ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
JR、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください。
スレが落ちないように定期的にageて下さい。
次スレは950を目途に立ててください。
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 41列車目◇◆◇
http://2chb.net/r/train/1550630373/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured このスレは
イチビキ 二度仕込みしょうゆの提供で
お送りします
J-TREC横浜にE531系がいる情報があるねぇ
常磐線全線復旧用だろうな
>>13
仙台までE531が入る運用も出現するのだろうか？ >>14
少なくとも上野からダイレクトはないだろうな。
仙台側で折り返しとかに入る運用は出来るかもしれない。 仙台ローカルは車両運用余裕無いから今すぐにでも入れたいだろうな
黒磯～新白河や相双地区のような過疎地にE531の5両編成を入れて、仙台近郊の混雑を放置してるんだから妙といえば妙だな
なんでただの急行は西谷通過するのに、通勤急行・通勤特急・特急は西谷停車すんねんw
分かりにくいわww
いずみ野線は迫られたんだろうなあ…
「私かテニスかどちらか1つだけ選びなさい」
じゃなくて、JR直通が欲しいなら湘南台特急やめるぞって感じで
>>22
まず最初はそんな感じだけど、その後増発や運転区間を延長した湘南新宿ラインのように、夕方の海老名～西谷～新宿～大宮～川越駅間直通拡大も考えられる そうそう
湘南新宿ライン愛称設定時点では、215系やE217系が新宿～横須賀・久里浜駅間入ってたんだよな
本数もそんなになかったし
まぁ池袋駅構内の配線改良＆立体交差化完成、そして当時増備していたE231系の大量投入を狙って64往復に増加するダイヤ改正を実施した
日中は概ね毎時2本とあるから、30分おきに相鉄・JR線列車運転かな
・現行の平日ダイヤ武蔵小杉駅上り東京・新宿方面12時台
00(湘新特快) 05 10[NEX] 15(湘新) 23 27(湘新快速) 37 40[NEX] 45(湘新) 55
・現行の平日ダイヤ武蔵小杉駅下り横浜方面12時台
03[NEX] 06(湘新) 11 21(湘新特快) 26 33[NEX] 37(湘新) 43 50(湘新快速) 56
どういう感じで入れてくるのか気になる
蛇窪信号場が改良されてない状態で相鉄直通が朝夕毎時4本も設定して更に西大井がもれなく停車になっているのを踏まえると横須賀線は朝夕は1本/h程度は減便されてそう
それでも毎時3本/hは増えるから武蔵小杉の混雑は緩和
ついでに減った分の余った車両(E217)で外房直増やせば武蔵小杉だけでなく鎌取の混雑も緩和されて混雑が著しい2駅を一斉に緩和出来る
練馬みたいに横浜発着の特急は西谷通過と思ったんだがな
あと西大井は勝ち組か。新宿方面本数少ないだ品川経由の運賃計算だ不憫だったから
>>21
急行は早朝深夜のみ、あるいは平日朝下りのみの運転になるんじゃないだろうか 新宿と大崎の間は増発されるの？
それともりんかい線直通減らして相鉄行きに変更？
>>28
SSLは快速比率を上げてくる可能性があるので
ぬか喜びはしない方が。
日中の西大井は、スカ4、SSL１、相直２の毎時7本くらいで落ち着く可能性もある
それでも改善ではあるが。
>>31
さすがにりんかい線直通は五輪を考えても毎時3本は最低でも維持したい（できればこれも増便したい）かと。 >>30
特急は全部直通に振って日中のメインとして横浜急行は残るだろさすがに 西谷の引き上げ線2本の活用も気になる
夜間一泊に使うのかどうか？
直通対応の車両が足りないし最初は様子見ってとこなんだろうね
JR側も全然相鉄対応改造追いついてないみたいだし
>>36
3年後の東急直通の方が本命だろうな。
運賃は東急直通の方が安くなるし、
新横浜乗入れで新幹線駅まで乗り換えなしで行けるからな。（これは東急沿線民もメリットになるし。） >>20
複雑過ぎワロタw
本当にこんなに種別が要るのかよw
こないだまで本線方面急行といずみ野線方面各停の2系統が交互に走るだけの路線だったんだぞ。
どうしてこうなったw そんなに混むのなら、なぜ詰め込みが効かない転換クロス車両を入れるのだろうか
>>54
他の地方都市圏と同様人口が減り、導入直後は混むかもしれないがその後は丁度よくなっていくという予想だった
ところが、カープが勝ったりして観戦客などが増えてしまった
ただ明確に増車しないところをみると、中長期的にはやはり減っていくという予想をしてるんだろう 単純に本数＆両数ケチりすぎだわ＞山陽線
手稲まで4+4小樽まで3+2本の函館線や3+4+1～2本の千歳線と輸送密度そんなに変わらないんだから
要するに西条方面から1本取り上げて五日市行きを増やすだけか
仙台都市圏の東北本線は2連さえある。特に一見恵まれているように見える、仙台～名取間も
間隔がランダムな上に20分開いて2連が来たりすると、昼間でも太子堂で積み残しが出る。
そしてその5分後に8連がやってくる。
60分サイクルに、東北線快速１、空港線快速１、東北線普通１、常磐線普通２、空港線普通１として
この区間は30分サイクルに快速１、普通２のダイヤにすればはるかに使いやすくなるのだが。
地方空港とパターンダイヤは根本的に相性悪いからな･･･
一日数往復みたいなのが何系統かみたいな感じだからどうしても疎密になる
>>63
227系0番台の再増備かねぇ？
>>61
E721系1000番台増備…か？
719系もフルーティア用を含めてまだ数本程度残ってるけど、701系・E721系ともども予備車が少ない傾向にあるからなぁ
(※719系は秋田車両センターに移動したのもある) >>61
仙台圏は車両足りないから2両運用も仕方なし 719系を廃車にしている場合じゃないのに
アホな会社だこと
>>61
それだと快速通過駅は結局20分待ちが発生するじゃん
東北線も空港線も各停毎時1本じゃまずいよ
>>62
仙台空港クラスならほぼ問題ないと思う
時間帯によって20分間隔と30分間隔のどっちかにするくらいでいい
できれば岩沼発着を設定してでも仙台～名取10分間隔にしてほしいところだね ↑それだったら、仙台駅の在来線ホームで観察してみろよ。
文句を言っている暇があるなら、観察してから述べろ。話はそれからだ。
お金が無いという言い訳は通用しない。
>>71
現実を知らないゴミごとき下等生物が何を言っているんだか 下等動物って奥さまは魔女のお婆さんのエンドラがよく使ってた台詞だよな
>>73
オマエがいちいち言う事では無い！お前は経営者か？生意気だな！ >>62
まあ仙台空港くらいの便数があればパターンダイヤでもギリギリ成立する水準。
宮崎はちと厳しいので現状でやむなし。
米子は本数少ないのに航空と全然連動しないクソダイヤ。 >>84
2700って闇営業で無期限謹慎じゃなかったの(´・ω・`)？ >>86
土讃線にコンプレッサーかなんかの欠陥で入れなかったのとは違う形式みたい。 >>85
静岡県はのぞみ通過税やら静岡空港駅やらで昔からずっとJR東海と対立してきてるけど、ほんとにいいのかねえ
後でしっぺ返しが来ても文句は言えないところまできてる >>87
あれまぁ…
外国人観光客がどうのとかガラにも無いことを。 >>89
一民間企業に県を傾かせるほどの力ないから
勘違いしてるのは一部の鉄ヲタだけ
利益誘導するためにイチャモンつけてる静岡はむしろ優秀 近鉄が大阪難波に改名した時点で梅田も時間の問題とは思ってました
三宮を神戸三宮に変えてからだいぶ経つわけだし、梅田の改称はむしろ遅かったくらいだよな
>>88
そのうち2700系の中間車(先頭車じゃないタイプ)も導入して、土讃線特急「南風」・「しまんと」・「あしずり」にも入れるんだろうな～ >>97
半蔵門線東京駅常盤橋とか
全部東横インみたいな名前にするのかｗｗｗ 大阪は私鉄寄りの人間が多いからかツイッターやヤフコメではJRを大阪から梅田に変えろと言ってる人もいたり
>>100
京阪の場合梅田乗り入れ潰された恨みから多分大江橋も渡辺橋も名前付けたとしか思えんわ。 都心部の鉄道だって開通が遅い路線は頭に近くの代表地名付けて誇大に見せてるでしょ
上野御徒町とか品川シーサイドとかまさに典型
モンパルナス駅やテルミニ駅がパリモンパルナス駅やローマテルミニ駅になるようなもんか
今のうちに幕撮っておくか
東京人からみたらわかりにくかった。
・梅田駅と大阪駅の違い。（普通に電車乗るくらいの距離があると思ってた。）
・神戸の中心駅がなぜ神戸でなく、三宮なのか全く理解できなかった。
京都の中心駅が京都駅じゃなく、河原町や烏丸辺りと言うのは？
東京だって駅前は特になんもなくて経済なら大手町とか買い物や歓楽街は銀座だったりするじゃん
河原町は梅田と同時に「京都河原町」に改名だぞ
三宮は取り残されたが
あとはまあ知名度の問題かな
「銀座」の名前は全国の商店街にパクられるほど有名だし
飛行機なら地名と空港名が違うのはよくあることだし県庁所在地名駅イコール中心地なのはそう多くはない
おれも東京人()だけど>>112みたいなよそを下に見る言い方する奴って自分が井の中の蛙なのをわかってないんだよな
所見殺しな梅田=大阪も規模は違うけど三田=田町みたいなもんだって理解できる 阪急阪神は神戸三宮にしてなかったっけ？
その当時に梅田も大阪梅田にすればいいのにって意見ちらほらあったはず
>>106
品川シーサイドは違うよ
品川区にある地区だから品川を付けただけじゃないか >>119
大阪市にある梅田地区と何が違うのか馬鹿にもわかるように説明して そらあゃしい黒い煙を大量に吐き出す黒い塊が中心街に走られたら迷惑だわな
旧市街が駅から離れた所にある
役場等が高台にある
なるほどと思いました
トイレ問題もあるよ
中心街に列車通るたびにまかれたらたまらん
大阪出身の母親は中学生のときに「博多市」という市がないことを知って驚いたらしい
日本の機関車が黒いのは「どうせ汚れるから」が一番の理由
そして戦争の影響もある。黒だと目立たないから攻撃されにくいと考えられた
試験塗装で緑と茶色の機関車はあった
海外だとカラフルな機関車もけっこういる
機関車トーマスに出てくる機関車達のカラーは、モデルとなった実物にけっこう忠実
>>134
小倉市は実在してただろ。
合併して北九州市になったけど… 緑の試験塗装はこんな感じだったらしい
九州新幹線・長崎ルート（博多―長崎）で佐賀県内を通る未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）を巡り、
与党プロジェクトチーム検討委員会は5日、建設中の区間と同じフル規格で整備すると決めた。
建設費の大幅負担増などから反対する同県との調整は難航が予想されるため、
営業主体となるJR九州や国土交通省と協議し、ルート選定を含めて同県の意向を反映する方針。
検討委は6日、佐賀、長崎両県関係者に伝達する。
佐賀県を避けるために熊本県側から島原半島へ海底トンネルを
特急減便と並行在来線のJR分離があるから建設費無料でもイランって宣言されてる
できたら佐賀でズラーっと並んでる特急自由席利用者はどうするんだろう？新幹線通勤切替か3セク経由普通列車か
長崎は推進だけど佐世保の人は案外佐賀がゴネてるのに喜んでそう
佐世保は在来線JR維持+博多行特急維持希望みたいだし
鹿児島みたいに一部JR在来線残す方向に進まないのは(儲かりそうなところだけ譲らない)JR金に汚いなとは思う
かもめだけ新幹線になります他は通常通りですが一番平穏
>>141
この時点ではまだ佐賀県の合意を得てないし、そもそもカネの負担がどうなるかも決まっていない。
まだまだ分からんね。 このときは誰も島原湾トンネルが開通するなんて誰も予想していなかった…
きのうのYBSワイドニュース
佐賀の知事が山口知事で
山梨の知事が長崎知事だっけ
東京急行電鉄は、2019年10月1日（火）に田園都市線と大井町線のダイヤ改正を実施。
田園都市線で、南町田駅の「南町田グランベリーパーク」駅への駅名変更、同駅への全急行列車停車化、大井町線直通急行列車の長津田～中央林間間の運転区間延長、
準急列車の長津田～中央林間間の停車駅変更など、大井町線で、平日18時～20時台の田園都市線直通急行列車の増発などを実施。
各停の一部が長津田止まり(※準急は長津田～中央林間駅間各停に変更)ということは、
東武車の走行距離も見直されるのか？
朝だけ北越谷→中央林間→南栗橋と走って、その後南栗橋車両管理区から出てこない運用とか、朝だけ南栗橋→長津田走ってそのまま長津田検車区一泊するとか
数日前も東武50050系が田園都市線で車両故障起こしたし
今世紀はじめまで大手私鉄の幹線なのに優等毎時２本というのがネタにされたものだが、今や毎時８本の優等だからすごいな。
嵩上げは5両分かな？
E531ワンマン運転への布石が着々と…
9月14日発売
鉄道ダイヤ情報
大阪環状線全列車時刻表が付録
>>168
携帯全国時刻表の3月号付録で間にあってるからなあ
まあどちらも交通新聞社だが(携帯～は関西支社発行) 今年は 携帯時刻表についていない
ダイヤ情報 が最初
週末に秋臨の発表があるが東日本と他5社のうち東日本直通の列車は
11/29分までの発表なんだろうな。
今回の東日本単独の改正は扱い的には12月改正とイコールだろうから
改正のプレスリリースは9/20？
過去の東日本単独での12月改正は98年～02年、05年、10年とやっているが
9/30発表だった05年を除いて秋分の日の直前の休前日発表だったような気がするんだが。
2004年以降に運転士になった人（33～34歳以下）は横須賀線で215系を運転した経験がほとんどないはず
2000年頃にあったやつか
ホリデー快速ビュー湘南（平塚→新宿）と、折り返しのビュー鎌倉
横須賀線はホームライナー逗子が廃止されてライナーはないしホリデー快速も南越谷発着で8両までしか対応出来ずホリデー快速も運用不可
だから215の乗務員訓練は中央快速209-1000が97Tや99Tで限定運用している感じで横須賀線の限定運用(現在の01運用みたいな運用)に就かせるパターンだよ
まあ理由は間違いなくC612とC420と立て続けに209-2100が踏切事故起こしてC612やC420の代替にE217を回す必要が出たからだろうね
我孫子支線や武蔵野線は実際にこうなるかは分からん
>大阪環状線全列車時刻表が付録
広告で「全列車時刻表を掲載お楽しみください」って書いてあったけど俺みたいに萌えるやつって結構いるんだな
>>88
今更だけど、2700違い。
>>99
多分、中間車は作らない。
作るなら、3両編成が中間車にしているはず。 おおさか東線が追い越し不能な配線駅ばかりで追い越し可能駅が限られてケツなめダイヤになるからね、しょうがないね
放出駅っておおさか東線同士の追い越しはできないんだな。
おおさか東線が学研都市線の接続待ちしてるから、
その日だけ新大阪からのは松井山手行き、
西明石からのは学研都市線ホームで特急待避してから久宝寺行き、
って無茶すればできるけど。
奈良～新大阪の特急券だけで1730円は高くないか？
e5489誘導なのかもしれないが
>>592
ギリギリ50キロを超えてしまうからね、しょうがないね >>192
奈良～新大阪間50.6km（関西本線、おおさか東線経由）
A特急料金（指定席・通常期）1700円→消費税増税で1730円ってことか
せめてB特急料金採用しろよ 京都から近鉄と大して変わらなくなっちゃう
ヲタのおもちゃ兼ジャパンレールパスのアシスト列車かな
9月号を買ってきた
まだ隅々まで目を通したわけじゃないけど、運賃改定のことは書いてない？
昔、京都から白浜行の特急「しらはま」ってのがあってだな…
今のように新大阪経由でも、急行時代のように和歌山線を通るでも無し…。
>>199
今となってはその経路では走行不能だね。 221系使用の急行しらはまは知っていたが、同じ列車名で特急も設定されていたとは知らなかった
B特急区間はあらかじめ決められてるから
日数の少ない臨時列車のためにわざわざ規程を変えることはしないんだろう
四国新幹線、2037年開業を 期成会が中長期目標採択
>>201
臨時特急しらはまの運転は平成の初めの頃じゃなかったかな。 あすか、ふれ愛紀州路→しらはま、初代まほろば…奈良県内を走るJR特急短命説。
ついでに
>>202
B特急設定を臨時列車運転時に設定した前例はある。
正にしらはま・初代まほろば運転時。
つまり、久宝寺～新大阪だけ設定すれば良いだけだった。 いっそ急行でもよかったのでは?
昔は行楽期に221系の臨時急行が走っていたのだが。
結局11/30の東日本の改正に関しては今年の3月改正で東京～大船の品鶴線上り朝ダイヤをいじった時に
相鉄直通を見越した下準備をしていて微調整程度で設定できるようにしてあるってことなのだろうか。
来年3月改正で伊豆特急と常磐特急の運用が大きく変わるし、そうなれば東海道、常磐、宇都宮、高崎の4線は
鈍行や快速を含めてこっちに改正の照準を合わせることになるだろうしな。
明日発表かな
代表も明日発表だから重なるとカオスに
KQのウイングシートはアプリ経由限定販売、2100使用快特の半分だけ設定という時点で
コケる予感しかしない。乗車可能駅限定も混乱を招きそうだし、指定券非確保客排除の
人員コスト（最近駅務を子会社化しているとはいえ）だけで料金収入を超えそう。
>>215
ある程度の利用があれば、専用車両を造って本格実施かと期待しているのだけど。
これからの時代、着席サービスは必要不可欠。
>>214
20・21時台の上りライナーも20分毎にするのと、アクセス特急の増発もしてほしいな。
>>213
この列車から乗り継いでも、津田沼までしか行けない。
都内に行く人は、バス利用か。
都営浅草線は時刻変更すらないのかな？ >>215
これは酷い。
午前中～昼過ぎは下り、昼～夕は上りの設定だから、非沿線利用客に座って三崎に行ってもらう為の施策なんだろうけど、
その割には専用アプリ必須とか利用ハードルが高過ぎる。
他の車両の混雑が増すだけで逆効果になると思う。
あと、どうでもいいけどウイング号の号数を上りが奇数・下りを偶数にするとか、
なんでこうあえて業界標準と逆の事をやるの？馬鹿なの？ >>217
列番準拠。京急は下りが偶数、上りが奇数になっている。
って、一般利用客には関係ない領域だけど。 >>216
深夜帯はバスが千葉市周辺を素通りして都心方面に行くのばかりしかないから
総武線を千葉行きとして増発したのは千葉市内の救済が主目的だろ。
基本的に四街道市や千葉市若葉区、中央区周辺に居住している航空機利用者と空港勤務者が
コアターゲットの列車。 ウイングシートがアプリ限定なのは初期費用を抑えた実験的なつもりでやるのかね
ダメならすぐやめられるだろうし
まあそうだろうね。
しかし京阪と違って座れるという保証しかなくアコモ差なしではなあ。
新1000の１両をリクライニングシート化大型荷物置き場設置で、空港発着便に投入すれば相当支持されそうだがこれは乗り入れ先との調整が大変か。
11/30 非公式だが出てるな
気になるのは
川越行き通勤快速の一部をりんかい線始発から相鉄線始発に変更
懸念されていた品鶴減便は東京7:46東京始発大船行き1本のみで上りは減便なし
平日日中京葉快速毎時4本化
日中武蔵野線を海浜幕張まで拡大
さざなみ→総武快速
京葉⇔内房、総武快速⇔外房を日中にも毎時1本設定
成田空港の終電繰り下げ
215系茅ヶ崎回送廃止で錦糸町に変更
埼京線・横須賀線・千葉支社以外変更なし
横須賀線末端と君津～館山と上総一ノ宮～大原近辺除いてメリット改正
品鶴は朝ラッシュ毎時24本の超過密運転に
品鶴24本とか蛇窪が崩壊して毎日遅延して国交省指導されそう
>>226
横須賀線下りは10本ぐらいしかないし、品川→目黒川→蛇窪に何閉塞もあって
交差待ちができるので、ダイヤが乱れた場合、西大井→大崎方面を優先的に流しても
横須賀線のダイヤは破綻しないようになってる（今でもその運用になってる） >>219
きのう成田国際空港公式に夜間帯交通アクセス向上まとめが載っていたけど
24時前後に海浜幕張周辺ゆきおよび東京ゆきのバスが増発される
全体的に底上げ 同プレスに最終スカイライナーからアクセスできる一覧が載っている
気になったのその最終が2ビルから日暮里まで34分で到達するところ。最速36分を覆す。
>>226
E217の加速性能で15両毎時24本なんて出来るのかねぇ
E235の横須賀線仕様は加速度上がるんかな と思ったら間違えた
空港2ビルから日暮里36分は変わらなかった
外房線は60分サイクルに、総武直通の上総一ノ宮発着(快速）、京葉直通の上総一ノ宮発着（線内各停）、
千葉ー成東の東金線直通、千葉ー茂原の普通になるのかね？千葉発着ローカルも6連以上にして
上総一ノ宮以南の区間便を4連（これは内房線側と系統統合も有り得る）とすればまあ妥当か。
>>217
京急は浅草線に乗り入れたのが京成よりあとだったからそっちに合わせたの >>222
いっそウィングシート以外は3扉ロングでもいいくらい。
最近快特の増結けちってるから。
ただでさえ混む2扉8連がさらにウィングシートで1両潰されるのは忍びない 近鉄が新型名阪特急「ひのとり」について発表しました。濃い朱色の外観と、プレミアム車両のいすが魅力です。来年3月14日に運行開始。当初は６両×３編成、2020年度中に11編成になります。
料金は名阪間でレギュラー車両4540円、プレミアム車両5240円。価格差が小さいですね（東京新聞）
>>238
新塗装対象外の12200系を置き換えるかと…
nextはリニューアル改造していい時期かも アーバンライナーnextが名伊特急に入れば快適になるんだけどな
近鉄名阪特急がコケる気しかしない。
安さならバスだし、スピードなら新幹線。どっちから客を取る気か？
割引切符発売中止など、実勢価格が上がっているのに更に上げてどうする気だ。
アーバンを格下げしても、DXシートが無駄な気がするしね。
レギュラー車でさえ特急料金のほかに200円いるって名阪甲特急の実質値上げか
>>243
名阪間は近鉄特急が安くて便利だからバスがあまり発達してない。 >>244
何らかの形で割引すると思うが。
しかし、緩やかにインフレになって物価や給与が上がらないと、日本は大変なことになる。
最近、海外旅行や輸入品が昔よりも高く感じる。 8両固定と言う何があっても一切合切京都線には入れませんよ宣告な編成長
>>245
名阪間は高速バスが毎時1本以上ある高速バスの需要が太い区間だろ。
しかもジェイアールハイウェイバスとウィラーのダブルトラックだし。
さらに京都深草が京阪藤森駅から徒歩圏だから京阪沿線からの需要が一定数あるし。
何言ってんだ？ >>243
近鉄特急は安さよりも難波や南海沿線阪神なんば線へのアクセスの良さから使われてるって側面もある
それに貧乏人商売ってとにかく薄利だから最近ではバス会社すら辞めたがってるくらいだし客単価上げたいんだろ >>245
近鉄特急が安くて便利だったのは昔の話
どんどん値上げされた今では
バスを使う客も大幅に増えた
大阪～名古屋間
Willerが1時間に1本 昼14往復夜3往復
JR系が1時間～1時間半に1本 昼13往復夜1往復
大阪バスが昼6往復
合計昼便33往復夜行4往復運行されている >>249
この爺さんは
十数年ぐらい前の
大阪～名古屋間のバスが1日5～6往復ぐらいしかなかった頃のままで
脳みそが固まってる模様 無理に値下げしてバスに行った貧乏人を取り戻すよりも客単価上げる方が得策って判断されたんだろ
これからは人口も減るんだし
>>252
近鉄の名阪特急は平日31.5往復、休日35.5往復
定員も比較しよう 成田空港関係で思ったが
市川～千葉方面はJRで23時まで電車があるけど
松戸～取手方面は成田線がアレだから22:16がリミットなんだよな
23:20くらいに成田発我孫子行きを走らせればいいのに
最終の成田22:59発は結構乗ってるんだよな
安食辺りで空き始めるけど確かにもう１本遅いの5両でいいから欲しいわ
>>250
申し訳ないけど、名古屋にとっての大阪は、確かにビジネス上重要な都市ではあるが、あくまで別の地方の大都市だ
独立した一都市同士の関係だな
なので難波がどうたらとか、南海沿線がどうたらとかは、さほど重要ではない
そこは近畿地方内や中国四国から見た大阪とは違う
新幹線が主役であって、そういえば近鉄もあったなあぐらいの感覚だ 名阪間バスが嫌なら、在来線もある訳で。もっとかったるい近鉄急行も。
だから「ひのとり」のように固定編成のスペックが良い車をどの層が使うか？なんだよね。
マーケット層の話をしているのさ。
恐らくここで論じている人の多くは、近鉄の12410系開発経緯も知らないだろう。
もっと言えば12200系2連が意地で走っていて、ノンストップ廃止論が出たことも。
…なぜか津停車派はいなかったけど。
本数とかキャパよりも、一定の流動性がある区間で6両や8両埋まるほどの層を
キープできるかが問題なんだよ。
「ミナミに直結」「関空やUSJに便利」だけじゃないどんな層が使うのか。
ビジネスユース用の回数券廃止でチケットレス化はいいけど、
領収書が出ないから敬遠する会社もある。
そこを考えないと、40年物の特急を色変えて走らせたり
50年物の通勤車の代替より優先させる理由が見えてこない。
>>262
三ノ宮乗り入れでワンチャン
近鉄の野望からすると、乗り入れ機器積めば阪神乗り入れ可能かな？ 目を背けないで！
混雑する時間帯は8こて、それ以外は6こてで運用するんだろうな
ひのとりは実質的に旧型車の置き換えでしょ？玉突きで
今までと何も変わらんだろ
セルフ社員の計画運休粘着すごすぎ
次は、エスカレーターの歩行禁止ネタで粘着するのか？
>>257
我孫子支線沿線なら自家用車が主流だろうけれど
その先の柏や松戸の需要は大きいんだよな。
最終ＳＬに限って新鎌ケ谷に停車してもいいのではと思う >>272
そういや京成の事業計画で、スカイライナーの停車駅増加をどうするかってのがあったような気がする 山手の5:23着と京成の5:22発とかいう最悪の接続直らなのかなぁ
>>272
柏や松戸はいざ要望が一定数いけば既存の空港バスの増発で賄える程度だろ。
取手駅周辺や竜ヶ崎NT、牛久駅周辺なんかは下道でも1時間圏内だから空港周辺にマイカーを置くか
家族の送迎で十分。
20時～翌朝6時は有料橋の若草大橋が無料（料金所ブースが無人）になるから茨城側はさらに
マイカーアクセスのハードルが下がるし。
今回の総武線や京成本線の増発は営業時間拡大によって空港就労者の退勤時刻が
繰り下がることへの通勤の足の救済側面が強いから、純粋な航空機利用者の足としての
増発はスカイライナーと都心方面の空港バスに集約している感じがする。 空港会社のHPによると…
「常磐線の取手までは、日暮里まで最終スカイライナー乗れば桶」だそうで。
日暮里で山手内回り0:04への接続は大丈夫なのだろうか?
これに乗れないと京王沿線はほぼアウト。
>>275-276
市川～千葉が普通列車で行けて
松戸～取手が有料特急必須っていうのもなんだかなぁ…
県内の移動なのに山手線まで出てるし
肝心の高速バスも圏央道経由だしね（しかも本数が1日2往復だけ！）
深夜帯に成田空港～千葉NT中央駅～柏駅～松戸駅という空港バスがあればいいんだんけどな 306 名無しさん＠お腹いっぱい。 2019/09/05(木) 18:48:54.59
なかなか正解に辿り着けないフジテレビ
特快
快速急行
特別快速 ←new！
>>278
10年以上前だけど、うちの親（柏在住）が成田から松戸行の神経性バスに乗ったけど、至ところで停車して凄い時間罹ったと。
一般道経由だから遅いし、しょっちゅうバス停止まるのに辟易して、フラストレーション溜まって新京成胃炎になりそうだと言ってたわ。
そんなこんなで、あんまり人気無いと聞いたけど、今はどうなんだろう？ ﾄﾞｯﾄﾞﾄﾞﾐｿﾄﾞ♪
ﾊｧ～ｱ
ﾓｯﾃﾅｰｲﾓｯﾃﾅｰｲ
ｵｰﾀﾞｲｰﾊﾞﾓｯﾃﾅｰｲ
快速の停車駅変更は意外すぎた
武蔵浦和～大宮駅間は各停にするのか
全部地下か高架にしろやっ！
踏切を全部なくせっ ボケが
鉄道だけ何様なんだよっ！
>>290
京葉線の快速が海浜幕張～蘇我間が各停になって
各停が海浜幕張止まりになったのと同じような流れだな >>295
千葉県民が埼玉に嫉妬して苦情の伝書鳩を飛ばしまくったか しかし相鉄は直通と新種別以外の概要がまるで分からん
パターンは維持するだろうから、
運転間隔から推理するしかないのか
もともと待避のある各駅は武蔵浦和～大宮ガラガラだからな
Twitterで随分騒いでるが所要時間3分増なら大した影響ないだろ
しかも大宮上りも与野本町も武蔵浦和下りも本数減だけど
快速と各駅の間隔が近すぎて利用者みんな各駅スルーしてたからなー
埼京線減便w
一気に本数2/3とか格下げ感半端ねえw
埼京線快速は湘南新宿を補完する役割もあるのに、これじゃあ使い物になんねえw
埼京線は昼間は空いてるし、川越線から来る客は大宮でかなり入れ替わるから、利用実態には合ってそう。
以前の各停が20分来なくて、ようやく来たのが武蔵浦和で快速に抜かれるとか、何のためにそんなダイヤに
なってるのか分からなかったから、それよりは武蔵浦和浦和～大宮を各停化の方がずっとマシ。
湘南ライナー以外の横須賀線・湘南新宿ラインは減便なし?
>>309
これ
大宮も与野本町も武蔵浦和も実質的な有効本数は変わってない
Twitterで騒いでるのは普段どれだけ使ってる人間だ？
今でもタイミングによっては大宮～新宿で埼京線の各駅停車が先着する場合も多々あるんだが >>313
もともと途中停車駅は北広島、千歳、南千歳だったから、南千歳は接続列車の無い場合は通過するのかな。 北与野停車はともかく中浦和と南与野停車は誰得
むしろ通快も北与野停車にするべきだ
北与野も新都心に近いのに
首都圏E電各線快速通過駅数
、南武線…14駅
(尻手、矢向、平間、向河原、津田山、久地、宿河原、中野島、矢野口、南多摩、西府、谷保、矢川、西国立)
、総武線…11駅
(亀戸、平井、小岩、本八幡、下総中山、西船橋、東船橋、幕張本郷、幕張、新検見川、西千葉)
、常磐線…9駅
(綾瀬、亀有、金町、北松戸、馬橋、新松戸、北小金、南柏、北柏)
、中央線…8駅(※休日は11駅)
(水道橋、飯田橋、市ヶ谷、信濃町、千駄ヶ谷、代々木、大久保、東中野、※高円寺、※阿佐ヶ谷、※西荻窪)
、横浜線…7駅
(大口、小机、十日市場、成瀬、古淵、淵野辺、矢部)
、京浜東北線…6駅(※休日は5駅)
(西日暮里、日暮里、鶯谷、※御徒町、有楽町、新橋)
、京葉線…5駅
(越中島、潮見、葛西臨海公園、市川塩浜、二俣新町)
、埼京線(11月改正以降)…4駅！
(北赤羽、浮間舟渡、戸田、北戸田)
【訂正】
首都圏E電各線快速通過駅数
、南武線…14駅
(尻手、矢向、平間、向河原、津田山、久地、宿河原、中野島、矢野口、南多摩、西府、谷保、矢川、西国立)
、総武線…11駅
(亀戸、平井、小岩、本八幡、下総中山、西船橋、東船橋、幕張本郷、幕張、新検見川、西千葉)
、常磐線…9駅
(綾瀬、亀有、金町、北松戸、馬橋、新松戸、北小金、南柏、北柏)
、中央線…8駅(※休日は11駅)
(水道橋、飯田橋、市ヶ谷、信濃町、千駄ヶ谷、代々木、大久保、東中野、※高円寺、※阿佐ヶ谷、※西荻窪)
、横浜線…7駅
(大口、小机、十日市場、成瀬、古淵、淵野辺、矢部)
、京浜東北線…6駅(※休日は5駅)
(西日暮里、日暮里、鶯谷、※御徒町、有楽町、新橋)
、京葉線…6駅
(越中島、潮見、葛西臨海公園、市川塩浜、二俣新町、新習志野)
、埼京線(11月改正以降)…4駅！
(北赤羽、浮間舟渡、戸田、北戸田)
>>299
土日は武蔵浦和発着の設定が無いから(※運行障害でダイヤ乱れがあったときは除く)、土日は武蔵浦和発着初設定だな 相鉄線からの新宿止まりは、新宿始発に対面接続なんだろうか
>>322
相鉄からの新宿行きは5＆6番線の島に発着しそうな気がするが。
渋谷での接続を推奨するんじゃないか。
常磐線の品川行きで品川着が10番線と朝にごく一部ある9番線着の列車は
東海道線への乗り換えを東京や新橋でした方が便利と案内しているが
あんな感じ。 あの成田エクスプレスしか来ないちょっと非日常感のあるホームが社畜まみれになるのか
なんかやだな
埼京線の弱冷房車の位置を
相鉄に合わせて動かすのが不可解
新参の相鉄がＪＲに合わせるのが普通だろう
停止信号をしても
運転手が気が付かないとブレーキかけない
なんじゃそりゃｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
>>331
京急は踏切障害時に停止する、しないを運転士の判断に委ねてるんだけど
実際に先頭車に乗ってると遠くの方で渡ってる人をタイフォンで威嚇しながら
高速運転してて、もし踏切内で転んだらどうすんだ？という感じではあった。 >>331
ポイント制御だけでなく、ブレーキも手動だったとは？！ >>315
昔、新札幌に停車しない特急があったな。 朝の相鉄から埼玉直通は相鉄も入るのかな？
日中のダイヤは新宿ですぐ折り返すようになってるから、
埼玉行っちゃうと戻ってこられなそう。
どこかで車両交換とかあるかも試練が、今でてる情報ではわからん。
埼京線の停車駅増の件「これじゃ快速じゃない」とか「区間快速に改名すべき」とか
結局通過駅の数しか見てない奴ばっかだな
普段使ってる身からすれば一時間あたり新宿以南3本に対してガラガラの武蔵浦和～大宮9本の方が異常なんだが
>>339
今回の改正内容も踏まえると土日は終日武蔵浦和から各停になるけど、その時間帯でも空いてたりするんですか？ 満員電車は放置するのに空気輸送はすぐ対策するんだな（笑）
後は「川越から時間が掛かる」って意見もあるけどそもそも川越から都心方面って東武東上線（＋地下鉄有楽町線or副都心線）の方が距離短いし。
乗り換え検索で調べると大抵東上線経由が最初に出る。
>>338
プレスリリースに書いてある。
相鉄は新宿まで。 南与野から北戸田に行きたい稀有な人とかはどうなるの？
>>342
時間はかかるけど、乗り換えしないでいいっていうのがJRの強みだった
ただここまで快速が遅くなると使われないだろうな その強みも副都心線開業で骨抜きにされたからな
まあ新宿じゃなくて新宿三丁目だけど新宿へは西武もあるし
東武側も地下鉄直通のTJライナー設定しない辺り余裕を感じる。
昼間の京葉外房線の直通はいろいろな理由があるが、海浜幕張～土気の千葉市内各駅間移動の乗り換え解消も狙っている
今回の埼京線も武蔵浦和～指扇のさいたま市内各駅間移動の乗り換え解消もある
実際問題、相鉄特急にメリットがあるのか小一時間…。
海老名だって大和だって小田急使うし、渋谷だって下北沢乗り換えの方が安いし早い。
武蔵小杉も渋谷も横浜から東急で無問題。
強いて言えば、武蔵小杉対策で横浜羽沢国大で5両増結できなかったのかねぇ。
いずみ野線系は東急乗り入れするだろうしね。
メリットあるのは小田急に接しない二俣川とかの途中駅かな？
品川や東京駅方面は武蔵小杉で降りてそこで待てば後続の横須賀線で行けるので楽になる(混雑？そんなの知らん)。
後は大崎乗り換えのお台場方面。
>>352
それなぁ。
海老名にせよ大和にせよ対小田急では勝負にならない以上、
JR直通は各停主体にして鶴ヶ峰希望が丘三ツ境瀬谷といった沿線価値向上に振った方がいいと思うのだが。
相鉄にとって鉄道運賃収入なんてゴミみたいなもんで、いかに鉄道収益を稼ぐかではなく、
いかに沿線価値を高め小売や不動産の収益を稼ぐかというのが相鉄という企業ではないのか？
そもそもこのJR直通計画は、都心への通勤時間短縮により沿線人口減少を食い止めるというのが出発点ではないのか？ まぁ次第にご利用状況に応じた見直し(湘南台か西谷始発の各停化)となると思うよ。
川越線はてっぱくの横の渡り線を使って高崎線に入って、湘南新宿ライン経由で新宿を目指した方が良さそう。
それで本数が減る十条板橋は赤羽池袋のピストン輸送を復活させる。
>>348
たぶん対川越なら今ある大宮の停車時分と交換待ちで3分くらい吸収できる 湘南ライナー10号廃止なんだな。
これで現在湘南ライナー10号が使用している品川駅9番線の8:40から数分間が
別用途に使えるようになるから、来春の改正で平日のひたち5号も品川始発化
するってフラグなのかもな。
>>358
川越新宿ライン？
仙石東北ラインみたいだな >>350
和光市で地下鉄に逃げられたら大幅な収入減になるからなるべく避けたいんだよ東武としては
だからTJは池袋始発にして池袋から東上線に乗らせようとするし、地下鉄直通に最近まで各停しか乗り入れさせなかった >>326
女性専用車は相鉄がJRに合わせたな(※同時に夜の設定は消える)
弱冷房車はJRが相鉄に合わせた >>364
東横線と同じか
しかも夕方の女性専用扱いが廃止になるのも共通だし
ただせめて相鉄横浜発の列車は速達列車に限って西谷(急行は二俣川)までは続けてもいいと思う 約20分間隔+その間に1本挟まって毎時4本の湘南新宿ライン、20分間隔の埼京線
3本のうち2本が湘南新宿ライン大宮同着or先着になるから混雑が増す
それで埼京線が空くのでまた減便とか快速廃止とかやらかしそうで怖い
赤羽の乗り換えでエキナカの売り上げ増まで狙ってたりして
海老名から池袋、渋谷、恵比寿あたりは切り替えるのかね？小田急だと座れないと思うし
武蔵小杉のホームにある案内板、埼京線の緑も加わるとカオスになるな。
>>352
東急との直通が始まったらそっちでも新宿方面へ行けるから
JRは東京方面への直通へ変更した方が良いと思う >>354
共通点は、免許センターがあるってことか。 川越対池袋・新宿の輸送は白旗を揚げるということか。
>>319
それだったら埼京線の山手線区間も加味しないとだめじゃん 川越駅は白旗でも南古谷～日進ユーザーは乗り続けてくれるさ
相鉄直通のタイミングが、悪すぎるんだよな。
小田急の複々線化から2年。海老名始発は朝20分おき。各駅停車も10分おきだから
それも町田あたりで入れ替えもあるだろうし、それは大和も同じ。
だから対新宿は運賃差だけじゃなく始発メリットも無し。
何も知らない評論家もどきが「中央林間から渋谷客が、大和からに転移する」と
言うかもしれないが、本数も運賃もお話にならないし、着席保証もない。
逆に横須賀線方向から新宿方面への乗り換え滞留客が増えるため、
ただでさえホーム増設せざるを得なくなったＪＲ武蔵小杉問題が深刻になる。
東横渋谷不便化の影響も、あるだろうね。
相鉄としては「都心直通列車があることで地価が上がり沿線価値が上がる」ことが達成されればいいんじゃないの
相鉄車を大船のあたりで目撃した
直通区間外でもハンドル訓練してんのかな？
>>352
横浜方面の特急はどうなるんだろうね。
昼間の場合で、JR直通の分横浜方面特急が廃止されて、1時間1本になったらいただけない。 >>375
白旗というと、踏切でゆらゆら揺れていたのを思い出す。
>>376
武蔵小杉や西大井付近の閉塞割を見直して、もっと増発できないか？
特に、ほぼ全列車が停車する武蔵小杉は改善の効果が大きいと思われるが。 >>386
これ西は何も触れてないけど、降車リーダが運転席側にしかないから、
ワンマン運転導入、かつ信用乗車の北陸線とは違って前降りにするってことだよな？
乗車リーダは全ドアにあるから、後乗り前降りではなく、乗るときはどのドアでもいい方式か？ エアポート、南千歳こそ停まる必要ないだろ特に早朝深夜とか
>>392
苫小牧方面や帯広方面との乗換客を考慮しているのだから停車は絶対に必要 >>393
の割に考慮全くしてないのだけど…
苫小牧方面からの普通電車の到着の1分後に、新千歳空港行きのエアポートが発車
同一ホームだし、遅延しない限り絶対に接続を取ると思うのが普通
が、普通電車のドアが開くと同時に、エアポートのドアを締められた
苫小牧を定刻に発車し、遅延もしていない
普通の到着と快速の発車が同時刻なら納得はするけど 北海道は全体では鉄道利用客少ない中、札幌近郊だけは多いんだな。
JR九州は減便したのに。
北海道は札幌とそれ以外の差が大きすぎる。旭川でさえ地方県庁所在地並みの人口があっても地域輸送量は少ない。
南千歳止まるのは単に特急の基本停車駅なのに通過する訳には行かないってだけの話だろ
それかスジの問題か
駅(商業施設)には用事あるけど、列車にはないってことやな
>>393
苫小牧方面・帯広方面の本数はエアポの本数より格段に少ないので、特快に負担させる必要はない
現状では信号設備上通過不可なだけだろうし、停車させる必要などない 苫小牧や追分方面の接続を考慮するなら、その列車の来る時間だけ停車させればええと思われるけど、実際は大幅な遅延も多いから、それなら全列車停車にしといた方が面倒がないってことだわな
H100が中止うんぬんって話はなんだったの？資金のメドでもついたの？
>>392
新千歳空港に行くのがエアポートだけなんだから
空港~南千歳間の往来を考えても南千歳通過はできない
上り苫小牧、帯広方面の連絡が無い列車は通過してもいいが
判りづらくなるだけかもな これか
北広島に日ハムの新球場が完成したら、特別快速も北広島に
停車するようになると思う。（試合がある日とか）
>>397
南千歳、新千歳空港間が単線なんで、結局南千歳で待機する可能性が高く、通過させると混乱のもと。 南千歳は止めてもいいけど、特別快速だけ逆線進入を止めれば良い。
1本/ｈでは無く早朝深夜だから石勝は関係ないし、苫小牧方面からも
1本だけなら問題ないだろう。
…となると運転停車でもいいんだけどな。
ＪＲ北海道と言えば、既に役目を終えたキハ201を引退させた方が良いんじゃないか？
架線下じゃ燃料費ばっかりかかるし、山線区間じゃスペックも輸送力も過剰。
キハ201は学園都市線じゃなくて山線のために作られたんだがな
>>394
冬期だとしたら確か3分以内の接続は取らなかったはず
それ以外だったら確かに不親切だが 世にも珍しい停車反対運動勃発か？
吉田一郎 @no_saitama:
11月30日のダイヤ改正で埼京線の大宮～武蔵浦和の本数が削減され、快速がスピードダウンすることに、さいたま市がJRに見直しを要求し市議会も決議をあげることを求める請願を提出しましたが、
急施案件＝緊急審議の扱いになり、さいたま市議会で決議をあげようと、各会派で調整が進行中…(^^)
20年前に東海道線の岐阜と大垣の間が似たような事態になり新聞沙汰にもなったけど何も変わらず。
一度折れると、ダイヤ改正の度にいろいろうるさい自治体が出てくるからな。
地元住民が停車反対てバカだろwww
普通は停車要求じゃないの？なぜこうなるんだよwww
浦和4区、与野
お前らは直結できるようになっただろwww
大宮4区、岩槻
お前らは湘南新宿ラインがあるだろwww
特に岩槻！湘南新宿ラインなら近いが埼京線は遠いだろwww
これで減便はします。快速の停車駅はそのままです。と見直したら面白いが。
車両が物理的に足りないんだから通過維持は無理でしょ
ヲタ的にはたいした影響ないけど、京浜東北線や東武みたいに快速の面白味的なものは減少するよね。大宮乗り換え面倒だし。そんなん乗るのは5年に一回あればいい方だが。
そもそも埼京線は建設時に設置駅を今の快速停車駅だけにしておけばよかった。
>>426
減便はデータイムだからその理屈は成り立たん。 京成は2006年に特急佐倉以遠全停車のときは
高砂のスカイライナー待避と成田の時間調整なくして対して批判なかったな
（むしろ公津の杜の空港勤務者から歓迎される）
通勤快速を名称変更して土日午前上り、午後下りくらいに設定すればまだよかったとおもうのだが
本当にヤバそうなのは川越線だからな
武蔵浦和以南の快速時刻が殆ど現行のままだとすると、日進で交換して指扇でバカ停するか大宮でバカ停するか、どっちか一方の川越直通を各停にするかになってしまう
相鉄直通を赤羽行きにして、快速を板橋、十条通過にすればよかったのにね
つまり、最低限上りか下りの武蔵浦和以南を弄らないと川越時点での所要時間増は3分では済まない
快速と各停の差がなくなったようなもんだから、川越線直通もりんかい線直通も快速に固執する必要なくなった
新宿折返し相鉄や湘新、NEXにあわせて適当に新木場へ行けばいいや
・川越直通の優位性を諦めた
・湘南新宿ラインも、直通客は上野東京ラインを使う
・赤羽乗り換えの客も一定数いる
…辺りじゃないかな。
むしろ朝夕のハエ収納ダイヤがタイトになる。
相鉄直通は、昼間は相鉄区間は増発されていずれ今の急行（＋鶴が峰で普通化）
になって増発するんじゃないかな。特急＋快速の発展解消系として
中間種別の海老名＝大和間各駅・星川停車の区間特急作って
それと相互接続したりね。
被害者は時間の伸びる川越線民、混雑の増す高崎線民、宇都宮線民だよ
さいたま市民は別に関係なさそう
通勤快速は残るし、3分延びるから埼京線快速をスルーして湘南新宿ラインにしようとも思わないから、そんなに混雑も激しくならんだろ。
埼京線快速の鈍足化は、大宮で新幹線乗り降りする都民を東京or上野に誘導する意味合いもあるだろう
東北新幹線青森以遠など、大宮発着か東京（上野）発着かで特急料金が変わるところも多いし
東京駅は来て欲しくないんじゃないの
上野は知らんけど。
>>441
宇都宮、那須塩原、郡山、白石蔵王、くりこま高原、二戸
熊谷、高崎、浦佐、安中榛名、長野、糸魚川、新高岡…もそう。
高崎、宇都宮、郡山、長野は小さくないだろう。 横浜市営地下鉄、列車不足で運行本数減へ 事故相次ぎ
https://www.kanaloco.jp/article/entry-195235.html
横浜市交通局は１３日、市営地下鉄ブルーラインで６月と８月に相次いだ事故の影響で
運行可能な列車が不足し、朝夕のラッシュ時間帯の運行本数を減らすと明らかにした。
ダイヤ改正は数カ月後になる見通し。同日開かれた市会水道・交通委員会で市側が報告した。
同局によると、ブルーラインとして保有する３８編成のうち、２回の事故で２編成が運行不能になった。
現在は朝夕のラッシュ時に最大３４編成で運行。定期検査や設備更新に残り２編成を充てるため、
車両故障などに対応する予備列車の確保が困難になった。新しい列車の導入は２年後となるため、
ダイヤ改正により最大３３編成に減らし、当面の予備列車を確保する。
城博俊局長は「ラッシュ時は現在４分２０秒間隔で運行しているが、３３編成では４分３０秒間隔になる」と説明。
輸送力が３％減少することで、同局は、車内の混雑率がさらに高まるなどの影響を見込んでいる。 >>441
ないよ。
3分程度で変えないし、そもそも上野東京だったら上野東京ラインだろうが。 宮ハエの敷地内だけでも複線化すれば日進で交換した列車を宮ハエ構内で交換できるんだが、西大宮作ってしまったのがこんなとこでダメージになるとは
長野五輪の時は、期間中長野県内臨時ダイヤだったけど、東京は臨時便増やす程度でそこまでやらないか。
>>448
長電は朝陽での特急待避や北須坂、延徳の交換設備新設等華やかだったな。 いまの長電のダイヤは目も当てられないな
五輪前より劣化してる
2000年代前半の日中は、須坂まで特急1普通4の計5本が運行されていたんだよな。
2005年のダイヤ大改悪以降、ダイヤ面では衰退の一途を辿っている長電。
>>441
東京駅の混雑緩和の必要、線路容量からくる大宮発着が増える傾向の中でそれは無い 日中は最低限でも、1時間当たり特急1須坂普通1信州中野普通1の計4本を運行すべき。
長電の客が減ってるのって五輪で長野市内の道路が整備された結果渋滞が減ったからだとか。
>>455
信州中野普通2の間違いだった。
指摘ありがとう。 >>453
空港特急はいらない
どうせ今のJR北なら253系0番台みたいなのを導入して急行型なのにA特急料金を取るという汚い真似しそう
そんで「海外では高速列車でもボックスシートや集団見合い式シートは常識です」と言い訳する 北海道のエアポートって今は特急形での運用は無いんだよな
札幌～旭川の特急から化けてたやつ
ロングシートの車両入れるほど混雑してるから特急車両なんて論外なんだろうな。
>>460
そう、いちいち札幌で乗り換えるのが地味にめんどくさくなった
旭川空港なんて便数も少なくて不便なだけなのに カムイを空港まで乗り入れてほしいわ
エアポートに変化させちゃうから混雑していただけ
>>465
全席Uシート扱いの特快スーパーエアポートでもいい 田園都市線スレでスルーされたのでこちらにも、10月1日改正の半蔵門駅昼間の時刻を下記に示す。
(〇＝東武から直通、押上駅の掲示から抽出。待避は１回目のみ記載)
下り（B線） 平日12時〜15時台、休日12時〜16時台
03 各停中〇桜新町待避
08 急行中
13 準急中〇
16 回送渋 渋谷から各停中、鷺沼待避
18 各停中 桜新町待避
23 急行中〇
28 各停長 鷺沼待避
33 各停中〇桜新町待避
38 急行中
43 準急中〇
46 回送渋 渋谷から各停中、鷺沼待避
48 各停中 桜新町待避
53 急行中〇
58 各停長 鷺沼待避
上りの回送半蔵門到着は29分と59分。
中央林間ユーザーの俺観点で気付いた点は、
昼間の急行15分等間隔、渋谷始発各停が準急の続行復活。
20時台の急行長津田(平日2本、休日1本)はそのまま。
平日21時台の急行が1本長津田止まりに。
休日の最終急行後続の各停長津田が中央林間まで延長(着くのが30分遅くなるトラップ解消)
区間短縮される各停長津田は基本的に押上始発なので、休日ダイヤの長津田行きの本数は、
半蔵門線内6本→17本(うち1本は上記急行)、東武線からの直通は1本(最終)→3本(押上9:38と10:07と最終)。
上りについては全く見当つかん。
写真は手間かかるので勘弁して。
それより、西のオンボロキハ40系列はいつ本格的な置き換え…？
東はGV-E400系で駆逐し始めたけど
>>474
その頑丈さだけが取り柄のキハ40系列よりもくたびれている車輌の置き換えの方が先 キハ40系列の中キハ47から無理矢理単行改造したキハ41は状態が悪いらしいが真相は不明
>>473
草津線は甲賀忍者線にするらしいな
忍ばないで広報活動するようになるとは予想もしなかったが 伊賀忍者線て、JR西の公式にもニュースサイトにも何も出てないけど、リーク？冗談？
社長会見より
4番線を「JRゆめ咲線列車」専用として運行することが可能となり、すでに増備している車両を用いて、ピーク時間帯の列車本数を現在の1時間あたり最大片道9本から、最大片道12本に高めることを可能とします。
時期や具体的なダイヤについては、パークの新エリア開業時期の決定を踏まえて、今後あらためてお知らせします
>>487
じゃあ半年前にその社長会見情報を張っておいてくれよ
みんな協会誌を見てるわけじゃないんだから >>490
前スレか前々スレに書きました
桜島線ラッシュ時 5分間隔運転 あった これだわ
727 名無しでGO! sage 2019/06/27(木) 19:12:40.72 ID:pj9Ke6rg
鉄道施設協会誌 本年１月号によると、西九条駅改良により桜島線は2020年にピーク時12本化
>>496
その可能性もあり得るな
時刻表発売で分かるかと 快速特急増発は一瞬おっ？と思ったけど、よく見ると快速特急は京成成田止まりで、
空港に行くには結局佐倉で快速空港行きに乗り換えになる。
つまり、本線特急で空港に行く場合、所要時間短縮にならないどころか乗り換えの手間が増える。
これではメリットがあるのは京成成田利用者のみ。
空港利用者にとってはスカイライナー誘導ダイヤということか。
>>498
快速特急を空港まで行かせると京成成田～成田空港間が不等間隔になって
単線区間でスカイアクセス線の電車と上手く行き違えないんだろうね >>499
ライナーの宗吾への出入りとかも
関係してそう。 AE増発→汚物抜きの回送をねじ込む→本線成田空港発着を不等間隔にすることがメインっぽい
ほんとうは上野発着特急を佐倉発着、西馬込発着快速を成田空港発着にしたかったものの
さすがに成田民がブチ切れるので、快特を成田発着にして
着席チャンス拡大とシティライナー廃止代替としたか
沿線住民にとってデカいスーツケースを持った空港客は大迷惑だから
スカイアクセス線経由より京成本線経由のほうが安いから今でも結構な数がいる
これで京成本線に流れ込んでくる数が減るのなら大歓迎だよ
北総は押上や日暮里から途中の鎌やNT下車だと高いイメージあるけど、
空港まで行くとそんなに高くもないイメージ。
でもたしかに本線の特急はスーツケースがまだまだ異様に多い。
アクセス特急は本数が少な過ぎて使いづらいよね。
首都圏から成田空港まで乗り換え検索しても、
速い順でソートするとスカイライナーやNEX、
安い順でソートすると本線特急や東京シャトル/theアクセス成田が上位に出てきて、
アクセス特急はどう検索しても候補に出てこない事が多い。
成田への行きは時間調べてスカイライナー帰りは次のアクセス特急待つってことが多いな
バスは遅延や満席が怖いから使わない
成田エクスプレス？なにそれ
東海道新幹線民だと乗り換えが一番楽な品川NEX一択
横浜や神奈川県湾岸部から成田空港に行くのであればリムジンバス一択でしょ
鉄道は内陸回りすぎててロスが多い、横浜からなら成田エクスプレスよりバスのほうが所要時間短いくらいだし
今回「都営5500のアク特か」とか「3100で増発か」とか期待させたけど
何も無しかよって。
多分青砥発着のエア快接続＝快特になるんだろうな。
ただ超のろいけど、浅草線内から空港直通が増える分スーツケース客が快速で行くってのも
増えそうな気がする。
で、営業に「かいそくとかいとくが紛らわしい」って苦情が行き
快速が急行になる…ってのもありそう。
京成は京急の南エア急のように「いつかは停車駅整理して急行復活させよう」かなと。
>>510
エコノミー派なら昔は京急～京成ルートはそこそこ人気あったが今は東海道線+東京シャトルが圧倒的に。
新横浜は新幹線+東京シャトルの方が早い安いになってリムジンが廃止になった。 浅草線真昼間にSA経由と京成本線経由が混ざるのは誤乗を頻発させそう
ただでさえ分かりづらいのに、更に1段階か2段階分かりづらさがパワーアップする感じだなぁw
京成に限らないけど、複雑で理解しがたいダイヤがかっこいいと思ってるだろw
・北総の運賃問題を解決できなかった
・スカイアクセス開通時に空港駅に最小限の投資しかしなかった
このあたりのツケが来てしまった
>>499
なぜ素直に
上野からは特急と快速特急を交互、本線空港行き
西馬込からは佐倉と成田を交互、快速
にしないのか。ややこしいんだよ！
これじゃ上野に都営5500や京急1000、西馬込に京成3400、3500、3600になりかねないか？
スカイアクセスは今回変わらないから3100入れたら3050が余るがこれでは空港に本線から入りかねないか？
何のために3100をオレンジ色にしたのかわからなくなるのでは？
3100は必ずスカイアクセス、3050は3000の8両と同じ扱い(普通に本線空港にも使う)、3700はスカイアクセス撤退すればまだいいが。 >>513
3100、京急はスカイアクセス
3700、都営は本線
ならいいのだが…
3050、3000はどちらにも使いそう。 >>512
ラグビーから帰りどうするの？外国人。
まさか成田行きないなんて信じられないよな… まさか新横浜、熊谷どちらも成田空港行きがないとは…
調布や府中はあるけど。
中山はあるのにw
あとなぜか多摩センター、成増あたりもない。成増にいたっては羽田さえもない…練馬なら羽田はあるが。しかし成田はない…
だが若葉台は成田もあるのに…永山はどちらもない…
永山は京王ライナー最初の停車駅なのに…
あと光が丘、成増はなぜどちらもないのか…和光市や朝霞台ならあるのに。
熊谷、成増、永山、新横浜あたりに空港行きないのか？
熊谷、新横浜は羽田ならあるが…
すまんさすがに多摩センターは成田空港ある。
こちらは聖蹟桜ヶ丘経由だから、永山は若葉台から伸ばすのはどうだろう…
熊谷は成田も羽田(午前のみ)がある
こういうところは電車の走る前にでる早朝バスに一定の需要がある
熊谷から成田空港はバスあるだろ
以前は森林公園経由で一時期無くなったが鴻巣・菖蒲の圏央道経由で復活した
>>516
成田の最初のダイヤは、羽田→空港→上野→高砂だったんだよ。
今じゃKSが運用犠牲にするダイヤなんて考えないだろうけどね。
まあ外国人にも「SA線経由に乗るな」が徹底しているから、3100が入ろうとアク特増発とリンクしないんだろうけどね。
ラピートβみたいなのが早く欲しい。 >>523
SLの半数は青砥・東松戸・新鎌ヶ谷停車にしてもいいかもね。
その前に束がNEXのスピード競争を断念して船橋・千葉全停に踏み切りそうだが。 空港付近の単線区間がネックで、そういう「半数だけ停車」ってのができないんだろうね。
N'EXはやりそう
AEはスピード命かつアク特で十分と考えてるからやらないのは確かだが
京成の中計には「途中停車やる」と書いてあるけどね。
青砥ともう1駅だろうね。
しかし、京成電鉄ってすごい会社だよね
どこの鉄道会社もお客様の立場にたって便利で使いやすいダイヤにしようとしているなか、
京成だけはお客様の立場を考えず不便で使いにくいダイヤにする腐敗っぷり
呆れを通り越してその腐れ根性には称賛しかない
京成の社員はよその鉄道会社がどうやってダイヤを作っているか、お客様の立場にたったダイヤとはなにかJRに修行してこい
もう、京成なんか使えないね。JRかバスかタクシーしかないね
アクセス線経由の空港輸送を優先しつつも本線からの直通を維持
快速特急を昼にも走らせて成田駅⇔船橋・都心方面をスピードアップ
何が問題なんだろう？
僕貧乏なんで本線経由の特急しか乗れないんですw
としか読めないんだがw
まぁリリース読む限りだと本線経由の快速特急乗ってけば成田で先着してる快速がいるっぽいけどね。
530は京成スレに定期的に現れるアレなやつだから全力でスルーすべし
>>530
JRも客の立場に立ったダイヤを組もうなんて意識はこれっぽっちもないだろうにw そこまでして快速に乗せようとする意味がよくわからない
快速ガラガラならなくせばいいのに
普通と快特の2パターンのほうがよっぽどわかりやすい
>>540
時刻表の出版はとっくの昔にEuropean Rail Timetable社に譲渡されてる。 >>539
快速なのは津田沼までだからあの辺では普通扱い
そもそも佐倉まで普通は来ない >>539
快速にしたのは、都営線内から成田空港直通列車を設定したかったからですよ 新横浜駅には、成田空港へは新幹線に乗り品川から成田エクスプレスで80分と案内が出ていた
・スーツケース客はスカイアクセス線に誘導して本線特急には乗せないようにする（沿線住民の苦情が多かった）
・京成成田対都心の改善（スカイライナーがなくなった上に特急の佐倉以東各駅停車化で所要時間が伸びてた）
・公津の森やユーカリが丘あたりに住んでる空港職員の通勤の便宜
スカイアクセスへ誘導したいなら本線系統は完全に成田までに限定するべし
代わりにアク特を完全20分間隔にすれば万々歳だが、インフラが…
>>549
一行目は本線経由の方が安い限りどうにもならんだろ >>552
多分有楽町線準急と同じで大失敗。
航空夏ダイヤにあわせた頃に
快速特急を本線空港行き、公津の杜も停車駅に
快速は成田止まり
になるだろうなw 外国人は関空の「JRより南海が安い」と同様に「SA線より本線が安い」情報持ってんじゃね？
って位、空港急行とアク特の外国人比率は高いぞ。
空港アクセスと言えば、東京モノレールの打開策はあるんだろうか。
わざわざ海外旅行来てるのにそんな18きっぱーみたいにケチるんだな
スカイライナー使わないなら３００円程度の差額
南海の場合はなんば直結が大きいでしょ
外人にとってはキタよりミナミだし
京成が浅草まで乗り入れていれば…という話をすると京成疑獄事件まで遡らねばならない
スカイアクセス線経由の運賃を本線経由と同額にすれば、京成の目論み通りスカイアクセス線へ誘導できる。
ライナーへの露骨な誘導をするのだから、このぐらいはやるべきだな。
>>556
東京モノレールは最悪沿線住民と空港関係者の利用だけでも採算取ってくぐらいはできるんじゃないかな、償却終わってるだろうし
空港客も少しは残るだろうしね 山手線内500円切符を毎日発売にしてくれたらモノレールも使う
>>554
個人的な印象だと、値段じゃなくって本数で選んでるイメージがあるんだがな。
今本線経由が２０分間隔であまり待たずに乗れるのに対して、
アク特が４０分間隔で待たされるなら本線経由でいいや、とね。
>>556
安いなら本線経由の方が人が多いんだがなw
おまえの書いてる文章矛盾してるんだがw >>563
天王洲アイルや流通センターを利用している通勤者がいる限り安泰。
浜松町発7時台や8時台の空港行は、これら2駅で降りる人数が圧倒的に多いので、流通センターを発車するとガラガラ。 快特が成田まで来るなら成田で乗り換える客のせいで沿線住民の苦情はほぼ変わらない気が
もしかして抜かれずに先着？
乗換案内でしらべるとおそらく乗り継ぎで行けって出るだろうし乗り換え客のせいでホームがごちゃつくだけに思える
欲を言うなら快特6(空港まで3)で津田沼成田までの普通が3本あればとは思うけど
空港から乗る場合は来たほうに乗る感じだから本数が多いほうが好まれるのはたしか
アク特が途中駅での入れ替えもあるように本線特急も入れ替えがあるから値段が同じだからスーツケース客がいなくなるわけじゃない(スーツケースころがしてわざわざ八幡で乗り換える客もみかける)
乗り換えがあるだけで、確実に客は減るぞ。
わかっている人には関係ないけど。
乗り換えたらいいだけなら、山形秋田新幹線だってそうだ。
空港がなきゃローカル線だろ
国の足引っ張る貧乏人みたいなマネすんなよ
>>565
悪い、逆。
夜のアク特は成田湯川、千葉NTで乗って新鎌ヶ谷で一気に降り、更に東松戸でも。
高砂着く頃は日本人旅行客しか乗っていない。
ただ、浅草線との連絡は本線特急なのかな？ 夜に成田湯川で乗るって何か空港関連施設でもあるの？
成田湯川って周りに倉庫や空港関連施設も無いし
乗降客数1800人ぐらいしかいないので
一気に乗ってくる姿があまり想像できないな..
快特が成田止まりで快速が空港行きなのは、単に駒井野～空港の時刻をいじりたくなかったからでしょ。
快速をそのまま伸ばせば、今の特急のスジに乗せられる。
>>529
その２線を、そのまま新東京経由で押上に繋ぐという噂もある。 成田湯川は午前中の空港行きアク特にまとまった人数が乗車してきて驚いた記憶がある
>>574
>>576
第2ビル乗り換えで佐倉～千葉方面かな？
人の流れ的には千葉ニュータウン方面よりそっちの方が大きいはずだし、成田湯川駅近くに高校もあるし 成田湯川近くの高校に通う生徒が帰宅時に印西で降りる、てならわかる
京急の詳細やっとあがったか
モーニングウィング1号は当分運休
>>174
成田湯川は大量にってレベルじゃないけど、そもそも本数が少ないのに1800人ったら
1本あたり50人とか乗ったら「？」レベルだろ。
まあ高校関係者っぽいけどね。
ところで京急のウィングの号数が上下逆って紛らわしいな。
向こうは号数なんて無いし朝は奇数って意味なんだろうけど、上りが奇数ってのはね。JRは偶数だし。
しかも2100が事故で逼迫してるって意味不明。 >>582
前も書かれてたけど上下逆は乗り入れ先に合わせたからだよ
号数だけ上下に合わせたら今度は列車番号とややこしい
というか奇数偶数が逆で紛らわしいとか思わんだろ普通の客は モー1号の折返しが増発飛急か
2ドアで途中駅乗降かかって遅延するの目に見えてるんだから
飛急並みに時間かかっても快特にしろよなあ
品川発のエア急は青物横丁での降車が少ないから
遅延はギリギリ大丈夫な気がする。
むしろ羽田から折り返してどこに行くのか気になる
路線図が相鉄直通運転仕様に
山手線の新駅と、羽田空港ターミナルの改称も含まれているな。
外房線にもステッカーで隠した部分があるというのは立正のガセ？
>>591
高柳の急行停車は、板倉東洋大前とふじみ野に通ずるものがあるな。 改めて高柳の勝ち組感半端ない
旧東葛飾沼南町唯一かつ何もない駅が、他の柏市内の駅を差し置いて
鎌ヶ谷通過で新鎌ヶ谷停車も下克上感ある
相鉄直通は埼京線扱いか？
戸籍上の正式名は東海道線の支線扱いだろうけど。
新しい路線図だと、羽沢横浜国大まで埼京線になってるね。
埼京線というより、「相鉄線直通」という線が誕生しているように見える
600（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
600ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
600（･∀･）ｲｲ!!
相変わらず上野東京ラインは全部まとめられて日暮里だけ注釈が入るんだろうか。
もっといいやり方ありそうだが。
実際路線図がどれだけ役に立ってるかわからんが。
[商願2019-41303]
商標:[画像] /
出願人:東京地下鉄株式会社,東武鉄道株式会社 /
出願日:2019年3月22日 /
区分:39(鉄道による輸送及びこれに関する情報の提供,列車運行情報の提供,車両による輸送及びこれに関する情報の提供,道路情報の提供,船舶による輸…
>>601
上野東京ラインいらないでしょ。
常磐線をら品川まで延ばして、
東北高崎線を東京まで延ばして、東海道線と繋げればいいだけ。 10年後に羽田直通線ができていたら、東は速攻東モノから縁切るだろうね。
まあ、それなりに通勤需要があるから会社存続の危機にはならんだろうけど。
>>601
マトモな事業者なら
「上野東京ライン（東海道線・宇都宮線・高崎線）」
と
・「常磐線快速・成田線」
の2つに収束させるだろ
後者は品川まで線がある状態で
藤代以北民以外は交直流と直流を色分けする理由もあまりないし >>604
逆に観光に注力するって線はないかな
景色はいいし飛行機ファン対象の整備場ツアーとかも組めそう >>606
分けるとしたらグリーン車の有無くらいか
ちなみに403・415系をローズピンクから塗装変更の際の候補として白と緑帯もあったが、185系200番台と被るとのことで青帯に変更された >>608
小田急に感化されてない?
相模線もだけど… >>610
西鉄が今度やるって言ってる着席サービス列車のロゴかな？ GRANDAYSってやつのロゴらしいから
名前的に観光列車ぽくね
>>618
なんだこれ
席少なすぎるから相当料金高いんだろうけどバスは底辺の乗り物ってのが染み付いてるから厳しいんじゃねぇの？ >>376
人の流れを考えれば相鉄〜JR直通は品川、東京方面に走らせたいんだよな。
東急直通が主に三田線方面になるといわれていて手町に行けるといってもすぴは断然JRルートで。 早朝の上野始発アクセス特急は平日は高砂始発、土日は押上始発に変更
土日夜上りのアクセス特急は1本を除き浅草線のスジに無理矢理繋げて西馬込、羽田空港、三崎口方面へ
中には現状押上始発西馬込ゆきに繋げるアクセス特急も
コヒ、来年の改正で特急からスーパーの愛称が外れる
いしかりライナーを各駅停車化
>>623
札幌ー手稲間の快速約15分間隔ダイヤを崩すわけか。
江別・岩見沢への所要時間増加共々、アホなことをやるものだ。 スーパー〇〇ってのも全国的に絶滅危惧種になってきたな。
スーパービュー踊り子の名前も無くなるっぽいし、
残るは山陰くらい？
>>623
いしかりライナー廃止か…
なんかまるまる減便しそうだね。 むしろなぜ今までｺﾋのスーパーを残していた
今やカスも同然
>>628
スーパーはくと「奴はスーパーの中かでも最弱ｗ」 釧路方面はスーパーおおぞらだけなのでスーパー消しても問題無いけど函館方面だとスーパー北斗(速達便)と北斗の2種類あるのにどうすんだ？
速達便無くして停車駅統一？
今は速達便と通常便の違いなんてほぼ無いに等しいでしょ。
昔は途中東室蘭のみ停車で3時間切りの便とかあったけど。
東京メトロのポケット時刻表の様式が元に戻った模様！
あとは、東急だけだな
来年3月のダイヤ改正でも白老駅に停車させる特急の本数を増やすことから、すべての特急から「スーパー」の名称を外す方針だということです。
やっぱり停車駅の見直しによるものか。
区間快速が無くなるってことは札幌から岩見沢方面は特急以外は普通のみになって小樽方面はエアポートとニセコライナーだけになるのかな？
スピードダウンした時速やかにスーパー消しとけ無能
10年も真綿で首絞められとうないわ
エアポート増便に合わせて他の区間も12分or24分ヘッドか？
そうじゃないかなあ。
いしかりライナー廃止も、スジを引けないからなのかも。
小樽行きエアポートを2時間サイクルの24分間隔にしてその間を札幌行きと手稲行きを交互に走らせるとか？
スーパーの付く列車名、現役はこれだけかな
スーパーおおぞら
スーパーとかち
スーパー北斗
スーパービュー踊り子
スーパーはこね
スーパーはくと
スーパーいなば
スーパーおき
スーパーまつかぜ
スーパーライナー
スーパーおれんじ
>>641
こう見ると車両の新旧を区別するためにスーパーを使用してるのは踊り子だけなのか
今後増えるとしたら踊り子やこまちみたいに車両によって料金が異なる場合くらいかね
ワイドビューでなくなるキハ85置き換え車がどういう名前になるかは気になるが 最後までスーパーの波に飲まれず頑張ったFTVテレポートとニュースインおおいた(と中日新聞テレビ日曜夕刊・北陸中日新聞日曜夕刊)
江別市って旭川直通時代からエアポートに完全無視されてきた（白石乗り換えすらできない）けどそんな需要ないもんかな？
毎時1本くらい直通あってもよさそうだが
でもいしかりライナー各停化と一緒に報じられてないってことはしないんだろうな
12分間隔にした場合の快速エアポートのダイヤは
00小樽12札幌24小樽36札幌48小樽
00札幌12小樽24札幌36小樽48札幌
の2時間サイクルになるのかそれとも
00小樽12札幌24札幌36小樽48札幌
00札幌12小樽24札幌36札幌48小樽
00札幌12札幌24小樽36札幌48札幌
の3時間サイクルになるのか？
札幌行きは2本に1本手稲行きにするのもいいかと。
今の普通手稲を普通小樽にして、いしかりライナー廃止で代替でエアポート手稲にして、手稲で普通小樽に接続
>>645
昭和の時代でも一部の寝台急行が停車してたくらいだし。江別は あるいはエアポート小樽行きを24-36分間隔で走らせて札幌で6分余計に停まって札幌以西は30分間隔にするとか。
札幌で6分停まるくらいなら、発寒やほしみに追加停車させて小樽発で30分間隔になるようにしてほしいな
>>649
朝夕のライナーや特急停車すらないのは冷遇されすぎだと思う
いくら札幌に近いとはいえ千歳や岩見沢より人口多いのに
まあ特急だと市内のどの駅に止めるかって問題があるけど 特急乗るほどの距離でもないし
わざわさ回送してライナー走らせるほどでもない。
>>643
.ｎi7 ／ノ ヽ＼ 壁に向かってしゃべってろゴミ
l^l l l ｌ ,/) ／ ／ﾟヽ ／ﾟヾ＼ .ｎ
', U ! ﾚ' / ／ ⌒ ⌒ ＼ l^l.l l /）
/ 〈 l （＿＿__人＿＿） l l U ﾚ'/／)
ヽ＼ llr┬-ll ／ ﾉ ／
／´￣￣ノ ﾞ=ニ二" ＼ｒニ l >>642
スーパーひたち登場した時は、ひたちと上野ー水戸間で15分くらいの時間差あってわかりやすかった。
車両も違ったけど。 >>657
北千住～小菅に挿入する余地はなかったか
橋さえなければなあ…
西新井から緩行のケツ舐めになるのは残念 >>645
5本あるんだから1本岩見沢行きでいいよな。
大麻、野幌、江別、岩見沢にして。
特急でさえ1時間1本しかない時間あるし。 >>645
江別に停めると車掌が回りきれないからじゃないの？ あしくさ
札幌～釧路のバスは乗ったことあるがまあしんどい
3列だからパッと見広そうだけどシートピッチが恐ろしく狭くて足も伸ばせない
しかもブレーキやカーブの揺れは鉄道とは比べ物にならないしエンジンの振動が体調を確実に悪くしてくる
一、二時間くらいならまだしもあんなのに4時間以上乗るのは貧乏人の証だわ
>>666
夜行便なら時間的なメリットがあるから利用したいが、昼行便は敬遠したいところ。 >>665
>>666
ポテトライナーと合わせて17往復全部満員でも1000人
石勝線の特急利用者数が（対釧路も含むとはいえ）3000人くらいいることを考えたら十分競争力は持ててるよ >>659
今まで2時間かかっていたものが1時間だからな
長崎新幹線とは大違い 「特急おだわら」
商標登録取れない案件発生w
@oyama115 はちおうじも通ってない様子ですね。
>>499
なぜJR・京成ともに複線で成田空港に乗り入れないの？
不便すぎるでしょ
関西空港や中部空港より本数が少ないとか頭おかしいとしか言えない
日本の主要国際空港なんだから国はお金使って建設してもいいのよ。 >>506
行きはスカイライナー帰りはリムジンバスで自宅近くまで直行だな
鉄道の方が便利なら違うんだろうが乗り換えが頻繁になるところだと帰りは楽して帰りたい
すぐの瓶が乗れなくても後の便を予約して空港で過ごす
最近は見せも出来て時間潰しやすくなった >>668
バスばっか敵視するやつが多いけど定員少ないバスなんて大した敵ではなくて本当はマイカーが問題なんだけどな
アクアラインもバスではなくてマイカーにやられた 道東道なんて「税金の無駄遣い」って言われていたのに、気が付いたら4車線化…。
Sおおぞらが10連、(S)とかちだって７～8連の時代もあったのに
今や6連と4連だし、千歳線はエアポートの方が儲かるし。
>>668
とかちミルキーライナーってのもある。 長時間のフライトのあとにバスで帰るのはしんどかったのでアクセス特急で帰ったよ
行きは早朝なら高速バス、朝ならスカイライナー
>>677
冬場のスーパーおおぞらは、それだけの連結両数にもかかわらず指定席が満席になる列車もあったのにな。
所要時間の増加・冬場の運休率の増加・高速道路の延伸で、今や惨憺たる有様。 >>672
オマエがいちいち言う必要は無い。だったら金出せ！ >>680
煽りはみっともないからやめな
これだからバス厨はモテないんだよ >>680
それに「金出せ」って恐喝だろ
お前こそわざわざ煽りに来るのやめろよ
恐喝行為でサイバー組織課に通報するからな
それもガチで通報するぞ
いいよな？ >>680
それに「金出せ」って恐喝だろ
お前こそ人を脅して金を獲りに来るのやめろよ
恐喝行為でサイバー組織課に通報するからな
それもガチで通報するぞ
いいよな？ >>679
道東道の日勝峠区間開業が1番大きいね。
冬の峠道の運転は道民でも嫌がる。
だから夏は車で移動する人でも、冬場は鉄道を使うという人が多く、
冬場のおおぞらや北斗はこれでもかも増結して運転する。
（JR北海道は繁忙期カレンダーが本州と異なるのもこれに起因する）
それが、道東道の開業で楽に峠越えできるようになり、鉄道の存在価値が低下した。
それどころか道東道は千歳から阿寒湖まで伸び、絶賛4車線化計画中。
ますます鉄道は無用の長物となる。 道路ができた分の減収分はNEXCOの収益から補填しろよ
道路を整備する自治体が鉄道の維持にほとんど興味ないから仕方ない
そりゃ、運休続発したら客離れて当然
伯備線のやくもも、少し雨がっ降ったらすぐ運転見合わせするようになって
高速バスやマイカーに流れて、客が激減
簡単に運休されたら予定が立てられない
客離れが深刻で激安割引きっぷを出す始末
だけど道民は高速使わないのが殆どなんだよなぁ
道道ですら100キロ走行は当たり前
そこまで走れる程快適だから北海道に高速は不要
道警も速度違反は黙認してるから高速作る意味ないよね
>>680
それに「金出せ」って恐喝だろ
お前こそ人を脅して金を獲りに来るのやめろよ
恐喝行為でサイバー犯罪組織対策課に通報するからな
それもガチで通報するぞ
いいよな？ >>687
むしろ安全のために道路も通行止めにすべき 全車禁煙になったから乗らないのよ
喫煙車の空気の色ったらなかったわ
もちろん自由席は禁煙のほうが空いていた
それが北海道
>>666
道民は貧乏なんだよ、察しなさい
あと価格にうるさい >>688
レンタカーだと容赦ないんで観光客のために高速が必要 >>691
禁煙？283って欠陥構造で、ラウンジで吸い放題→煙流れ放題だったんだよ。
かえって1号車(喫煙車)の方が空気がきれいだった位なので、
最後は4号車(バリアフリールーム付)の車指定していた。 北海道に限らず60km制限なら80kmまではほぼ許容範囲なので。
697
悪意ある写真だな。
対象区間が全然違うし。
それこそE501で色々試してから廃車にするのが良い
>>697
産経なにしとんねん
そういえば産経大阪本社夕刊の鉄道ネタ最近減ったな
昭和の電車とか撮鉄記者の撮影地ガイドとか 新津所の一般公開で、房総地区の新車導入が設計段階と言及されたな
これは気になる
>>704
だとしてもあまり変わらんな。
実際はE129みたいな奴だと思う。現状と同じようにロングもクロスもあるって風に。
ただE235でE217を置き換えるのは決定だから、
E235の別番台かもよ。 211オールロングを撤退させて、わざわざ209をクロス改造してるんだが。
房総は特急も壊滅状態だし、末端区間のワンマン用なら多少なりともクロスが設置されるんじゃない？
普通列車はロングシートの方が適してる。関西や東海は競合があるから別だけど、それ以外はロングシートの方が乗り降りしやすい。
今時そんな田舎部分用にだけクロスを製造する方がコストがかかるってw
北陸新幹線どうすんのこれ
>>710
今後川が増水したときは、高架上へ疎開だな。 >>709
で？
実際キハÈ120とかあるじゃん。 >>709
721や129といった車両の存在をお忘れかい？
房総には、129の4両編成ベースの車両を投入すれば良いだけ。 上田電鉄 千曲川橋梁
>>710
昔、王寺で101系が水没した時と一緒じゃん
こりゃ使い物にならないわ
上越に投入したE7を北陸にもってきて、上越はE4延命で凌ぐんだろう 箱根登山鉄道
pbs.twimg.com/media/EGt5pk-UcAAaNiL.jpg
683の富山乗り入れは無理なんかな？
つるぎ分でどれだけいけるか分からんけど。
両毛線
水郡線
台風19号によるJR東日本管内の設備等の主な被害状況について
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191013_ho01.pdf
台風19号の影響により、一部の線区では甚大な被害が出ており、運転再開まで時間を要
することが見込まれております。
【主な被害状況】（写真は別紙）
①北陸新幹線長野新幹線車両センター 浸水
②中央本線梁川～四方津間 土砂流入
③両毛線大平下～栃木間 永野川橋りょう 橋台背面流出
④水郡線袋田～常陸大子間 第六久慈川橋りょう 橋桁流出
⑤横須賀線武蔵小杉駅 駅構内冠水 このうち新幹線車両センターの浸水が一番被害がでかいか？
橋1つと新幹線1～2編成が大体同じくらいの値段だよな
>>724
①300～700億
②5～20億
③10～20億
④15～50億
⑤2～3億
概算金額はこんなもんかな。 中央東線も当面不通だから、篠ノ井線、信越線の復旧を早急に行って、名古屋まわりにするしかないなあ。しなの増発で
北陸新幹線不通
中央本線不通
上信越道不通
中央道不通
国道20号不通
首都圏～長野県間の交通が壊滅的状況
とりあえず長野新幹線区間は安全確認とれたから、臨時あさまがこれから出るよ
山梨は絶望的。リニアできないと
>>734
田端で寝てた編成と新潟所属の使えば、東京～長野は本数は減っても何とかなるしょ あと小山・那須塩原の留置線で一泊するE7系・W7系もある
東北新幹線を回送で走ってるのはそのためなのさ
那須塩原は留置線の増強も計画しているし
糸魚川・上越妙高と長岡（近いうちに越後湯沢）は動いている。
松本は名古屋、甲府は身延線がある。
ニート373使って、ふじかわ大増発せねば。
東海「なんでウチがJR東の救済臨なんか出さなあかんねん」
ただ現実問題、北陸へは米原周りが推奨されちゃってるんだがな…
あちこちに放置されてる651をかき集めてほくほく線経由の特急を
東京～富山は越後湯沢・糸魚川経由の方が早いはずなんだが接続の悪さがねぇ
>>742
651を使うぐらいなら波動用683を使うわ。 >>742
もう解体が進んで放置されてる651なんてないぞ >>738
明日のふじかわ号
2・4・6・8号の指定席は満席だよ >>738
検査切れの車両運び出してやっただろうが >>749
マジかよw
ふじかわ号がこんなに混むなんて史上初だろw >>754
現状甲府～東京の最速ルートになっている。
ふじかわで静岡まで行って新幹線乗り換えよりは
富士で東海道線に乗って三島経由の方が早いので
ふじかわに接続する東海道線も18シーズンの東阪間好接続便並みに混んでいる模様。 >>755
乗継割引と乗換の手間を考えたら静岡経由一択だと思うんだけどな。 >>757
割引込みでも静岡経由の方が1500円くらい高いっぽい 東京～静岡～甲府 ￥8,960
東京～三島～富士～甲府 ￥7,470
（いずれも自由席）
三島富士経由の方が若干安い。
所要時間も乗り継ぎの良し悪しによるんだろうけど三島富士経由の方が速いっぽい。
>>762
長岡～直江津に走らせて意味あんのか？？
越後湯沢～上越妙高に走らせろよ。 通常ダイヤの東京～甲府で富士周りと長野周りを比べてみたら長野周りの方が甲府の滞在時間長くできるみたいで笑った
身延線は本数が少なくて乗り継ぎが悪いし表定速度も遅いからな
名古屋→長野も西線より東京経由のが早く着くべ
>>764
えちごトキめき鉄道線経由なら、東京ー富山とかの乗車券は、通過連絡運輸のおかげでマルス発券可
北越急行線経由でJR西日本駅までの乗車券は発券できない
通過連絡運輸は北陸新幹線が出来た時に解除されたし、連絡会社線が2社跨ぎの通過連絡運輸は原則不可 >>768
直通列車が運行されていれば2社跨ぎの乗車券の発行は可能だが、今回の区間では運行されていないから不可だものな。 >>769
既存の旅客営業規則とえちごトキめき鉄道の線路使用料算定を考慮したら、こうやるしかない
公式迂回ルートは米原経由、長岡経由なのは明白
2週間程度でとりあえず北陸新幹線は全通するだろうから、あとははくたかを主体とした暫定ダイヤだろうね いよいよ実現 豊住線
https://www.kensetsunews.com/archives/376338
2019-10-15
地下鉄8号線 延伸実現に知恵/東京メトロと国・都・区、課題解決へ協議
都は、「さまざまな意見が出され、調整している。指摘のあった諸課題を詰めているところであり、先行きがある程度見えてきたところで説明したい」との姿勢を示している。
小池知事との会談で山崎区長は「知事が先頭に立って協議を進めているということで、区議会にも『話が進んでいるらしい』としっかり伝える。区議会には理解してもらいたい」と、知事との会談の手応えを語った。 >>772
メトロはもう新線作らんって明言してるから都がやるしかないんだけど余裕あるの？ >>774
相鉄直通絡みの時刻が分かるのでありがたい。 >>759
運賃が静岡経由だと静岡で打ち切りになるんだ。 仙台支社HPなどより。
東北本線、新白河＝松川運転見込み立たず。
黒磯＝新白河は9割程度…キハ110は1割相当らしい。
という事はさておき、郡山はバスも90台水没。代替できる手段が無い。
>>784
正解。
通しで1枚の乗車券で発券可能。 昔のローカル線で朝一番だけ妙に駅を飛ばす列車があったりしたけど、そんな感じのノリだな
>>781
とりあえず身延滞泊の便を甲府に延伸するってことかな。
それにしても早朝4時55分発の深夜0時37分着とかw
単線とはいえ、昼間にふじかわを増発ないし増結するのは難しいのかね？
JR西は速攻でしらさぎ増発したぞ。 ふじかわ(富士川)って国鉄時代も５連が最高だったから3×2は無理なんだろうな
西富士宮～鰍沢口でスジ繋いで通しの臨時出せたらいいのに
>>792
朝上りの追加2便がヤバい
……甲府→富士各停が身延で25分停車するところに、5分で接続する身延→富士臨時を出す
……甲府→鰍沢口各停から接続する鰍沢口→身延臨時を出し、身延駅で↑の甲府→富士各停に接続させる
とすごくアクロバティックなことやってるw 京成時刻表よりニッチなところを抜かして、またプレスリリース以外の話題としては
下りアクセス特急と本線快特の高砂急急接続復活
それ以外は上野ア特をむりくり浅草線に振った分いろいろと歪みが出てる
>>773
メトロの株は国と都が半々で保有
都は乗り気であとは国次第、都と国がまだまだ東京に新しい地下鉄が必要ということで
一致すればメトロは新線建設をやる。 >>793
急な話で車輛運用も大きく弄れないだろうから
綺麗な直通運転にならないのはしょうがないけどようやっとるわ でも、こういう臨時ってネットの乗り換え検索で出ないから利用者皆無のことも多いんだよな
窓口まで聞きに行った人だけが乗るという、スマホが使えない情弱が逆に得をしてしまうレアなケース
>>795
一応定時ダイヤだと
821→902の後に、853→936と1000→1041があるのに、何でなんだろうね？ｗ >>796
そこの記事内に書いてあるけど、
いろいろ手続きに手間取るし建設費という巨額の財布は誰が出すんだよ。
メトロはどちらもタッチしないというスタンツだぞ、今の所。 >>802
ガチであれを通勤に使う奴いたんだな
家～職場で下手したら4時間越え… 有楽町線豊洲の中線が埋め戻されてたけど
豊洲発着の新木場延伸でダイヤ修正してたんだな
Sトレインは新木場から回送で4番線発に
だったら新木場発にしてほしい
しかし来春に行われるであろう有楽町線の日中5分間隔化と夕夜間増発って
和光市～新木場の全区間なのかね
考えてみたら特急ふじかわってリニア開通で立場危うくなるよな
今は名古屋・大阪方面～甲府の最速手段なのが、静岡～甲府ですらリニア利用の方が早くなるんだから
危うくなるのは来年の中部横断道の開通。
甲府～静岡に高速バスが出来たらかなりの打撃になるかと。
東京金沢直通は9割運転
ということはあさまとつるぎの大幅削減かな？
>>808
北陸新幹線が通常ダイヤよりどれくらい減るかって話だから上越新幹線は関係ない
かがやき減らしてあさまと統合するのが一番収まりがよさそうだけど 高崎までは185系の臨時特急を走らせます＼(^o^)／
>>812
それで、新幹線リレー号を思い出したワシ。 上越はスキーシーズンに入るとやばいくらい混む。
新潟から自由席に乗ったが、越後湯沢からデッキが埋まるくらいに乗ってきたくらいだし、これ以上は減らせない。
>>817
走行は可能だけど編成が余ってないから無理 >>809
なんでかがやき？
はくたかじゃなくて？ >>820
なんで長野まで各駅、長野から金沢まで速達に？
普通にかがやきをはくたか化、はくたかを北陸新幹線内各駅停車のほうがわかりやすいが。
まあ、本数はかなり確保されるみたいだから、あさまかがやき統合なんてなさそうだが。 >>821
それでわかりにくい停車駅にする意味がわからない。 >>823
それもありうるとは思うが、それだと場合によっては長野以北のかがやき通過駅の本数が逆に増えるからね そんなものよりも、かつてのようにデータイム環状線直通を復活させて、
福島を快速通過に戻してくれ
北陸新幹線臨時ダイヤが掲載される時刻表は12月号からかな。
>>820
長野以北の利用者のほとんどが富山、金沢だからかがやき運行したいんだろう。 なんで福島駅(大阪のだけど)を通過しないといけないの？
それなりに客がいるから、快速でも停車してるのだろうに。
またまたご冗談をwwwwwwwwwwwwwww
需要ねーから通過してるんじゃねーかよw
高岡はスーパー雷鳥時代、北陸で唯一県庁所在地でもない停車駅だったプライドがあるのだろう
田舎ってそういう冗談めいたプライドが本当にありそうでこわいw
新高岡にかがやき止めるとつるぎを削れるからそれだけは美味しい
チューリップテレビの本社は高岡
演奏所は富山市だけど
箱根登山鉄道 復旧目処立たず
現地調査も行わず、明日のことは考えられない！ とか、本当に無能！！
小田急グループの仕事の遅さは、異常！
箱根登山は渋滞さえなけりゃバスの方が速いしな･･･
本数もバスのほうが充実しておる
横浜市営36系統並みにあるだろ…
>>828
震災復興やぞ
東日本大震災の翌年から停車するようになったから
復興のために停めたって冗談めかして言ってたの思い出したわ >>834
新高岡駅利用するよりまあ富山駅利用するよな
在来線の駅と連絡してないわ市街地から離れてるわ
駐車場のメリットがあるくらいかな？ あさま(全部)とかがやき(一部)を大宮か上野始発にするほうがいいかな？
かがやきは金沢と富山と長野と大宮のみ行き来するとか。
大宮で自由席のある列車に接続は必須だが。
>>834
高岡というと、あの都市規模で読売新聞の支社があるんだよな
かつて経営者だった正力松太郎の出身地だったからだが、だから富山県は読売のシェアが地元紙の北日本新聞にはかなわないまでもかなり高い
というか、富山県は石川福井とは異なり、県民は完全に東を向いている >>844
大宮でグランクラス乗り継いで2度ウマー >>844
わざわざ短縮する意味がわからない。
客を減らすことがいい？ >>847
運転区間を短縮することにより、運用本数に余裕や余剰が生まれる >>843
開業後に新高岡から乗って、佐久平やら本庄早稲田やら停まるはくたかに載った人の
多くが、富山まであいの風に乗って富山からかがやきに乗るようになったからなあ。
あいの風は、新幹線のフィーダー輸送で結構潤っている。ICOCA導入当初も、
富山駅の改札で見ているとPASMOやSUICAばかりだった >>845
在来線込みとはいえ1日2000人の乗車があるし言うほど少なくはないと思う
上田・佐久平・上越妙高とも大きくは変わらないし >>848
大宮東京間ぐらいじゃたいして生まれないわ。
で不便を強いまで余裕を出してどうすんの？ 往復で45分だから小さくない。
大宮ならば折返しも余裕をもってできる
>>831
大正とか福島は奈良方面だけでも特に問題ない気はしなくもない >>849
むしろ金沢～市振の3セク化はいい意味で失敗だったと思うな >>852
それで9割を10割にして、北陸客を大宮強制乗り換えにするほうがいい理由がわからんわ。 大宮折り返しなんてアホの鉄オタくらいしか考えつかんだろう
大宮始発は前例あるし折り返しも1日に1～2回程度なら有り得なくもない
と思ったがそもそも折り返しが配線的に可能なのかわからん
いや東北・北陸新幹線の直通やってたくらいだし折り返し出来ないことはないか
東北系統だと大宮で半分くらい降りることもあるけど、北陸系統は乗り通す客多い？
自然災害時にトンデモ運用とかトンデモルートを主張するのはガイジ鉄の特徴
産み出された土地にタワマン建てたら売れそう
あの辺の水利はよく知らないけど
あの辺都区内とは思えないほど利用が少ない駅が多いよね
東京メトロ最低の西ヶ原も近くだし
北陸新幹線が大宮で折り返すには東北新幹線の線路を横切る必要があったはず。
開通後に元の9割ほど走るんならそこまで臨時的な措置をかけなくても大丈夫だろう
>>854
そうか？
結局富山県内は営業ベースだと赤字じゃん
それに儲かると思われてたら滋賀県は湖西線の引き受け嫌がらないだろ なんとなく高岡と適当に思いついた駅の利用者数比較してみたが、
宮崎＜(5000人の壁)＜高知＜坂出＜別府＜(6～7000人の壁)＜高岡(2013年)＜青森(2009年)＜(8000人の壁)＜徳島
になった。ちなみに宮崎は南宮崎を足しても7000人以下……
JRグループは18日、冬の期間(2019年12月1日から2020年2月29日までの91日間)に運転する臨時列車の概要を発表した。
夜行列車の快速「ムーンライトながら」は今冬、下り・上りともに11日間の運転となることをJR東海が発表している。
快速「ムーンライトながら」は東海道本線東京～大垣間で運転される夜行列車。
「青春18きっぷ」でも乗車可能だが、全車指定席のため、利用する際は指定席券が別途必要となる。
2019/10/18 15:18
https://news.mynavi.jp/article/20191018-911602/ >>875
によると、渋谷駅第二回線路切り替えを予定どおり2020春に実施、ホーム並列化
東西線九段下改良工事後、朝ラッシュ時飯田橋行き4本を設定して1時間30本運転
建設中の日吉駅引き上げ線は、8両縦列駐車が可能に！
以上目立ったところ >>876
磐越西線は迷走してるな。
グリーン車＆指定席付き快速ばんだいが走ってたかと思えば特急ビバあいづになり、
それが快速あいづライナーに格下げになり、全席自由席快速になり、
また指定席連結とか… >>878
指定席の合いづらいなー利用したけどほとんど利用されてなかったぞ
盆正月などは混むんだろうけどさ 椅子のグレードそのままで指定にされてもねえ
というわけで差別化に賛成
折しも明日から京急が一部指定席のウイングシートを始めるけど、全列車ではないしどれだけ浸透するやら…
常磐西線の指定席導入以上に、九州新幹線のEX化も大きなニュースだな。
磐越西はJR特急料金の特急を走らせるにしては距離が短すぎるし、殆ど通し客だから中途半端に有料着席需要はあるしといろんな意味で面倒なのは確かだな
地元民は車か会津バスだろうけど
昔快速ことぶきでやってた一般車の車内アコモを基本いじらずに
ボックス席の一部の肘掛の色だけを変えてそこだけ指定席みたいな事に
ならないでよかったな 磐西E721
>>883
急行ばんだいの快速化は新幹線の開業絡みだけど
BS放送開始に伴うNHK-FMの無料化と同じ「激変緩和措置」なんだな >>878
地方の中距離路線と言うか同一県内の路線
着席需要はあるが
特急化にしても快速指定席にしても客は金を支払わないからなぁ 888（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
888ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
888（･∀･）ｲｲ!!
協定名からしてもろに観光客向けだろう
会津鉄道（リバティ）とかばんえつ物語、フルーティアなどとあわせての回遊促進のひとつ
客が増えるかどうかは会津若松の観光施策次第
磐越西線に関しては一貫して「一部指定席列車を走らせたいが車両がない」状態じゃないか
455も485も廃止理由は車両老朽化だし
651は転属させるほど寿命が残ってなかったんだっけ
651を磐越西線で走らせるには耐寒耐雪改造が必要になるからな
都心から西側で本社版の11/30改正パンフの配布が始まった模様(大井町と府中本町で確認)。
今回の改正関連支社(大宮、東京、横浜)の中で支社版を制作しているのは横浜支社
だけだが、今回も支社版を制作するのか本社版のみで乗り切るのか気になるところ。
如何せん今回は東海道線のライナーと埼京線絡みだけの限られた改正だからねぇ・・・。
会津若松と津山は鉄道ネットワーク上中途半端な存在といえる都市で
東西の双璧だな。
最重要幹線から外れている10万少々の人口規模ながら県内では独自の経済圏の中心都市。
対東京、対大阪ではバスが優位になって久しく鉄道の最短ルート利用は論外であるが、新幹線～在来亜幹線は遠回りだが
バスより多少早いが運賃は倍以上の差、なので一部時間重視の層は利用する。
さらに鉄道も地域輸送のみならず県庁所在地都市との間にも一定の需要があるが
特急が走るほどの需要はないというある意味難しいポジションに。
問題の在来亜幹線が昔は日本海側の有力な都市への交通手段として重要だったが
こちらに関してはほぼその機能を失っているという点も共通する。
会津若松は主要交通路の向きが変わるので特殊
喜多方電化が殆ど無駄になっちゃったのは痛いな
>>895
横須賀線がほとんど変わらなかったのが意外 900（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
900ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
900（･∀･）ｲｲ!!
>>896
メインルートから外れたって意味では伊那地域も似た感じか、あの辺は対東京で鉄道利用は論外かと思いきや案外シェアは確保出来てるらしいが
それに次ぐのが高山あたり、あそこはあの人口規模で特急がほぼ毎時1本確保出来てるのは偉いね
あと鹿屋市とかいう謎の存在 三セク転換もできなくもない輸送密度だったらしいけど
多分バスで儲けたい岩○のせいだろ
鹿屋は対鹿児島で鉄道があまりに遠回りという事情が
そして鹿児島も海を渡るのが最短ルートで、空港の方が鹿児島中央駅より
時間距離が短いという事情もあって大隅線末期には対東京・対大阪はもちろん
対福岡さえ飛行機かバス（福岡行きのバス乗り場が空港近くにある）が圧倒的になっていた。
もともと大隅線が鹿屋まで開通したのは遅く、棒線だけという都市規模からして
あり得ない構造の駅だった。当時は紋別の方がよほど立派な駅だった。
>>906
渋谷の車庫まで単線になることでダイヤにも影響するのかな 11月20日にＪＴＢ時刻表と東京時刻表を買う
春以外で買うのは久しぶりだ
スレチでチラ裏ですが、
11月1日（金）発売 オートバイ
11月2日（土）発売 エーカーズ
11月6日（水）発売 デイトナ
これだけ読んだら車バイク雑誌を読むのをやめる。
1983年4月25日（月）発売のベストカーガイドとホリデーオート以来。
36年半たった。
>>901
高山は白川郷や上高地とかの観光地ともセットで回れるし
そこから足伸ばして金沢富山松本に2時間ちょっとでつなげられるから強い >>901
高山をここで出すのはちょっと違和感がある
あそこはもとから対名古屋がメインだし >>911
主要幹線から外れたって意味では似てるよ
会津若松や津山の場合も対東京・大阪の鉄道需要が残ってないわけじゃない
優等列車が消えた一番の要因は新幹線接続駅までの距離が短いことじゃないかな 高山は北信越との距離がどんどん縮まってるのが面白い
会津若松も津山ももともとは準幹線の拠点駅だったのに、準幹線の日本海方面が衰退して事実上の終着駅になってしまったのがな。
>>904
鹿屋って鹿児島中央から路線バスが走ってるが、途中フェリーにそのまま乗るんだよな。 >>916
青函トンネル区間“単線化”案検討 上下線レールを北海道新幹線用と貨物列車用に分ける案
10/29(火) 11:38配信
鉄道の青函トンネル区間について、新幹線と貨物列車をそれぞれ別のレールで走らせる「単線化」が検討されていることがわかりました。
青函トンネル区間では現在、新幹線と貨物列車がレールを共用して走っています。
新幹線の時間を短縮するために、貨物列車を廃止する案などが検討されてきましたが、課題も指摘されています。
こうした中、上下線のレールを新幹線専用と貨物専用に分けて、単線で走らせる案が検討されていることがわかりました。
ただ「単線化」にも課題があり、実現するかは不透明です。
北海道放送（株） >>915
それって貨物列車を載せた青函連絡船みたいなものか？
一時期日本にも旅客列車にもあったけど、洞爺丸事故で禁止されちまったからな
いいアイデアだったのに残念だ ここ数日どんどんスレチの度が過ぎていってないか。
浅草線関連の5直や東急の改正の直後だったり
来月の東日本での改正のパンフ配布が始まったり
しているようだし、この辺で本来の趣旨に修正しようや。
>>925
ぜんぜん推敲されてない、ひどい文章の記事だな 大阪環状線が15分サイクルになったとき、大阪市内で4本/時は衰退のあかしみたいなことを書いていた奴はどう思う?
高山から富山は、外国人観光客の増加で、ひだに積み残しが出てる。増強もありそうな下地は整っている。
>>930
昔は飛騨古川から先は閑古鳥だったのに…
白川郷とは正反対なのに… >>930-931
HC85系の量産車は2022年度中に投入予定だからなぁ
なおキハ85系は80両配置されてるから、予備車を含めて同数分入れるかどうか否か
1往復だけ残っている大阪発着の特急「ひだ」もどうするか気になるところ 北陸新幹線開業で高山～富山の外国人客が増えてるらしいが、
数年前のJR東海へのインタビューでは、この区間の強化は「やらない」と明言してたな。
客を北陸に逃がすのではなく、
名古屋に戻って東海道新幹線を利用してもらえるような施策を打っていくと話していた。
だから、減便はあり得るが増便はあり得ない。
JR東海とはそういう会社。
現にグリーン込みの３両編成に乗り切れない外国人客がいるという現実をどう見るかだな。旅行者からしたら、観光地として魅力の少ない名古屋にまた戻るという選択肢はないだろう。
>>936
ありえないけど、移管するなら富山まで東海だろ 白川郷にバスでしか行けない以上、高山～富山の輸送もバスに任せたほうがいいとは思う
>>934
新型も80両製造ってだいぶ初期に発表されてなかったっけ
まあ需要を見ながら計画変更するかもしれないけど 製造年が数年早いとはいえ、需要も高く走行距離も長いしなのより先に置き換えか
しなのはグリーンすらコンセントもなくwifiもなく時代に取り残されてる気がする…
ひだは今の車両の製造があと数年遅ければ振り子導入出来てたはずなんだがなぁ
今じゃもう新規に振り子車導入するご時世じゃないし
>>939
新幹線の開業で高山白川と富山&金沢のトライアングルルートが強いんだよなあ >>935
そもそも東海がという以前に、高山の主な流動が対名古屋なので、当然の方向性だな
対東京はあくまでおまけだし
北陸新幹線ファンクラブ会員にとっては面白くない現実だろうけど その流動が新幹線で変わりつつあるって話じゃないの
北陸の流動が関西から関東に変わりつつあるように
>>950
ならないよ
そもそも飛騨は岐阜県だし
名古屋高山間の高速バスが1日15往復に増発されるわけでね 富山での新幹線→ひだは特急券乗り継ぎ割引対象外なんだな
飛騨高山の地元民の目が名古屋を向いているから、いくら北陸が誘ってもね
北陸新幹線のおかげで高山に限らずJR同士の競合が増えてるよな
東京～金沢・福井とか長野～大阪とか
>>953
地元民でなければいくら詰め込んでも構わんってことか ひだなんて平日は乗客の6割くらいが外国人観光客（比較的欧米系が多いのが特徴）、
その隙間を日本人のオバハン観光客が埋める感じの純観光特急。
「飛騨高山の地元民」なんてゴミみたいな比率でお話にならない。
高山から都内だと、最近の自分は、新宿行きの高速バスに乗ってしまうな。
休日の中央道上りの渋滞があるとはいえ、名古屋経由や富山経由とたいして所要時間が変わらないから。
そして、何より安い。
言うほど近道できてなさそうだし新幹線との速度差でさすがに同じくらいは無理があるだろ
それにバスは変な奴が多い
>>943
他社だけど、四国の2700系も振り子式再び搭載したからな 外国人はジャパンレールパス使ってるの多そうだから乗車率高くても収益は上がらないだろう。
高山や富山でパス買う人なんて殆ど居ないだろうし。
毎日10往復の区間より4往復（しかもすべて3両）の区間の方が重要とか書いてる時点で精神的にどうかと
>>958
バスより電車の方が変人多いだろ。
例えばおまえとかw >>961
4両見たような気がするけど、いつから増結しなくなったの？ >>963
これこそミラーに映ってるお前にも同じこと言ってんの、わかる？
そういうお前が一番変だ
ミラーに向かって100万回同じことを言ってこい >>423
大宮4区は全く無関係な見沼区、影響が少ない大宮区と違って他2区にはダメージはあるからな
今の快速ダイヤを3分ズラしたら川越線内の交通が死ぬ
まぁ西区でも馬宮や二ツ宮の連中には他人事だろうが バスが変なの多いって言っちゃう人、ツアーあがりしか乗ったことなさそう
LCCや18シーズンの東海道線と同じである程度値段と比例するぞ
高山富山近郊のフリーパス類は東や西よりも東海のが多い気がする
>>951
将来の話してるのによくもそんなに言い切れるもんなんだなと思いました >>968
最近は休日になると4列のツアーバス上がりの路線のほうが高いくて、
それしか知らないバカがいっぱい乗ってる不思議 >>958
そんなに所要時間は変わらないって。
高山→新宿で５時間半くらいだもの。
２千円払えば隣を空席にできるという利点もある。 977名無しでGO!2019/11/03(日) 14:22:51.82
>>968
値段が上がるほど変なやつが多いってこと？ 確かに新幹線のＧ車とか
年寄りにＧ車の席譲れと言って炎上したやつがいたな
>>976
片道5時間半もかかるということは、需要のメインになんかなり得ないということだな そもそも高山発着の流動で高速バスが主流のはずがないんだよな
対名古屋方面でも、バスの本数が高山～名古屋と高山～岐阜で合わせて18往復（12月から3往復増えるが）あるけど、1便平均20人乗ってるとしたって1日720人にしかならない
それに比べてひだは対東京や大阪込みとはいえ1日2000人は乗ってるはず
もともと高山は、北陸と違って名古屋のテレビエリアで新聞も中日が圧倒的というところだから、たとえ東海じゃなくても富山経由を主軸とした輸送動線など作るわけないんだよね。
月末の改正で421Mと419Sの発車番線が変更になるって貼り紙が品川駅構内に何枚も
掲示されているんだが。
こういった月末の改正に向けて具体的な情報が少しずつ出てきているにも関わらず
いつまでスレタイとは全く関係のない富山だの高山だのを話を続けるんだか。
スレタイに沿った話題をしなさいよ。
今回の改正で全く関係がないはずの品川で東海道線と横須賀線の初電のホームを
変更するってことは新宿行きでその日の運用が終わる相鉄車のうち何本かは品川滞泊に
なるかもね。
>>984
419Sが9番線→10番線
421Mが10番線→11番線 >>956
>「飛騨高山の地元民」なんてゴミみたいな比率
変な時間に臨時「ひだ」走らせる崇教真光の存在は無視ですか？
手を合わせて呪ってやる。 >>982
うp
スマホにカメラ付いてるでしょ
設定から写真サイズを小さくしてから撮影してね >>982
時刻表と既出の情報（新宿折り返しは全て2番線）からすると
相鉄車でJR線内で終わる運用はなさそう。 >>961
はよひだ4両がいつからなくなったのか書けよ >>991
そんなに運転本数が多くないから、何とかなると思うけど。
現状、朝混雑時でも１時間に２０本だよ。
若干増発するにしても、毎時８往復程度がなにわ筋線直通になるようだから、うまく組めると思うけど。 関空方面の6本が新線、和歌山方面が既存として、5番線を高野線にして1番線廃止くらいはできないもんかね
話ぶった切ってすまん。来春改正って3/14の可能性が高いよね。
別に気仙沼線BRT一部切り替えと開駅位しかイベント無いから、
ここ数年の（北海道新幹線以外）傾向からすると、14と21だったら
連休前の21は回避するだろうと思うんだけどどうかな？
富山駅結節なんて、別にダイ改とは関係ないでしょ。
Ｇ車導入が３年延期されたからその時期まで先送りかと
1000ズリ こくぞ!!
ドピュッ ドピュッ ドピュ⛲
ドアホ!!
lud20221005154237ca
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