表記を「デジタルATC」と書き換えれば良い。

＆様々の「なぜ？」を書いてるのは良いことだ。>>760,761 >>602
専門書では技術的には当たり前に過ぎて説明してないのを、
ヲタ本がそのままの主旨で書いてしまうから一般向けにはかなり説明不足になる。
ちゃんと理由と経過を説明してあれば唐突に「切換セクション無用論」なんか飛び出さない。
Wikipedia記事にも採用されるかも。但し、「ソース要求」で潰しに掛かる向きも出そう（苦笑

>>767
> 「表示」でしょ。ロックされないと不転換。
　このスレのメインターゲットである本職だと当たり前に過ぎて説明する必要はないな。
特に積雪地域だと、何をもって不転換というかを理解してないと、冬場はアルバイトレベルの仕事すらできない。

> ボタンを押すと高圧のお湯ジェットが吹き出したりして。
　アルコール系不凍液だろうね、実際に使われるのは。

経験したこともない豪雪の中で指令の指示が無いからって
通常速度で運転するって発想がありえない。

保安装置うんぬんの前に
やばいと思ったら安全側が原則だと思うんだけどな。

あの日、俺も乗務してたけど45km/hの速度制限を指令から出される前から
所定の速度なんか出してなかったよ・・・

>>769
　問題は最高速度よりブレーキのかけるタイミングとかけ方なんだけど、貴方の様に考えられる運転士しかいなければ事故は起きなかっただろうね。
西日本の様にJRですら国鉄の安全綱領を捨て去る時代だから、しょうがないけど。
ただまぁ、北の様に上が捨てて下が守り、問題を長いこと隠す結果になるのもなんだが。

>>769
事故調報告掲載のTIS記録データをみると、
事故車ばかりでなく先行列車も80km/hで走って現場で過走している。
他列車も似たようなものだろう。他でも過走多発が指令に報告されている。

それなのに減速指示を出さなかった指令のチョンボも大きいが、
おっしゃるように、加速度が平常の半分に落ちている（＝TIS記録）というのに
早め減速＆最高速度を落とさなかった両運転士にも問題あり。
　先行列車は若干の早め制動操作でブレーキが効かないのを感じながら
分岐制限で一旦緩めてしまい停まりきれなくなって過走して、
全線の非常停止指示を出させている。分岐制限の扱いで慎重さが足らなかった。

「一段制動ATC」で、中間現示閉塞長分の減速余裕が削除されて
降雪時のリスクを大きく増していることの指摘がされていないことも基本問題。
レッテルだけじゃなく、文字通り「地上演算」して速度現示を落とすか、閉塞を伸ばすかが必要だ。

いい加減アスペ隔離の別スレ建てたほうが良いな
文字通り100回同じことを書いても異常さに気づけない病気だから

>>772
異論不許容型あすぺ様専用隔離スレを建てるの？w

ATSスレは、もともと本職集う貨物スレからATS・ATC解説のための「隔離スレ」として建てられたもので、
保安装置関連がスレとして成立することが判り、一般化して継続してきたもの。
他分野からの参入はスレ発祥以来のものなのだ。

閉域にしてしまうと、重要情報が入らなくなって、「オペレータ・エラー発生前提の安全対策」といった
社会的基準導入が一般産業界より30年も遅れてしまった。
JR東が88年末の東中野事故を切っ掛けと若干早かったほかは、
2005年の尼崎事故の犠牲と事故調報告・第3者委員会報告を待たねばならなかったほど実に頑迷。
「（尼崎）事故調はひよっこ！」（社長）とか、事故調報告を受けても全く無反省で酷いものだった。

一般産業界でも、仕事に自信のあるヤツほど安全原則を受け容れてくれず、
強烈な行政指導とペナルティーで強制したり、多層の教育により主たる作業とは別概念である安全原則を広めた。
そこは労災事故多発で、目の前のその犠牲で頑迷な抵抗が抑えられていった要素もあるのだが、
労働者側内部での思想闘争にもなって意思統一が中々大変だった。徹底できないのは100遍では足らないってことじゃない？w

>>772
ほんこれ

本職が登場して「経験したことない異常時には普通は速度落とすだろ」
って発言しているんだよね。でなきゃ何のために生身の人間が運転台に
座っているのかということになる。技術的にはATOで走れちゃうんだから。
運転士が現場で危険を感じてもATC通りにしか運転させないような圧力が
あったとすれば、それは信号ではなく労務管理の話だろう。
というと、またクミアイガーになっちゃう？？

>>764
阪急はCTC?がらみけ？